Teslas „Robotaxi“: In Austin in einem Monat 5 weitere Unfälle — 4-mal höhere Unfallrate als bei Menschen

• In Austin im Einsatz befindliche Tesla-„Robotaxi“-Fahrzeuge verzeichneten im vergangenen Monat 5 weitere Unfälle, womit die Gesamtzahl seit dem Start des Dienstes auf 14 steigt
• Unter den neu gemeldeten Unfällen ist auch ein Fall mit verletzter Person, die stationär behandelt werden musste; Tesla reichte die Korrekturmeldung dazu erst Monate später ein
• Sämtliche Unfallberichte werden nicht öffentlich zugänglich gemacht, sodass von außen weder die Unfallursache noch eine mögliche Verantwortung des Systems überprüft werden kann
• Bei insgesamt rund 800.000 gefahrenen Meilen ergibt sich ein Unfall pro 57.000 Meilen; das ist etwa 4-mal häufiger als der von Tesla selbst angegebene Durchschnitt für menschliche Fahrer
• Gegenüber Wettbewerbern wie Waymo liegt Tesla sowohl bei Leistung als auch Transparenz zurück; besonders kritisch ist, dass die Unfallrate selbst mit mitfahrendem Sicherheitsmonitor hoch ist

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Meldung zusätzlicher Unfälle in Austin

• Tesla reichte im Januar 2026 bei der NHTSA 5 neue Unfallberichte ein, die Vorfälle aus dem Zeitraum Dezember 2025 bis Januar 2026 betreffen
  • Alle Unfälle ereigneten sich mit Model-Y-Fahrzeugen, während das autonome Fahrsystem im aktivierten Zustand (verified engaged) lief
  • Genannt werden unter anderem ein Aufprall auf ein feststehendes Objekt bei Geradeausfahrt (17 mph), eine Kollision mit einem Bus im Stand, ein Zusammenstoß mit einem großen Lkw bei 4 mph sowie Kontakte mit Pfosten, Baum und anderen festen Objekten beim Rückwärtsfahren
• Tesla schwärzte sämtliche beschreibenden Unfallpassagen vollständig als „confidential business information“
  • Damit ist Tesla laut Bericht der einzige ADS-Betreiber in der NHTSA-Datenbank, der Unfallangaben vollständig unter Verschluss hält
  • Wettbewerber wie Waymo und Zoox veröffentlichen ihre Unfallschilderungen vollständig

Unfall aus Juli 2025 nachträglich auf Krankenhausbehandlung korrigiert

• Ein Unfall aus dem Juli 2025 (Berichts-ID 13781-11375) wurde von „nur Sachschaden“ auf „leichte Verletzung/Krankenhausbehandlung“ korrigiert
  • Ursprünglich war der Vorfall als Kollision mit einem SUV bei einem Rechtsabbiegen mit 2 mph gemeldet worden
  • Tesla reichte den korrigierten Bericht erst im Dezember 2025 ein, also 5 Monate nach dem Unfall
• Damit ist offiziell bestätigt, dass es bei einem Robotaxi-Unfall zu einer Krankenhausbehandlung kam
  • Wegen der verspäteten Meldung und der Geheimhaltung werden Zweifel an der Verlässlichkeit der Unfallberichte laut

Sich verschlechternde Unfallrate

• Auf Basis von insgesamt 14 Unfällen und rund 800.000 gefahrenen Meilen ergibt sich eine Unfallrate von 1 Unfall pro 57.000 Meilen
  • Laut Teslas eigenem Sicherheitsbericht erlebt der durchschnittliche Fahrer in den USA einen leichten Unfall pro 229.000 Meilen und einen schweren Unfall pro 699.000 Meilen
  • Daraus folgt, dass die Unfallrate des Robotaxi etwa 4-mal höher liegt als bei menschlichen Fahrern
• Nach dem NHTSA-Maßstab auf Basis polizeilich gemeldeter Unfälle (1 Unfall pro 500.000 Meilen) ergibt sich sogar eine etwa 8-mal höhere Unfallrate als beim Menschen
• Waymo hat bereits mehr als 127 Millionen Meilen vollständig fahrerlos zurückgelegt und dabei Unfälle mit Personenschäden um 80 bis 91 % reduziert
  • Auch in Austin meldete Waymo 51 Unfälle, jedoch ist das Fahrleistungsvolumen dort deutlich größer als bei Tesla

