Studie: Je höher die Motorhaube eines Fahrzeugs, desto stärker steigt die Sterblichkeit von Fußgängern

 (arstechnica.com)
1 Punkte von GN⁺ 2024-01-26 | 1 Kommentare | Auf WhatsApp teilen
  • Während die Zahl der getöteten Fußgänger in den USA steigt, bestätigt eine Analyse von NHTSA-Unfalldaten aus den Jahren 2016 bis 2021 einen starken Zusammenhang zwischen der Höhe der Fahrzeugfront und dem Todesrisiko.
  • Von 13.783 Unfällen mit jeweils einem Fahrzeug und einem Fußgänger wurden schließlich 3.375 Fälle mit zentralen Variablen wie VIN, Fahrzeugtyp und Geschwindigkeit für die Analyse verwendet; in dieser Stichprobe lag die Sterblichkeitsrate unter Fußgängern bei 9,1 %.
  • Pick-ups und große SUVs hatten im Schnitt eine um 28 % bzw. 27 % höhere Motorhaube als das Durchschnittsfahrzeug, und auch die Sterblichkeitsraten von Fußgängern lagen mit 11,9 % bei Pick-ups und 12,4 % bei großen SUVs über denen von Pkw mit 8,5 %.
  • Auch nach Kontrolle des Karosserietyps blieb der Effekt der Frontpartiehöhe bestehen; es wird geschätzt, dass die Sterblichkeitsrate von Fußgängern um 28 % steigt, wenn die Frontpartie um 4 Zoll (100 mm) höher ist.
  • Berechnungen zufolge könnten Grenzwerte für die Höhe der Frontpartie jährlich Hunderte bis über Tausend Menschenleben retten, doch derzeit erscheint es unwahrscheinlich, dass die NHTSA die Höhe neuer Motorhauben regulieren wird.

Zunahme tödlicher Fußgängerunfälle in den USA und immer größere Fahrzeuge

  • In den USA setzte sich in den vergangenen Jahren ein für Fußgänger ungünstiger Trend fort, und 2022 verzeichnete das Land gemessen am letzten Jahr mit vollständigen Daten die höchste Zahl an getöteten Fußgängern aller Zeiten.
  • Das Risiko für Fußgänger wird sowohl durch das Straßenumfeld als auch durch Veränderungen bei Fahrzeugen erhöht.
    • Über Jahrzehnte stellte die Stadtplanung den Verkehrsfluss von Autos in den Vordergrund und schuf damit ein Umfeld, das schnell fahrenden Fahrzeugen eher entgegenkommt als Menschen, die Straßen überqueren oder Fahrrad fahren.
    • Dass sich der Fahrzeugbestand von Limousinen hin zu Crossovern, SUVs und Pick-ups verschoben hat, erhöht ebenfalls das Risiko für Fußgänger.
  • Schon Daten aus den 1990er Jahren zeigten, dass von leichten Nutzfahrzeugen erfasste Fußgänger eine 2- bis 3-mal höhere Sterbewahrscheinlichkeit hatten; andere Studien ergaben, dass leichte Nutzfahrzeuge Fußgänger doppelt so häufig verletzen wie Pkw.

Forschungsdaten und Zusammensetzung der Stichprobe

  • Die in Economics of Transportation veröffentlichte Studie verwendet NHTSA-Unfalldaten aus den Jahren 2016 bis 2021.
  • Analysiert wurden Unfälle mit einem einzelnen Fahrzeug und einem einzelnen Fußgänger.
    • Ursprünglicher Datensatz: 13.783 Fälle
    • Fälle ohne VIN sowie ohne Hersteller- und Modellinformationen wurden ausgeschlossen.
    • Ebenfalls ausgeschlossen wurden Fälle, bei denen zentrale Variablen wie die Fahrzeuggeschwindigkeit fehlten.
    • Die endgültige Stichprobe umfasste 3.375 Fälle.
  • Die durchschnittlichen Unfallmerkmale des Gesamtdatensatzes und der endgültigen Stichprobe waren ähnlich, bei der Sterblichkeitsrate gab es jedoch Unterschiede.
    • Sterblichkeitsrate der Fußgänger im Gesamtdatensatz: 6,7 %
    • Sterblichkeitsrate der Fußgänger in der endgültigen Stichprobe: 9,1 %

