Teslas autonome Fahrzeuge verzeichnen eine deutlich höhere Unfallrate als menschliche Fahrer
(electrek.co)- Laut den NHTSA-Unfallberichten und den von Tesla veröffentlichten Fahrleistungsdaten ist die Unfallrate der in Austin eingesetzten Tesla-Robotaxis bis zu 9-mal höher als die von menschlichen Fahrern
- Von Juli bis November 2025 wurden insgesamt 9 Unfälle gemeldet; bei einer kumulierten Fahrleistung von rund 500.000 Meilen entspricht das einem Unfall pro 55.000 Meilen
- Trotz Sicherheitsmonitoren (Mitfahrern) in allen Fahrzeugen zeigte sich eine hohe Unfallrate
- Waymo hält trotz vollständig fahrerlosem Betrieb eine niedrigere Unfallrate als der menschliche Durchschnitt aufrecht und veröffentlicht transparente Unfallberichte
- Teslas intransparente Unfallbehandlung und schwache Sicherheitsleistung werden als ernstes Problem für die Glaubwürdigkeit des Robotaxi-Geschäfts bezeichnet
NHTSA-Daten und die Unfallsituation bei Teslas Robotaxis
- Laut den Berichten der Standing General Order der NHTSA wurden zwischen Juli und November 2025 in Austin 9 Unfälle im Zusammenhang mit Tesla-Robotaxis gemeldet
- Juli: Kollision mit einem SUV, Kollision mit einem festen Objekt (mit leichten Verletzungen), Kollision mit einem SUV beim Rechtsabbiegen
- September: Kollision mit einem Radfahrer, Kollision mit einem Tier (bei 27 mph), Auffahrunfall beim Rückwärtsfahren (6 mph), Kollision mit einem festen Objekt auf einem Parkplatz
- Oktober: Unfall bei 18 mph
- November: Kollision beim Rechtsabbiegen
- Laut Teslas Ergebnisbericht für das 4. Quartal 2025 beträgt die kumulierte Fahrleistung der Robotaxis etwa 500.000 Meilen
- Daraus ergibt sich ein Unfall pro 55.000 Meilen
- Laut NHTSA-Statistik verursachen menschliche Fahrer im Durchschnitt einen polizeilich gemeldeten Unfall pro 500.000 Meilen; einschließlich nicht polizeilich gemeldeter Unfälle liegt der Wert bei etwa einem pro 200.000 Meilen
- Damit verzeichnen Teslas Robotaxis eine etwa 9-mal höhere Unfallrate als Menschen
Hohe Unfallrate trotz Sicherheitsmonitoren an Bord
- In allen Tesla-Robotaxis sitzt ein Sicherheitsmonitor (Mitfahrer), der sofort eingreifen kann
- Obwohl es sich nicht um vollständig autonomes, sondern um überwachten Betrieb handelt, liegt die Unfallrate deutlich über der von menschlichen Fahrern
- Waymo fährt vollständig fahrerlos ohne Sicherheitsmonitor und hält bei mehr als 125 Millionen gefahrenen Meilen eine niedrigere Unfallrate als der menschliche Durchschnitt
- Das Beispiel von Waymo zeigt den Kontrast zwischen der Sicherheit vollständig autonomer Fahrsysteme und Teslas relativer Schwäche
Problem mangelnder Transparenz
- In den NHTSA-Daten sind bei Tesla sämtliche Unfallbeschreibungen vollständig als “[REDACTED, MAY CONTAIN CONFIDENTIAL BUSINESS INFORMATION]” geschwärzt
- Konkrete Umstände der Vorfälle, etwa bei Kollisionen mit Radfahrern, Unfällen mit leichten Verletzungen oder Kollisionen mit Tieren, werden überhaupt nicht offengelegt
- Wettbewerber wie Waymo und Zoox veröffentlichen dagegen detaillierte Beschreibungen zu jedem Unfall
- Beispiel: klar dokumentierte Fälle, in denen ein Waymo-Fahrzeug im Stillstand von hinten angefahren wurde
- Teslas intransparente Haltung macht es unmöglich zu prüfen, ob Unfallursachen analysiert und Sicherheitsverbesserungen umgesetzt werden