Mangelnde Transparenz und Sicherheitsdebatte

• Nur Tesla hält die Unfallbeschreibungen vollständig unter Verschluss, sodass von außen weder Systemfehler noch Fahrereingriffe oder eine Verantwortung anderer Fahrzeuge überprüft werden können
• Wettbewerber legen Unfallursachen und Umstände offen, was eine unabhängige Überprüfung ermöglicht
• Tesla begann Ende Januar 2026 mit Testfahrten seines Robotaxi ohne Sicherheitsmonitor, obwohl es bereits in der ersten Monatshälfte 4 Unfälle gegeben hatte
• In Austin sollen rund 42 Fahrzeuge aktiv sein, bei einer Auslastung von unter 20 %
  • Die meisten Fahrzeuge sind demnach gar nicht oder nur in begrenzten Zeitfenstern unterwegs
• Der Artikel kritisiert, dass die Regulierungsbehörden nicht eingreifen, und verweist auf mangelnde Aufsicht durch die US- und die texanische Regierung

Bewertung von Electrek

• Die steigende Zahl der Unfälle, die stationär behandelte Verletzung und die vollständige Geheimhaltung zeigten laut Electrek, dass Teslas Sicherheitsbehauptungen den eigenen Daten widersprechen
• Dass trotz Sicherheitsmonitor bei allen Fahrten eine hohe Unfallrate auftritt, lasse sich kaum als bloßes Anfangsproblem abtun
• Die 4-mal höhere Unfallrate im Vergleich zu menschlichen Fahrern wird als Hinweis auf eine grundlegende Leistungslücke gewertet
• In den Leserkommentaren wird auch die Ansicht geäußert, dass ein Vergleich zwischen Waymo und Tesla unpassend sei
  • Waymo befördert in vollständig fahrerlosen Fahrzeugen reale Kunden und fährt in unterschiedlichsten Umgebungen
  • Tesla dagegen operiert mit eingeladenen, begrenzten Fahrgästen, tagsüber in festgelegten Gebieten und mit Aufsichtsperson an Bord

[GN⁺]

Hacker-News-Kommentare

• Interessant ist, dass Teslas Robotaxi FSD selbst mit Sicherheitsfahrer an Bord viermal häufiger Unfälle verursacht als normale Fahrer.
  Tesla behauptet, bei normalen Kunden komme es mit dem alten FSD zu einem leichten Unfall pro 1,5 Millionen Meilen, doch im Robotaxi-Test liegt der Wert bei einem Unfall pro 57.000 Meilen — ein Unterschied von 3000 %.
  Die Zahlen lassen sich direkt auf der Tesla-FSD-Safety-Seite nachprüfen.

  • Die Aufsicht beim Robotaxi entspricht faktisch eher einem Not-Aus-Schalter.
    Normale Verbraucher überwachen das System dagegen mit den Händen am Lenkrad und können jederzeit eingreifen.
  • Um Tesla und andere autonome Taxis fair zu beurteilen: Kurzstreckenfahrten in der Innenstadt haben grundsätzlich eine höhere Unfallrate.
    FSD wird meist in privaten Fahrsituationen wie dem Pendelverkehr genutzt, daher ist ein direkter Vergleich schwierig.
  • Die FSD-Statistiken könnten dadurch verzerrt sein, dass Fahrer in schwierigen Situationen selbst eingreifen oder dass der Anteil an Autobahnfahrten hoch ist.
  • Das alte FSD wurde überwiegend autobahnzentriert genutzt, daher ist es nur natürlich, dass die Unfallrate niedriger ausfällt.
    In solchen Umgebungen sinken Unfälle durch Müdigkeit oder Unaufmerksamkeit.