Fahrzeugeigenschaften von Pick-ups und SUVs

  • Der endgültige Datensatz umfasste 1.779 einzigartige Fahrzeuge nach Hersteller, Modell und Baujahr.
  • Die Unterschiede bei der Motorhaubenhöhe im Vergleich zum Durchschnittsfahrzeug waren je nach Fahrzeugtyp deutlich.
    • Pick-ups: 28 % höher
    • Große SUVs: 27 % höher
    • Minivans: 24 % höher
    • Kompakte SUVs und Crossover: 19 % höher
  • Große SUVs und Pick-ups waren auch deutlich schwerer.
    • Große SUVs waren 55 % schwerer als das Durchschnittsfahrzeug.
    • Pick-ups waren 51 % schwerer als das Durchschnittsfahrzeug.
  • Im sechsjährigen Beobachtungszeitraum stieg die mittlere Höhe der Fahrzeugfront um 5 %, das Gewicht um 3 %, und die Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeug kein Pkw, sondern ein leichtes Nutzfahrzeug war, nahm um 11 % zu.

Sterblichkeitsrate von Fußgängern nach Fahrzeugtyp

  • In 308 der 3.375 Unfälle starb der Fußgänger.
  • Die Sterblichkeitsrate von Fußgängern war bei Pick-ups und großen SUVs höher als bei Vans und Pkw.
    • Vans: 6,6 %
    • Limousinen und Hatchbacks: 8,5 %
    • Kompakte SUVs: 8,8 %
    • Pick-ups: 11,9 %
    • Große SUVs: 12,4 %
  • Unter sonst gleichen Bedingungen ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein von einem leichten Nutzfahrzeug erfasster Fußgänger stirbt, 68 % höher als bei einem Pkw.
  • Nach detaillierterem Fahrzeugtyp ergaben sich folgende Anstiege der Todeswahrscheinlichkeit:
    • Kompakte SUVs: 63 % höher als Pkw
    • Pick-ups: 68 % höher als Pkw
    • Große SUVs: 99 % höher als Pkw
    • Vans waren in leichten Unfällen überrepräsentiert, daher war der Anstieg der Todeswahrscheinlichkeit bei Fußgängern nicht signifikant.

Die entscheidende Variable ist die Höhe der Frontpartie

  • Auch nach Kontrolle des Karosserietyps blieb der Effekt der Höhe von Motorhaube und Frontpartie noch deutlicher bestehen.
  • Ein hohes Frontdesign ist mit einer steigenden Sterblichkeitsrate von Fußgängern verbunden, und zwar auf eine Weise, die sich nicht allein durch andere gemeinsam auftretende Fahrzeugeigenschaften erklären lässt.
  • Den Schätzungen zufolge steigt die Sterblichkeitsrate von Fußgängern um 28 %, wenn die Höhe der Fahrzeugfront um 4 Zoll (100 mm) zunimmt.
  • Auch andere Risikofaktoren wurden bestätigt.
    • Fußgänger, die nachts erfasst wurden, hatten eine dreimal so hohe Sterbewahrscheinlichkeit wie bei Unfällen am Tag.
    • Das Geschlecht des Fahrers machte keinen signifikanten Unterschied.
    • Unter ähnlichen Unfallbedingungen war die Sterblichkeitsrate weiblicher Fußgänger um 70 % höher als die männlicher, allerdings unterschieden sich die Unfalltypen, etwa durch niedrigere durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten bei Unfällen mit weiblichen Fußgängern.
    • Ältere Fußgänger sind gegenüber Fahrzeugen mit hoher Motorhaube besonders verletzlich.

