- 2022 wurden in den USA schätzungsweise mehr als 7.500 Fußgänger von Autofahrern getötet, der höchste Stand seit 1981
- Da Daten aus Oklahoma wegen technischer Probleme fehlen, könnte die endgültige Zahl noch höher ausfallen; derzeit sterben weiterhin täglich rund 20 Menschen, weil sie beim Gehen von Fahrzeugen erfasst werden
- Hinter dem Anstieg der Todesfälle seit 2010 stehen unsichere Infrastruktur und die stärkere Verbreitung von SUVs, die für Fußgänger tödlicher sind; während der Pandemie nahmen außerdem Raserei und unaufmerksames Fahren zu
- New Mexico wurde im siebten Jahr in Folge als gefährlichster Bundesstaat eingestuft, auch Arizona und Florida zählen zu den Bundesstaaten mit den höchsten Fußgänger-Todesraten
- Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung wie geänderte Kreuzungsdesigns, Verkehrsinseln für Fußgänger, sidewalk bulb-outs, Überwachungskameras, Radfahrstreifen und niedrigere Tempolimits sind vergleichsweise schnell umsetzbare Gegenmaßnahmen
Höchststand seit 40 Jahren und Ursachen des Anstiegs
- Die Governors Highway Safety Association schätzt, dass 2022 in den USA mehr als 7.500 Fußgänger durch Autofahrer getötet wurden
- Das ist der höchste Wert seit 1981
- Oklahoma konnte wegen technischer Probleme keine Daten liefern, daher könnte die endgültige Zahl höher liegen
- Auf US-Straßen sterben täglich etwa 20 Menschen, weil sie beim Gehen von fahrenden Fahrzeugen erfasst werden
- Laut Russ Martin liegt die Zahl der getöteten Fußgänger heute höher als vor mehreren Jahrzehnten
- Der Anstieg der Todesfälle hält seit 2010 an; als Hauptursachen gelten unsichere Infrastruktur und die Verbreitung von SUVs
- SUVs sind für Fußgänger tendenziell tödlicher als kleinere Fahrzeuge
- Mit Beginn der Pandemie nahmen auf leeren Straßen Raserei und unaufmerksames Fahren zu, wodurch die Zahl der Todesfälle noch stärker stieg
- Die Pandemie hat nachgelassen, doch rücksichtsloses Fahren und die Zahl der getöteten Fußgänger sind nicht zurückgegangen, und die Verbesserung der Verkehrssicherheit in den USA hinkt weiterhin hinterher
Regionale Risiken und schnell umsetzbare Gegenmaßnahmen
- In der Schätzung der Fußgänger-Todesrate für 2022 wurde New Mexico im siebten Jahr in Folge als gefährlichster Bundesstaat eingestuft
- Auch Arizona und Florida gehören zu den Bundesstaaten mit hoher Fußgänger-Todesrate
- Alle drei Staaten liegen im südlichen Sun Belt der USA
- Martin meint, dass es in südlichen Bundesstaaten tendenziell mehr Verkehrstote gibt, der genaue Grund dafür aber unklar ist
- In großen Bundesstaaten könnten Gemeinden weit verstreut sein, sodass die Abhängigkeit vom Auto höher ist
- Wegen des guten Wetters im Süden könnten Menschen außerdem mehr Zeit im Freien verbringen
- Diese Erklärungen sind jedoch nur Vermutungen; die betreffenden Bundesstaaten müssten genauer untersucht werden
- Peter Norton von der University of Virginia ist der Ansicht, dass es neben den besten, aber langfristigen Maßnahmen auch kostengünstige und sofort umsetzbare Ansätze gibt
- Zu Maßnahmen der Verkehrsberuhigung gehört, Straßenenden statt mit weiten Rundungen mit schärferen Ecken zu gestalten, damit Fahrer beim Abbiegen langsamer werden
- Auch das Hinzufügen von Verkehrsinseln für Fußgänger und large sidewalk bulb-outs fällt in diese Kategorie