• Für einen Vergleich mit der Unfallrate menschlicher Fahrer braucht es mehr Kontext.
  Kollisionen mit festen Objekten beim langsamen Rückwärtsfahren werden meist weder der Polizei gemeldet noch führen sie zu Verletzungen und erscheinen daher nicht in menschlichen Statistiken.
  Die ADS-Datenbank der NHTSA enthält dagegen alle Unfälle.
  Das eigentliche Problem ist die Geheimhaltung — Waymo und Zoox veröffentlichen detaillierte Berichte, Tesla behandelt alles als vertraulich.
  Durch diese Intransparenz werden Verantwortungszuordnung und Analyse von Systemfehlern unmöglich, sodass der Vergleich selbst bedeutungslos wird.

• Was Tesla-Investoren missverstehen: Nur weil ein Fahrzeug ein paar tausend Meilen unfallfrei fährt, ist autonomes Fahren noch nicht gelöst.
  Für eine echte Validierung braucht es Hunderttausende Meilen oder mehr ohne Unfall.
  Ich bin sicher, dass Elon jedes Mal angespannt war, wenn er einige wenige unüberwachte Fahrtests durchgeführt hat.

  • Beim Menschen kommt etwa ein Todesfall auf 100 Millionen Meilen.
    Damit autonomes Fahren breite Akzeptanz findet, müsste das auf einen Todesfall pro 1 Milliarde Meilen sinken, und um statistisch belastbar zu sein, bräuchte man Daten aus vielen Milliarden Meilen.
  • Der Spruch „mit einem Messer zu einem Statistik-Kampf kommen“ passt perfekt — mit persönlicher Erfahrung lässt sich niemand überzeugen.

• Teslas Robotaxi beschädigt das Image der gesamten Autonomes-Fahren-Branche.
  Normale Verbraucher unterscheiden nicht zwischen Tesla und Waymo, und wenn von Unfällen die Rede ist, nehmen sie einfach wahr: „Autonomes Fahren ist gefährlich.“

  • Allerdings ist die Markenwahrnehmung unterschiedlich.
    Selbst Nicht-Techniker in meinem Umfeld unterscheiden zwischen Waymo als sicher und Tesla als unsicher.
  • Tesla wird inzwischen mit Musks persönlicher Marke gleichgesetzt.
    Waymo wird als „autonomes Fahren“ wahrgenommen, Tesla als „Tesla“.
  • Ähnlich wie bei Uber und Lyft gibt es Unterschiede in der Markenwahrnehmung.
    Ich bin in Austin tatsächlich sowohl mit Waymo als auch mit Robotaxi gefahren, und Waymos Reifegrad und Stabilität waren deutlich höher.
    Teslas Cybertruck-Schriftgestaltung wirkt so kindisch, dass sie der Markenwahrnehmung schadet.
  • Als ich Anfang der 2010er an einem Projekt für autonomes Fahren beteiligt war, stand die gesamte Branche unter dem Druck, nicht einen einzigen Unfall zuzulassen.
    Ein Unfall eines einzigen Unternehmens konnte die ganze Branche zurückwerfen.
  • Selbst wenn man erklärt, dass Tesla Level 2 und Waymo Level 4 ist, ist das schwer verständlich zu machen.
    Es braucht eine Möglichkeit, den technischen Unterschied intuitiv zu vermitteln.

• Ein statistischer Vergleich mit Menschen ist zwar schwierig, aber klar ist: Das System ist noch nicht für den Straßenverkehr geeignet.
  Die meisten Unfälle hätten sich schon mit Parksensoren verhindern lassen.
  In den USA gehen die Aufsichtsbehörden mit Teslas Gefährlichkeit nicht angemessen um.