Geschätzte Wirkung von Grenzwerten für die Höhe der Frontpartie

  • In einem Unfallexperiment mit regulatorischen Grenzwerten für die Höhe der Fahrzeugfront wurde ein erheblicher Überlebenseffekt geschätzt.
  • Würde die Höhe der Frontpartie auf 1,25 m oder weniger begrenzt, könnten von 2.126 jährlich durch Fahrzeuge mit hoher Frontpartie getöteten Fußgängern 509 Menschenleben gerettet werden.
    • Das entspräche 7 % aller jährlichen Todesfälle unter Fußgängern.
  • Bei einem niedrigeren Grenzwert steigt die geschätzte Zahl geretteter Menschen.
    • Grenzwert 1,2 m: 757 pro Jahr
    • Grenzwert 1,1 m: 1.350 pro Jahr
  • Derzeit erscheint es jedoch unwahrscheinlich, dass die NHTSA die Höhe der Motorhauben neuer Fahrzeuge reguliert; direkter Druck könnte daher eher auf Designer und Führungskräfte der Autohersteller wirken, die solche Fahrzeuge bauen.
  • DOI der Studie: 10.1016/j.ecotra.2024.100342

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1 Kommentare

 
GN⁺ 2024-01-26
Hacker-News-Kommentare

  • Es gibt noch einen anderen Aspekt als nur den direkten Aufprall, wenn man von einem großen Lkw angefahren wird
    Ich bin fast 60 und erinnere mich noch daran, wie ich 1980 fahren lernte. Bevor SUVs und große Pick-ups allgegenwärtig wurden und bevor Fenstertönungen fast undurchsichtig wurden, konnte man durch die Fenster der vorausfahrenden Autos noch die Verkehrslage drei Fahrzeuge weiter vorn sehen
    Wenn ich hinter einem Lieferwagen fuhr, sah ich nur dessen Heck und wechselte oft die Spur, weil ich mich unwohl fühlte. Heute sind die Scheiben viel zu dunkel, und die Fahrzeuge direkt vor mir sind viel höher als die Sichtlinie meines Corolla, sodass solche Voraussicht fast unmöglich geworden ist