- Im Artikel wird als Beispiel für Waymos transparente Offenlegung eine detaillierte Beschreibung eines Unfalls mit einem Kind und des anschließenden Umgangs damit angeführt
- Das Waymo-Fahrzeug verzögerte sofort, um den Aufprall zu minimieren, und das Kind blieb unverletzt
- Waymo analysierte, dass die Reaktion schneller war als die eines menschlichen Fahrers
Bewertung von Electrek
- Im Oktober und November 2025 kam es zwar jeweils nur zu einem Unfall, was auf gewisse Anzeichen einer Verbesserung hindeutet, insgesamt bleibt das Niveau jedoch besorgniserregend
- In den Leserkommentaren wird darauf hingewiesen, dass die Zahl der Eingriffe durch Sicherheitsmonitore nicht in die Statistik eingeflossen ist
- Im tatsächlichen fahrerlosen Betrieb könnte die Unfallrate daher noch höher liegen
- Eine Unfallrate von einem Unfall pro 55.000 Meilen erfüllt nicht die Anforderungen an die Kommerzialisierung von Robotaxis
- Damit Tesla als vertrauenswürdiger Robotaxi-Betreiber anerkannt werden kann, sind
- eine deutliche Verbesserung der Sicherheitsbilanz und
- eine transparente Offenlegung der Unfallursachen erforderlich
- Derzeit bleibt Tesla in beiden Punkten unter dem erforderlichen Niveau
5 Kommentare
Ich bin zwar kein besonderer Tesla-Fan, aber es wäre gut, wenn man die Unfallfälle kategorisieren und getrennt bewerten könnte, welche Unfälle typischerweise von Menschen verursacht werden und welche nicht. Denn wovor Menschen beim autonomen Fahren Angst haben, sind Fälle, in denen es an Orten zu Unfällen kommt, an denen eigentlich keine Unfallgefahr besteht.
Die Zahlen sind zwar deutlich schlechter
aber es ist erst der Anfang und die Stichprobe ist auch klein, daher scheint es noch viel zu früh, das Ganze schon als gescheitert zu bezeichnen.
Wenn es in einem Jahr immer noch so aussieht, kann man wohl wirklich von einem Scheitern sprechen.
Waymos autonomes Robotaxi verursacht einen Unfall, bei dem ein Kind angefahren wird
Ich glaube, das ist ein Artikel, den man zusammen damit betrachten sollte.
Electrek schreibt besonders bei Tesla oft recht emotional gefärbte Artikel, daher empfehle ich, das beim Lesen etwas zu filtern.
Das Fahrzeug bremste bei 17 mph abrupt und kollidierte anschließend bei 6 mph; das Kind trat plötzlich hinter einem SUV auf die Straße.
Das ist ja ... na ja
Hacker-News-Kommentare
Der SGO-AV-Bericht der NHTSA könnte sogar sehr leichte Berührungsunfälle bei niedriger Geschwindigkeit enthalten.
Solche Vorfälle tauchen in den polizeilichen Unfallstatistiken normaler Fahrer kaum auf, daher wirkt es so, als würden Teslas Unfälle in einer breiteren Kategorie erfasst als die von menschlichen Fahrern.
Außerdem sind die Fahrleistungsdaten kumulativ (bis November), während die Unfälle nur den Raum Austin von Juli bis November umfassen, was ein Problem mit nicht übereinstimmenden Nennern bedeutet.
Die Stichprobe mit 9 Fällen ist viel zu klein, und es gibt auch keine Unterscheidung nach Schuldfrage oder Vermeidbarkeit.
Auch der Vergleich mit Waymo ist nicht einheitlich, weil Unfalldefinitionen und Meldeweisen nicht harmonisiert sind.
Die Zahl von 3x im Titel ergibt sich nicht aus Polizeiberichten, sondern aus einem Vergleich zwischen Teslas Daten und der geschätzten unfallfreien Fahrleistung des durchschnittlichen menschlichen Fahrers.