- Kameras gegen Geschwindigkeitsüberschreitungen und Rotlichtverstöße können wirksam sein, wenn sie richtig eingesetzt werden
- Radfahrstreifen können dazu führen, dass Fahrer auf der Straße aufmerksamer sind
- Niedrigere Tempolimits wirken stärker, wenn sie zusammen mit Durchsetzung und anderen Sicherheitsmaßnahmen eingesetzt werden
- Norton warnt, dass Straßen mit einem Mix aus stark unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten tendenziell gefährlicher sind
- Es gibt auch Beispiele für Umsetzungen auf lokaler und regionaler Ebene
- In Hawaii werden Polizeikräfte in Gebieten mit vielen Kollisionen oder hohem Fußgängeraufkommen eingesetzt, um rücksichtsloses Fahren zu überwachen
- Das Highway Safety Office in Idaho verteilte walk audits, damit Anwohner Sicherheitsprobleme auf Straßen identifizieren können; lokale Beamte nutzten die Ergebnisse, um die Begehbarkeit zu verbessern
1 Kommentare
Hacker-News-Kommentare
Pick-ups scheinen ebenfalls in die Kategorie SUV zu fallen.
Es ist absurd, dass wir den Zugang zu Straßen und Vierteln größtenteils zugunsten der Bequemlichkeit suburbaner Autofahrer aufgegeben haben. Eigentlich ist es nicht nur absurd, sondern beschämend.
Straßen sind meist viel zu breit und es gibt zu wenige alternative Verkehrsmittel, wodurch Autofahrer immer frustrierter und wütender werden – während man weiterhin fälschlicherweise glaubt, die Lösung seien noch breitere Straßen.
Das ist ein massives Versagen von Politik und Prioritätensetzung, aber die Behebung würde weder viel Geld noch große Anstrengungen kosten. Die im Artikel erwähnten Road Diets und taktische Infrastruktur sind günstig, und die Lösungen sind längst gut bekannt. Im Vergleich zu anderen Budgets wären die Ausgaben sehr gering.
Es gibt keinen Grund, warum eine Limousine schwerer als 3000 Pfund sein sollte, und keinen Grund, warum ein 1/2-Tonnen-Pick-up größer sein sollte als ein Ford F150 von 1994.
Wenn Autos leichter und kleiner werden, kommt ein guter Verbrauch automatisch. Mein Volvo 240 von 1988 hat selbst in wartungsbedürftigem Zustand auf einer kürzlichen Langstreckenfahrt 30 mpg geschafft.
Inzwischen fahre ich nur noch auf geschützten Radwegen Fahrrad. Das ist unbequem und schränkt den Bewegungsradius ein, aber man kann nicht erwarten, sich mit solchen riesigen Fahrzeugen die Straße zu teilen.
Riesige Parkplätze, Gebäudeabstände, breite Straßen und Einfamilienhausgrundstücke von 1/4 oder 1/8 Acre machen die Wahl zwischen Gehen/Fahrrad und dem eigenen Auto praktisch zu keiner echten Wahl.
Auch der öffentliche Nahverkehr ist wegen der geringen Bevölkerungsdichte selten getaktet; wenn man einen Bus oder Zug verpasst, sind die Kosten hoch, sodass er kaum eine realistische Option ist.
Weil Gewerbe- und Wohngebiete getrennt sind, führt der öffentliche Nahverkehr immer nur zu bestimmten Zentren, und für Wege außerhalb des Stadtkerns ist man wieder auf das eigene Auto angewiesen.
Rotlichtverstöße hören nicht auf, und Autofahrer nutzen Radwege wie Fahrspuren. Gestern habe ich gesehen, wie jemand rückwärts gegen die Fahrtrichtung die Straße hinunterfuhr, als wäre das völlig normal.
Wir stecken in einem sehr tiefen Problem. Statt Fahrspuren zu entfernen und den Raum den Menschen zurückzugeben, vergrößert jede Stadt in den USA weiterhin ihre Fahrspur-Meilen.