    • Auf dem Fahrrad fällt das noch stärker auf. Wenn ein Erwachsener Rad fährt, ist sein Kopf normalerweise etwas höher als das Dach eines normalen Pkw, sodass man entgegenkommende Fahrzeuge gut sehen kann
      Fährt man durch sehr wohlhabende Viertel, kann man gut über Sportwagen oder Luxuslimousinen hinwegsehen, aber im nächsten Möchtegern-reichen Viertel wird die Sicht durch SUV-artige Fahrzeuge blockiert
      Wie wichtig das ist, hängt davon ab, wie gut Auto- und Radverkehr voneinander getrennt sind
    • Heute sind auch die seitlichen Fenster sowie Front- und Heckscheiben viel kleiner geworden. Es fühlt sich an, als würden alle durch schmale Sehschlitze eines Panzers nach draußen schauen
      Es gibt sicher Ausnahmen, aber ich bin vor Kurzem den Jeep-Pick-up eines Freundes gefahren, und die Sicht war nach heutigen Maßstäben so gut, dass ich beinahe sofort zum Jeep-Fan geworden wäre. Trotzdem ist der allgemeine Trend klar in diese Richtung
    • Die Straßen sind seit damals auch nicht breiter geworden. In den USA fällt das vielleicht weniger auf, weil Städte nach den Maßen riesiger Feuerwehrfahrzeuge geplant werden, aber in der EU sind Straßen, auf denen früher auf beiden Seiten geparkt werden konnte und dennoch zwei Fahrspuren übrig blieben, faktisch auf eine Fahrspur geschrumpft
      Dabei muss ich auch an die Regulierung von Fahrzeugbeleuchtung denken. Lichtkegel, Helligkeit, Farbe und Ähnliches sind detailliert geregelt, aber die Höhe über dem Boden wurde nicht streng begrenzt. Dadurch werden Fahrer von Limousinen von den Scheinwerfern aller möglichen SUVs und Lkw geblendet. Ein völliges Versagen
    • Auch normale Autos, die neben einem Lkw bei Rot rechts abbiegen wollen, treffen eher Fußgänger. Wenn man bei Verstand fährt, ist es wohl weniger wahrscheinlich, dass es tödlich endet, aber über die Motorhaube eines unmittelbar vor dem Zebrastreifen stoppenden Lkw hinweg sieht man Fußgänger nicht, und ich sehe sie erst, wenn meine Stoßstange schon in den Überweg hineinragt
    • Ich habe das auch bemerkt und halte deshalb mindestens fünf Fahrzeuglängen Abstand zum Vordermann. So kann ich problemlos um das vorausfahrende Auto herumsehen und auch plötzliche Stopps im Berufsverkehr abfedern
      Neun von zehn Leuten scheinen selbst bei 60 bis 80 mph mit weniger als drei Fahrzeuglängen Abstand aufzufahren, und dann bleibt kein Spielraum für Fehler. Ich habe oft gesehen, wie Leute dafür bezahlen mussten
      In mehreren Jahren mit täglichem Zweistundenpendeln hat die Strategie mit fünf oder mehr Fahrzeuglängen wirklich gut funktioniert. Ich kann mich nicht erinnern, bei 70 mph auf 0 so überrascht worden zu sein, dass ich eine Vollbremsung machen musste, und ich glaube, dass ich damit auch den Ziehharmonikaeffekt für die Fahrzeuge hinter mir abmildere und ihnen helfe, sicherer anzukommen
      Der einzige Nachteil ist, dass sich gelegentlich jemand in die Lücke drängt, aber das stört mich überhaupt nicht

  • Mein Vorschlag wäre eine Gefährdungsfahrzeug-Lizenz für große Lkw und SUVs. Sie würde grundsätzlich zusätzlich zum normalen Führerschein automatisch erteilt, aber wer auf der Autobahn durch Schneiden, aggressives Drängeln oder zu schnelles Fahren in Wohngebieten oder Innenstädten auffällt, verliert diese Berechtigung und dürfte nur noch Fahrzeuge normaler Größe fahren
    Man könnte einen Weg zur Wiedererlangung über Bußgelder und Fahrsicherheitsschulungen offenlassen. Die Einstufung als Gefährdungsfahrzeug sollte sich an Faktoren orientieren, die nachweislich die Todesrate bei Kollisionen mit Fußgängern und anderen Fahrzeugen erhöhen, um sicherere Konstruktionen zu fördern

    • Man könnte einfach für Fahrzeuge ab einem bestimmten Gewicht, zum Beispiel über 4000 Pfund, einen Führerschein der Klasse A/B verlangen. Falls das bei Elektroautos ein Problem ist, könnte man das Batteriegewicht ausnehmen
    • In Europa dürfte man ein Fahrzeug wie den Hummer EV wegen des Gewichts ohnehin nicht mit einem normalen Führerschein fahren. Die Grenze liegt bei 3500 kg, damit ist es praktisch ein großer Lkw und erfordert einen deutlich strengeren Führerschein
    • Die Idee ist gut, aber ich mag den Nebeneffekt nicht, dass an Limousinen das Stigma hängt: „Das sind Autos für Leute, die nicht fahren können.“ Es braucht etwas, das SUV-Fahrer dazu bringt, sich selbst lächerlich und peinlich zu finden
      Wenn das nicht klappt, sollte man sie einfach teurer machen. Man könnte zum Beispiel mautähnliche Gebühren nach Gewicht und Größe erheben oder entsprechend der Formel für Straßenschäden die vierte Potenz des Gewichts ansetzen. Oder man reduziert die Zahl der Fahrspuren, die solche Fahrzeuge nutzen dürfen. So nach dem Motto: „Die Elitespur dürft ihr nicht benutzen“
    • Dass diese Fahrzeuge überhaupt so groß geworden sind, liegt teils selbst an Regulierung. Zuerst sollte man prüfen, diese Änderungen wieder rückgängig zu machen
    • Man sollte sie einfach komplett verbieten. Hohe Motorhauben haben keinen praktischen Zweck