Nach dem Maßstab polizeilich gemeldeter Unfälle wäre der Unterschied 9x, aber der Artikel erwähnt diese Zahl nur und schließt sie dann aus.
Das Nennerproblem existiert nicht. Das Tesla Robotaxi fährt nur an einem Ort, in Austin, und erst seit Juli, daher stammen Fahrleistungs- und Unfalldaten aus demselben Zeitraum.
Dass Unfallarten nicht unterschieden werden, gilt im Vergleich mit menschlichen Fahrern genauso und ist daher fair.
Auch der Waymo-Vergleich nutzt denselben bundesweiten Meldestandard und ist damit harmonisiert.
Unterm Strich ist Tesla bei der Sicherheit autonomen Fahrens noch klar unzureichend, und tatsächlich sitzt in jedem Fahrzeug noch ein menschlicher Sicherheitsbegleiter.
Ohne diese Person wäre die Unfallrate vermutlich noch höher gewesen.
9 Fälle in 5 Monaten halte ich nicht für eine zu kleine Stichprobe.
Tatsächlich scheint dieser Wert aber überschätzt, wenn auch kleinere Kontakte etwa auf Parkplätzen einbezogen werden.
Das Problem ist, dass Tesla seine Daten intransparent veröffentlicht, weshalb sich Definitionen nicht so leicht wie bei Waymo vereinheitlichen lassen.
Der Kernpunkt von TFA ist letztlich, dass Tesla die Daten offenlegen sollte.
Wenn sie sie weiter verbergen, hinterlässt das nur einen noch schlechteren Eindruck.
Dass sie es nicht tun, liegt vermutlich daran, dass die Ergebnisse nicht gut aussehen würden.
In der Branche des autonomen Fahrens gibt es insgesamt zu viel unredliche Datenauslegung, als dass objektive Vergleiche möglich wären.
Ich würde nur noch danach urteilen, ob Versicherer für autonome Fahrzeuge höhere Tarife verlangen.
Sie kalkulieren ihre Gewinne auf Basis realer Daten und sind deshalb vertrauenswürdig.
Wenn Unfalldetails unter Verschluss gehalten werden und dadurch unklar bleibt, wer schuld war, liegt die Verantwortung bei Tesla.
Tatsächlich ist das eigentlich Wichtige, dass das Ausmaß des Tesla Robotaxi selbst viel zu klein ist.
Selbst 500.000 gefahrene Meilen entsprechen bei 10 Betriebsstunden pro Tag nur etwa 30 Fahrzeugen über 6 Monate.
Bei so einer Größenordnung kann schon ein oder zwei Unfälle die Statistik komplett verzerren.
Der entscheidende Punkt ist nicht, jetzt über Statistik zu reden, sondern dass dies noch eine Experimentierphase ist.
Das ist genug für vergleichbare Daten.
Die Wahrscheinlichkeit, dass ein menschlicher Fahrer auf derselben Distanz 9 Unfälle hat, liegt ungefähr bei 10^-6 und ist extrem gering.
Hoffentlich verbessert sich Tesla mit der Zeit.
Einige davon wirken bereits wie ernste Unfälle, und Tesla muss seine Sicherheit belegen.
Als bloße statistische Schwankung wirkt das nicht besonders glaubwürdig.
Es gibt auch das Community-Projekt Robotaxi Tracker, das Fahrzeugkennzeichen verfolgt.
Wenn es an Unfallstatistiken fehlt, ist auch die Verlässlichkeit des Modells nicht abgesichert.
Elon versprach 2017 „vollständiges autonomes Fahren innerhalb von 12 Monaten“, und jetzt heißt es, der Optimus-Roboter operiere in 3 Jahren.
So weit ist es schon, dass man Witze macht, Optimus könnte auf diese Weise auch Menschen verletzen.
Toyota macht 3,5-mal so viel Umsatz wie Tesla, 8-mal so viel Nettogewinn und die doppelte Marge, hat aber nur etwa ein Sechstel der Marktkapitalisierung.