Selbst meine „urbanistische“ Heimatstadt Portland, Oregon, will Milliarden Dollar ausgeben, um einer Stadtautobahn Dutzende Fahrspur-Meilen hinzuzufügen. Diese Autobahn zerstört bereits das gesamte East Bank-Ufergebiet und mehrere historische Viertel und wird hauptsächlich von Menschen und Unternehmen genutzt, die nicht hier leben.
Mein Kind geht zu Fuß zur Schule, weil sie in der Nähe ist, aber das war’s auch schon. Selbst wenn man versucht, das Problem zu lösen, gehen tatsächlich nur sehr wenige Menschen zu Fuß.
Trotzdem will ich niedrige Dichte. Ich habe ein paar Jahre in einem hochverdichteten Ameisenhaufen gelebt, also in einer „fußgängerfreundlichen Stadt“, und möchte das nie wieder. Hochhäuser könnt ihr gern behalten. Ich halte Wohnen in hoher Dichte für unmenschlich.
Ich respektiere deine Ansicht, aber wir sehen das anders. Wenn du meinen Lebensstil nicht antastest, taste ich deinen auch nicht an, und wir können ein paar Meilen voneinander entfernt zusammenleben.
Was ich will, ist ein autofreundlicher Vorort mit breiten Straßen. Alles, was mich interessiert, ist mit dem Auto 5–10 Minuten entfernt, und ich bin bereit, für diese Straßen sowie die Strom- und Benzinkosten zu zahlen, die mich dorthin bringen.
Jeden Morgen gehe ich 45 Minuten durch die standardisierte Nachbarschaft, um mich zu bewegen; die Luft ist sauber, und es ist angenehm, zwischen Bäumen, Enten und Vögeln zu laufen statt zwischen Bussen, Taxis und niesenden Menschen.
Im Artikel wird das nicht behandelt, aber wenn man sich die Originaldaten ansieht, waren die Todesfälle unter Fußgängern eine Zeit lang relativ flach, sprangen dann während Covid 2020 stark nach oben und liegen jetzt auf einer höheren neuen Basislinie.
Die Ursache sind nicht Straßen, Autos oder die Zunahme von SUVs, sondern Covid und die Lockdowns haben die Art des Fahrens verändert. Die Rücksichtnahme nahm ab, Polizeikontrollen nahmen ab, das Chaos nahm zu. Autofahren ist spürbar schlechter und stressiger als vor Covid.
https://pbs.twimg.com/media/FzU9P7iX0AARi1F?format=jpg
2014 gab es Ferguson, danach den Ferguson Report und die frühen Phasen veränderter Kontrollen. 2020 gab es nach Floyd einen noch größeren Rückzug.
Die Straßen haben sich nicht verändert, 2016 waren Handys auch schon seit Jahren da, und die Beliebtheit von SUVs nahm buchstäblich seit Jahrzehnten zu. Das ist kein schlagender Beweis, aber das Einzige, was zeitlich perfekt passt, sind Veränderungen der Polizeiarbeit nach 2014 und 2020.
In einigen Städten hat die Polizei Verkehrskontrollen fast vollständig eingestellt. San Francisco stellte früher zum Beispiel etwa 12.000 Strafzettel pro Monat aus, heute sind es nur noch ein paar Hundert. Die Veränderung begann direkt nach Erscheinen des Ferguson Reports.
https://www.reddit.com/r/sanfrancisco/comments/10lkdhk/traff...
In anderen Städten ist es ähnlich. Die Polizei hat sich nicht einfach nur zurückgezogen, sondern die Kontrollen faktisch eingestellt. An manchen Orten gingen die Kontrollen um 95 % zurück.
Insgesamt scheinen auch die Todesfälle unter Pkw-Insassen gestiegen zu sein [1], und interessanterweise könnte ein Teil davon darauf zurückzuführen sein, dass unter den Verstorbenen die Anschnallquote gesunken ist [2]. All das fällt mit Covid zusammen.