  • Aber immerhin können die Fahrer so den harten Kerl geben.
    Der einzige Weg, diesen Trend umzukehren und eine weitere Verschlechterung zu verhindern, dürfte staatliche Regulierung sein. Dann kommt sicher bald wieder das Geschrei: „Jetzt nehmen sie uns auch noch unsere Trucks weg!“

    • Dass Trucks so groß geworden sind, liegt an staatlicher Regulierung. Die meisten kaufen einfach das, was auf dem Markt in der Karosserieform verfügbar ist, die sie mögen.
      In den USA ist die beliebteste Karosserieform der Truck, und Pick-ups sind ebenfalls sehr beliebt[1]. Dass Hersteller Autos immer größer machen, liegt an den schlecht formulierten CAFE-Vorschriften[2].
      Viele Amerikaner mit Pick-up, mich eingeschlossen, würden heute lieber etwas in der Größe eines F-150 aus den 90ern kaufen als diese monströsen Fahrzeuge, aber die Hersteller können oder wollen so etwas nicht verkaufen. Wenn man ein machohaftes Strohmannbild aufbaut und angreift, verdeckt das das eigentliche Problem und erschwert die Diskussion über Lösungen.
      [1] https://www.motortrend.com/features/car-types-models-body-st...
      [2]https://www.thedrive.com/news/small-cars-are-getting-huge-ar...
    • In den USA werden seit den 1960er Jahren auf Trucks 25 % Importzoll erhoben, auf Pkw jedoch nicht. Deshalb versuchen US-Hersteller seit Jahrzehnten, Menschen zum Kauf von Trucks und SUVs zu bewegen.
      Einfach nach „chicken tax“ suchen. In den 1960ern waren auch große Kombis ziemlich beliebt.
    • Man sollte auch nicht ignorieren, dass viele andere von Pkw zu Crossovern gewechselt sind, die gegenüber normalen Autos praktisch keine echten Vorteile bieten. Die meisten wollen einfach höher sitzen, deshalb verkaufen sich Crossover.
      Auch diese Fahrzeuge haben höhere Motorhauben, daher kann man nicht die gesamte Schuld ausklammern und nur den großen Trucks geben.
    • Jedes Mal, wenn ich jemanden den größten SUV fahren sah, den ein Hersteller anbietet, war es oft eine zierliche Frau. Schon als SUVs gerade in Mode kamen, waren in der Schule die kleinsten Mütter in den größten SUVs unterwegs.
      Offenbar mögen sie das Gefühl von Macht, das riesige Fahrzeuge vermitteln.
    • Ich glaube zwar auch, dass Leute Trucks oft wegen des Aussehens und des emotionalen Gefühls kaufen, aber ich habe den Eindruck, dass solche Projektionen selbst fast genauso problematisch sind wie die Annahmen dahinter.

  • Interessanterweise haben sich landwirtschaftliche Traktoren eher in Richtung besserer Sicht entwickelt. Liegt das daran, dass die bei solchen Maschinen getöteten Fußgänger meist Familienangehörige des Traktorfahrers sind?
    https://www.profi.co.uk/wp-content/uploads/sites/8/2020/06/2...
    vs
    https://bigiron.blob.core.windows.net/public/items/72b53c753...