  • Anders als bei der Deepfake-Regulierung gibt es für Verkehrssicherheit bereits eine rechtliche Grundlage.
    Texas drückt Tesla zwar durch, aber es ist unwahrscheinlich, dass große Städte das akzeptieren.
    Robotaxis werden sich kurzfristig nicht landesweit verbreiten.
  • Die Aussage, ein statistischer Vergleich sei schwierig, ist falsch.
    Auch mit statistischen Verfahren wie dem Fisher’s exact test lässt sich das ausreichend analysieren.
  • Tesla-Fahrzeuge haben eine schwache Verarbeitungsqualität und zu wenige Sensoren.
    Manche Modelle haben weder Parksensoren noch Surround-View-Kameras, daher überrascht es nicht, dass das Robotaxi lückenhaft ist.
  • Ich glaube, dass solche Systeme niemals fertig werden.
    Die Straßenumgebung ist dynamisch und unvorhersehbar; das ist kein Problem, das sich einfach durch Bugfixes lösen lässt.

• Die meisten Tesla-Unfälle sind Kollisionen bei niedriger Geschwindigkeit.
  Es gibt Fälle, in denen das Fahrzeug mit 1–4 mph rückwärts gegen feste Objekte fuhr oder im Stand von einem Bus gerammt wurde.
  Dass Tesla den Medien misstraut, liegt an früherer negativer Berichterstattung und Shortsellern, aber die Lage hat sich inzwischen verändert.

  • Daraufhin kam die Reaktion, welche Medien denn tatsächlich gekauft worden seien.
    Im Gegenzug wurde auf Elons Übernahme von Twitter verwiesen.
  • Ford oder Toyota haben nie Medienunternehmen gekauft, Elon besitzt dagegen selbst Medien.
    Das wurde als Doppelmoral kritisiert.
  • Jemand, der früher die Reddit-Community /r/realtesla beobachtet hat, erinnerte daran, wie stark die Verzerrungen durch Shortseller und Käuferlager waren.
    Man versuchte damals die Glaubwürdigkeit zu prüfen, etwa mit der Frage, ob jemand die Aktie tatsächlich hielt.
  • Dass Tesla nun, obwohl Elektrofahrzeuge Mainstream geworden sind, weiter an seiner alten Medienstrategie festhält, ist keine gute Entwicklung.
  • Es gab auch einen Fall, in dem ein Tesla mit 4 mph in einen geparkten Lkw fuhr — geringfügig, aber in den Aufzeichnungen dennoch ein Unfall.

• Laut dem Electrek-Artikel sind Teslas Unfälle meist Parkplatz-Kollisionen bei niedriger Geschwindigkeit.
  Solche Vorfälle tauchen in Unfallstatistiken menschlicher Fahrer nicht auf.

  • Im selben Zeitraum verzeichnete Waymo 101 Kollisionen — aus bloßen Zahlen allein lässt sich die Bedeutung nur schwer ableiten.

• Ich mag Tesla nicht, aber einen Rückwärtsunfall mit 4 mph eins zu eins mit menschlichem Fahren zu vergleichen, wirkt übertrieben.

  • Wenn der Vergleichsmaßstab dann auch noch Berufsfahrer (Taxifahrer) sind, ist die einfache Zahl „viermal so hoch“ umso irreführender.

• Electrek hat eine kritische Schlagseite gegenüber Elon und Tesla.
  Früher war es das beste Fachmedium für E-Fahrzeuge, heute ist es etwas enttäuschend.

  • Wichtiger ist dann doch, ob die Fakten im Artikel falsch sind oder nicht.
  • Umgekehrt gibt es auch den Hinweis, dass HN selbst eine voreingenommene Sicht auf Tesla habe.
  • Ich halte Electrek immer noch für die vertrauenswürdigste EV-Seite.
    Das eigentliche Problem ist nur, dass das Elon-Fandom sich wie eine politische Gruppierung überhitzt hat.