[1] https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/yearl...
[2] https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/yearl...
Irgendwann sind die Leute menschenfeindlicher, verschlossener und wütender geworden. Warum, weiß ich nicht genau.
Liegt es an Social Media und daran, dass solche Dienste schlechter geworden sind? Auch der Aufstieg des Autoritarismus in den USA und im Ausland könnte eine Rolle spielen.
Jedenfalls scheinen immer mehr Menschen in einer Fantasiewelt zu leben, in der sie Menschen als „unendlich mies“ betrachten, sie aber seltsamerweise zugleich wie Fleischroboter ohne freien Willen oder Handlungsfähigkeit ansehen.
Ich halte die Kombination dieser beiden Dinge für wirklich schädlich.
Plausibler erscheint mir, dass sich die Menschen, die fahren, und die Orte, an denen gefahren wird, stark verändert haben, etwa weil Stadtbewohner in Vororte gezogen sind.
Unsere Covid-Reaktion hat Teile eines gesellschaftlichen Konsenses explizit gemacht, die zuvor nicht offen ausgesprochen wurden. Auch die Covid-Todesfälle konzentrierten sich genau auf diese Gruppen.
Wir haben offen entschieden, dass der Schaden, der diesen Gruppen zugefügt wird, ein akzeptabler Preis für die Bequemlichkeit der übrigen ist. Es ist kein großer Sprung, wenn Menschen das, wenn auch unbewusst, auf ihr Fahrverhalten übertragen.
Und was 2020 geschah, war nicht nur Covid. Nach den Protesten in jenem Sommer ging die Polizei in unseren Städten in einen offenen, aber nicht eingestandenen Dienst-nach-Vorschrift-Zustand über. Jeder macht nur noch das, was ihn persönlich zufriedenstellt, und Verkehrskontrollen gehören nicht dazu.
Ich lebe in einer Wohnanlage mit vielen jungen Familien mit Kindern. Ich laufe, gehe oft mit dem Hund spazieren und bringe die Kinder jeden Tag zu Fuß zur Schule und hole sie wieder ab.
Als jemand, der jeden Tag zu Fuß unterwegs ist, bin ich immer wieder überrascht, wie viel Raserei auf Wohnstraßen und Missachtung von Stoppschildern es gibt. Ich verstehe es nicht. Das sind doch offensichtlich Leute, die hier im Viertel wohnen, und trotzdem kümmern sie sich nicht genug darum, in ihrer eigenen Community sicher und verantwortungsvoll zu fahren.
Wenn sie nicht einmal in ihrem eigenen Viertel vorsichtig fahren wollen, stelle man sich vor, wie sie dort fahren, wo sie sich keine Sorgen machen müssen, ein Nachbarskind anzufahren.
Wenn dich das Thema interessiert: Der YouTube-Kanal NotJustBikes behandelt dazu vieles. Das ist ein kurzes Video, das zeigt, wie Infrastruktur zur „Verkehrsberuhigung“ Fahrer zum Verlangsamen bringt, und wir alle wissen, dass Stoppschilder das nicht tun.
https://www.youtube.com/shorts/tGOBOw9s-QM
Straßengestaltung macht einen großen Unterschied. Paradoxerweise führen Straßen, die sich „sicher“ anfühlen, dazu, dass Fahrer sich weniger sicher verhalten, und die meisten Fahrer sind vorsichtiger, wenn sich die Straße, auf der sie fahren, gefährlich anfühlt.
Deine Wohnanlage hat statistisch gesehen wahrscheinlich breite Straßen, gute Sichtverhältnisse, kaum Parken am Straßenrand und große Gebäudeabstände zur Straße, und dadurch fühlen sich Fahrer wohl dabei, in Wohngebieten schneller als 30 mph zu fahren.