    • London setzt für große Fahrzeuge den Direct Vision Standard um [1 Beispielbild]. Ich hoffe, unsere Stadt macht das bald auch. Große Trucks und Anhänger, die Fußgänger nicht sehen können, sind in der Stadt eine Todesfalle.
      Unsere neuen Müllfahrzeuge[2] haben statt der üblichen hohen Sitzposition über dem Motor, wie bei Standard-Lkw, eine auf Fußgängerhöhe abgesenkte Kabine, sodass man beim Rechtsabbiegen den Bereich klar sehen kann, der sonst ein „toter Winkel“ ist.
      [1]: https://fncdn.blob.core.windows.net/web-clean/1/root/direct-...
      [2]: https://storage.googleapis.com/smallstep/sites/33/2022/02/Re...
    • Landwirtschaftliche Traktoren werden nicht mit Blick auf die Sicherheit von Fußgängern gebaut. Die gute Sicht kommt daher, dass sie die Bedienung erleichtert und es keinen besonderen Konkurrenzdruck gibt, den Fahrer nicht mit viel Glas zu umgeben.
      Bei Pkw gibt es andere Anforderungen, die das komplizierter machen. Damit sie sich gut verkaufen, müssen sie für den Endkäufer attraktiv genug sein, und um Aufprallenergie zu absorbieren, braucht man dicke A-Säulen.
      Man könnte zwar einen SUV bauen, der wie ein Aquarium aussieht, aber es wäre schwierig, gleichzeitig die Sicherheitsziele und den kommerziellen Erfolg zu erreichen.
    • Eine andere Vermutung, seit ich als Kind Traktoren im Einsatz gesehen habe: Traktorfahren ist Präzisionsarbeit. Man bewegt teure Geräte, gegen die man nicht stoßen will, pflügt neben allerlei Gefahrenquellen, in denen man nicht steckenbleiben möchte, und zum Ankoppeln von Anbaugeräten muss man auf wenige Zentimeter genau einparken.
      Gute Sicht hilft bei all dem.
    • Und trotzdem werden Kinder immer noch von den SUVs ihrer eigenen Eltern überfahren und getötet.
    • Einer der Gründe, warum ich an einem alten Auto festhalte, ist neben etwas Sturheit auch, dass es große Fenster und eine hervorragende Sicht hat. Im Vergleich zu neuen Autos fühlt es sich an, als würde man in ein Solarium steigen.

  • Ein Van ist sowohl zum Personentransport geräumiger als ein SUV als auch zum Transport von Gepäck praktischer als ein Pickup, da das Beladen einfacher ist, die Ladung vor dem Wetter geschützt wird und die Sicht deutlich besser ist.
    In den USA gelten Trucks und SUVs als eine Art Statussymbol; deshalb wirkt es auf mich immer seltsam, dass in Hongkong MPVs ein Statussymbol sind. Steuerliche Vorteile und Abgasvorschriften zugunsten von Trucks dürften ebenfalls ein Grund für ihre Beliebtheit sein.

    • Vans bieten eine ziemlich gute Sicht, aber im Vergleich zu Single-Cab-Trucks nicht unbedingt.
      Je nach Art der Ladung kann ein Van einfacher oder auch schwieriger zu beladen sein. Für große Gegenstände finde ich Trucks bequemer, weil man keine Sitze umstellen oder ausbauen muss, nichts durch eine Türöffnung bringen muss und man leichter seitlich an die Ladefläche herankommt, wenn jemand hilft.
      Dass der Boden eines Vans meist niedriger ist, ist allerdings ein Vorteil. Außerdem ist eine Pickup-Ladefläche mit mehr Befestigungspunkten in dieser Hinsicht besser.
      Ich habe einen Pickup, einen Van und einen C-Max; wenn der Kraftstoffverbrauch von Van oder Pickup vernünftig wäre, würde ich wahrscheinlich als Erstes den C-Max aufgeben.
    • Soweit ich weiß, liegt es genau daran. Trucks und SUVs werden unterschiedlich klassifiziert und unterliegen daher unterschiedlichen Abgasstandards, was wiederum attraktive Nebeneffekte für Verbraucher mit sich bringt.
      Natürlich spielt auch Marketing eine Rolle.
    • In den USA kann man inzwischen gar keinen MPV mehr kaufen.
    • Ein Van ist nicht für jede Art von Ladung grundsätzlich besser, sondern eher für bestimmte Frachtarten. Ich würde ungern einen Kubikyard Dünger, Erde oder Kies in meinen Van kippen, aber in meiner Gegend werden Pickups genau dafür oft benutzt. Wirklich oft.
      Man kommt fast auf den provokanten Gedanken, dass die Americas nicht auf dem Entwicklungsstand Eurasiens sind und wir nicht länger so tun sollten, als wären sie es.