Wenn Tesla nur ein Autobauer bliebe, würde die Aktie stark fallen.
Deshalb versucht Musk, auf Robotaxis und Roboter umzuschwenken.
Das ist eine Strategie, um Investoren Tesla als „kein Autounternehmen, sondern ein Tech-Unternehmen“ erscheinen zu lassen.
Einer aktuellen iSeeCars-Studie zufolge ist Tesla in den USA die Marke mit der höchsten Rate tödlicher Unfälle.
(Kia folgt direkt dahinter.)
Link zur iSeeCars-Studie
Tesla hat seine führende Position im EV-Markt vollständig verloren.
Nun versucht das Unternehmen, in den Robotermarkt zu schwenken, wo es starke Konkurrenten wie Boston Dynamics gibt.
Ironisch ist dabei, dass Elon so tut, als würde all das transparent ablaufen.
Es fühlt sich an wie ein Hütchenspiel, bei dem man den Trick klar durchschaut.
Der Wechsel zu Optimus ist absurd. Nach über 10 Jahren hat Tesla autonomes Fahren noch immer nicht fertig, und jetzt will man noch mehr Freiheitsgrade hinzufügen.
Der Roadster und das Model S haben Leistung und Design von EVs komplett verändert.
Teslas ursprüngliches Ziel war es, zu beweisen, dass „EVs auch echte Autos sein können“, und Batterietechnologie zum Industriestandard zu machen.
Wenn Trump sich wie „ein Reicher verhält, wie Arme ihn sich vorstellen“, dann verhält sich Elon wie „ein Genie, wie Dumme es sich vorstellen“.
Menschliche Fahrer haben im Durchschnitt einen polizeilich gemeldeten Unfall pro 500.000 Meilen.
Ich scheine deutlich mehr Pech als der Durchschnitt zu haben.
Schon auf Parkplätzen sieht man überall zerkratzte Stoßfänger.
Studien zufolge passiert alle 500 Meilen ein Fahrfehler und alle 60.000 Meilen ein Zusammenstoß.
Im Schnitt erlebt ein Mensch im Laufe seines Lebens 3 bis 4 Unfälle.
Nach dem Gesetz der großen Zahlen ist die bisherige Fahrleistung statistisch nicht aussagekräftig genug.
Die Unfallrate menschlicher Fahrer wirkt niedriger, weil darin viel Autobahnfahrleistung enthalten ist.
Robotaxis dagegen sind auf innerstädtische geofenced Gebiete beschränkt, wo die Unfallwahrscheinlichkeit höher sein kann.
2017 glaubte ich noch, dass autonome Fahrzeuge innerhalb von 5 Jahren den Großteil der Straßen beherrschen würden.
Ich freute mich auf eine Welt ohne selbst fahren zu müssen, aber inzwischen habe ich das Gefühl, dass diese Hoffnung überzogen war.
Tesla Robotaxi fährt derzeit nur im Zentrum von Austin.
Dort sind die Geschwindigkeiten niedrig und die Fahrstrecken kurz.
Die Statistiken menschlicher Fahrer enthalten dagegen auch Autobahnfahrten, daher ist ein direkter Vergleich schwierig.
Ironischerweise wird Autopilot dafür kritisiert, nur auf Autobahnen eingesetzt zu werden und dadurch optimistische Statistiken zu erzeugen, während FSD nur die Stadt abdeckt und damit eher pessimistische Statistiken erzeugt.
Gemeldet wurde zum Beispiel auch ein Vorfall, bei dem auf einem Parkplatz bei 6 mph ein Bordstein gestreift wurde.
Menschliche Fahrer würden sich an so etwas oft nicht einmal erinnern.
Wenn auch solche Ereignisse einbezogen werden, muss Tesla zwangsläufig schlechter aussehen.
Das ist mit engen europäischen Gassen oder Straßen an Steilhängen überhaupt nicht vergleichbar.
Ergebnisse aus so einer Umgebung lassen sich nur schwer verallgemeinern.