Auf meinen engen Straßen hingegen parken auf beiden Seiten Autos, und seitlich bleiben nur etwa 2 Fuß Platz; deshalb fahren die meisten Fahrer nur etwa 20–25 mph. Natürlich gibt es trotzdem immer noch rücksichtslose Regelbrecher.
Die Stadt nimmt auch Verbesserungen vor. Für meine Straße sind Gehwegvorziehungen geplant, wodurch Fahrer an Kreuzungen bessere Sicht haben und die Straße für Fußgänger an Kreuzungen schmaler und damit etwas sicherer wird.
Wenn man in der Nähe der Abendzeit spazieren geht, sieht man dieses Verhalten noch viel häufiger.
Ich sehe jeden Tag Leute ganz offen über rote Ampeln fahren. Einmal wurde meine Schwiegermutter beinahe von einem Auto angefahren, als sie bei Fußgängersignal ging; jemand packte sie und zog sie zurück.
Bisher waren es keine Daten, sondern nur meine Augen und mein Kopf, aber ich wusste, dass sich die Lage nicht gut entwickelt. Traurig.
In vielen Bundesstaaten muss man anhalten, wenn Fußgänger die Straße überqueren.
Wenn ich an einem legalen Zebrastreifen anhalte, um Fußgänger passieren zu lassen, kommt es häufig vor, dass das Auto hinter mir mich für einen Idioten hält, hupt und dann beschleunigt, um an mir vorbeizufahren.
Mein Bauchgefühl sagt mir, dass eilige Fahrer, die ein haltendes Auto als Hindernis betrachten und daran vorbeifahren wollen, einen erheblichen Teil der Fußgängertoten verursachen.
In meiner Heimatstadt ist ein achtjähriger Junge genau in so einer Situation gestorben, und ich habe unzählige Beinahe-Unfälle gesehen. Ich würde es unterstützen, wenn solches Überholen automatisch zu einer Haftstrafe auf dem Niveau von Trunkenheit am Steuer führen würde.
In den letzten beiden Fällen handelt es sich tatsächlich um ein Hindernis durch antisoziales Verhalten, und insgesamt sind sie wahrscheinlich häufiger als Fahrer, die für Fußgänger anhalten.
Ich hielt an einem innerstädtischen Zebrastreifen an, weil ich einen Fußgänger sah, der überqueren wollte, und ein paar Sekunden später fuhr ein Auto um mich herum und raste über den Zebrastreifen.
Ich weiß nicht, was die Lösung ist. Fahrer machen Fehler. Sie übersehen etwas oder sind mit den Gedanken woanders. Natürlich sind sie auch viel zu oft auf eine Weise unaufmerksam, die fast an Böswilligkeit grenzt.
Aber die Stadtlandschaft ist nahezu unverhohlen so gestaltet, dass solche Fehleinschätzungen buchstäblich Leben beenden können, und ich habe nicht gesehen, dass die Gesellschaft das in großem Maßstab anerkennt.
Wenn man das innerhalb von ungefähr drei Jahren viermal macht, wird einem das Fahren untersagt und man muss die Prüfung neu ablegen. Das ist ähnlich wie bei Rotlichtverstößen oder geringfügigen Geschwindigkeitsüberschreitungen, wobei die Geldstrafe auch höher sein kann.
Ich weiß nicht genau, welche Strafe gilt, wenn man ein an einem Zebrastreifen haltendes Auto überholt. Theoretisch wohl dieselbe, aber in der Praxis würde wahrscheinlich ein schwererer Vorwurf wegen gefährlichen Fahrens erhoben. Bei einer Verurteilung bedeutet das automatisches Fahrverbot, unbegrenzte Geldstrafe und bis zu zwei Jahre Haft.
Das kommt so selten vor, dass es schwierig ist, Nachrichten dazu zu finden, ohne dass zusätzlich andere schwere Verstöße wie Rasen in Wohngebieten vorliegen. Trotzdem dürfte es als „gefährliches Überholen“ gelten: https://www.police.uk/advice/advice-and-information/rs/road-...