  • Offenbar wurde der bekannte Text, der SUVs mit Unreife und geringem Selbstwertgefühl verbindet, noch nicht gepostet, also reiche ich ihn nach.

    Die Autohersteller haben eines der ausgefeiltesten Marketingprojekte der Weltgeschichte durchgeführt und tun es noch immer, weshalb ihnen dieses erstaunliche Kunststück gelungen ist. Sie wussten, was die Menschen wirklich wollen: das Bild egoistischer Überlegenheit auszustrahlen. Und genau das haben sie mit einer Marge versehen und verkauft.
    Nachdem die Autohersteller SUVs zu Familienfahrzeugen gemacht hatten, wer hat sie dann gekauft? Es waren größtenteils unsichere und eitle Menschen. Oft sind sie in ihrer Ehe verunsichert und fühlen sich in der Elternrolle unwohl. Häufig fehlt ihnen auch das Vertrauen in ihre Fahrkünste. Vor allem aber neigen sie dazu, selbstbezogen und in sich selbst versunken zu sein und sich wenig für ihre Nachbarn oder ihre Gemeinschaft zu interessieren.
    https://www.vice.com/en/article/m7q7eb/electric-or-not-big-s...

    • Urteilen und Herablassung ändern weder Herzen noch Verhalten und fügen der Debatte nichts Wertvolles hinzu. Sie lassen einen eher daran zweifeln, wer hier tatsächlich Probleme mit Unreife und geringem Selbstwertgefühl hat.

  • Das ist doch offensichtlich.
    Als Fußgänger, der fast von einer Motorhaube erfasst worden wäre und im letzten Moment hochspringen und auf ihr landen musste, um zu überleben, stimme ich voll zu.

  • Verwandter Beitrag: Vehicles with higher, more vertical front ends pose greater risk to pedestrians (iihs.org) | 322 points by yours truly | 463 comments https://news.ycombinator.com/item?id=38267588

  • Seit dem Cybertruck war meine Grundannahme, dass die US-Regulierungsbehörden die Sicherheit von Fußgängern einfach aufgegeben haben.

    • Es ist nicht belegt, dass der Cybertruck für Fußgänger unsicherer ist als andere Trucks.
      Ironischerweise geht es in dem hier diskutierten Beitrag um hohe Motorhauben, und der CT gehört unter den derzeit erhältlichen Trucks eher zu denen mit den niedrigsten Motorhauben.
    • Ich dachte, es gäbe Vorschriften gegen scharfe Winkel an Motorhauben. Die Form des Cybertruck verstößt zwar vermutlich nicht dagegen, aber diese abgeschrägten Kanten wirken trotzdem extrem gefährlich.
    • Ehrlich gesagt missachten alle „autonomen“ Autofirmen, denen erlaubt wird, ihre Produkte auf öffentlichen Straßen beta-zutesten, die Sicherheit von Fußgängern und die öffentliche Sicherheit in gravierender Weise.

  • Die US-Regierung ist in dieser Frage völlig abwesend. Niemand braucht solche monströsen Trucks für den täglichen Arbeitsweg oder zum Einkaufen.