Bereiche, in denen man nicht halten oder überholen darf, sind mit Zickzacklinien markiert: https://www.highwaycodeuk.co.uk/pedestrian-crossings.html
Das ist, als würde man einen Auftragsmord auf den Fußgänger aussetzen, der die Straße überquert. Ich würde gern sehen, wie sich die Leute fühlen, die hupen, wenn jemand ihren Tod herbeiruft.
Sobald jemand nur ein wenig abbremst, fahren die Leute außen herum und überholen dort, wo eigentlich eine Abbiegespur sein sollte.
Ich denke, die Menschen könnten durch die Pandemie und Long Covid gestresst, traumatisiert oder beeinträchtigt worden sein. Geräte und Apps für sofortige Befriedigung haben uns ebenfalls enorm ungeduldig gemacht. Und in vielen Städten gibt es inzwischen fast keine Verkehrsüberwachung mehr.
Wir töten nicht nur jedes Jahr Tausende Menschen mit Autos und machen einfach weiter, wir haben Kindern auch den Außenraum weggenommen.
Jedes Mal, wenn ein Fahrer ein Kind tötet, bekommen Hunderte oder Tausende Kinder gesagt, sie sollen nicht in die Nähe von Straßen gehen, im Hinterhof statt im Vorgarten spielen, nicht zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Schule fahren, und vielleicht könnten sie das, wenn sie größer sind. Natürlich bedeutet „wenn sie größer sind“ praktisch „wenn sie selbst fahren können“.
Und dann fragen wir uns, warum Kinder instabil, nervös und wenig selbstständig wirken und warum Erwachsene einsam sind.
Wo früher Menschen waren, rasen jetzt Stahlmonster mit furchterregender Geschwindigkeit. Unsere Straßen sind Orte der Gewalt.
Ich ziehe diesen Sommer in die Niederlande. Die USA haben völlig den Verstand verloren. Mecha schlachtet unsere Kinder ab, und viel zu viele Leute denken, die Kinder seien das Problem.
Traurig, aber überhaupt nicht überraschend. Die Polizei muss anfangen, Leute zu ticketen, die wie Wahnsinnige fahren.
Ich fahre in DC, und jede Woche werde ich beinahe von einem Irren gerammt, der mehr als 30 Meilen pro Stunde über dem Tempolimit fährt und dem egal ist, dass er auf der Spur ist, auf die ich einfädeln will.
Ich habe noch nie gesehen, dass jemand einen Strafzettel bekommt. Die Straßen sind zu Mad Max geworden, zu reiner Anarchie.
Straßendesign ist die Lösung. Wenn man Straßen so baut, dass sie die gewünschte Geschwindigkeit und den sicheren Rahmen nahelegen, funktioniert es immer richtig, ganz gleich, wer zusieht.
Wenn Leute auf der linken Spur langsamer als das Tempolimit fahren, kann niemand überholen, und die Autobahn staut sich oft. Dann versuchen manche, im Zickzack über die mittlere oder rechte Spur zu überholen, was alles viel gefährlicher macht.
Der Verkehr ist dort nicht so streng geordnet, aber an vielen Orten fahren viele Menschen Mopeds und Roller, und es gibt noch ein gemeinsames Gefühl dafür, dass alle verletzliche Körper aus Fleisch und Blut sind.
Außerdem gibt es Höflichkeiten wie ein kurzes Hupen, um etwa „ich fahre links vorbei“ anzukündigen.
In den USA dagegen ist alles voll mit SUV- und Pickup-Fahrern, die sich unverwundbar fühlen, und man sieht nicht das gleiche Maß an bürgerlicher Rücksichtnahme.
Trotzdem muss ich einräumen, dass die insgesamt stärker regelbasierte Verkehrskultur in den USA sicherer ist.
Wenn es ein GoFundMe gäbe, um in meiner Nachbarschaft Blitzer zu installieren, würde ich spenden.
Ein weiterer Beleg dafür, dass Crossover, SUVs und Trucks dumme Pkw sind.
Es gibt viel zu viele dieser riesigen Fahrzeuge auf der Straße, darunter viele hochgelegte, und das ist schlechter für Fußgänger, für Menschen in normalen Autos und für die Umwelt.
Alle fahren aggressiver, versuchen über andere dämlich große Kisten hinwegzusehen und liefern sich ein Wettrüsten der Dummheit, indem sie größere Autos kaufen als die anderen, um den falschen Stolz zu nähren, Größe bedeute Sicherheit.
Wann bekommen wir Regulierung, die wieder echte Autos auf die Straße bringt statt eines Meers von „bimbo boxes“, wie Snow Crash es vorhergesagt hat?
Tatsächlich liegt die durchschnittliche Zahl der Todesfälle pro 10 Milliarden Meilen bei Pkw und leichten Autos bei etwa 40, also fast doppelt so hoch wie bei Trucks oder SUVs. Kleine viertürige Autos sind mit etwa 80 pro 10 Milliarden Meilen noch schlechter.
Sicherer als Trucks oder SUVs sind nur Minivans. Leider ist es für den Einzelnen die richtige Entscheidung, sich am Wettrüsten zu beteiligen.
Es stimmt, dass der einzige Weg, das zu vermeiden, Regulierung ist, aber viele werden nicht darauf warten. Wenn man sie nicht schlagen kann, muss man sich ihnen anschließen.
https://www.iihs.org/ratings/driver-death-rates-by-make-and-...
Wir brauchen Anreize, leichtere und kleinere Fahrzeuge zu nutzen.
Einer meiner liebsten philosophischen Aufsätze passt auch dazu: Douglas Husaks Vehicles and Crashes: Why is this Moral Issue Overlooked?
Er argumentiert, dass SUVs wegen ihrer hohen Crash-Inkompatibilität unmoralisch sind. Sie fügen anderen unverhältnismäßig größeren Schaden zu und sind wegen der höheren Überschlagsgefahr paradoxerweise nicht einmal für den Fahrer sicherer.
https://www.jstor.org/stable/23562447
Es ist wirklich absurd, dass das „normale“ oder „durchschnittliche“ Fahrzeug in den USA inzwischen ein riesiger Crossover ist, der sich wie ein gestrandeter Wal bewegt. Die meisten davon haben von der Herstellung bis zum Schrottplatz höchstens vier Insassen.
Das ist wirklich lächerlich. Fast alles, was ein Crossover oder SUV kann, kann ein AWD-Hatchback besser, ist dabei sicherer für Fußgänger und andere Fahrer, besser für die Umwelt und insgesamt weniger nervig.
Amerikaner sind beim Fahren krankhaft egoistisch geworden.
Alle scheinen gern der Größe der Autos oder Ähnlichem die Schuld geben zu wollen, aber nachdem die Polizei vielerorts während Covid aufgehört hatte, Verkehrsverstöße zu ahnden, sind manche Fahrer völlig durchgedreht.
Ich bin wirklich nicht der Erste, der nach mehr Polizeiarbeit ruft, aber hier muss etwas passieren. Ich habe keine Belege, aber ich vermute, dass insgesamt vielleicht auch mehr Menschen zu Fuß unterwegs sind.
Leider wird es aber den Menschen angelastet, dass sie einander töten.
A-Säulen werden immer breiter, und die Unterkante der Fenster steigt immer weiter an.
Diese Veränderungen erfolgen wegen der Crashsicherheit, aber der Einfluss der Sicht auf Unfälle ist nicht ausreichend untersucht.
Überraschenderweise kann ich meine Umgebung in diesem Truck viel besser wahrnehmen als im CR-V, und es gibt weniger tote Winkel. Auch direkt vor der hohen Motorhaube sehe ich gut.
Es gibt viele berechtigte Kritik an großen Trucks, aber die meisten Diskussionen darüber wirken auf mich ziemlich uninformiert.