Hohe und senkrechte Fahrzeugfronten erhöhen das Risiko tödlicher Unfälle für Fußgänger

 (iihs.org)
1 Punkte von GN⁺ 2023-11-16 | 1 Kommentare | Auf WhatsApp teilen
  • Während die Zahl der Fußgängertoten in den USA steigt, kommt eine Analyse des IIHS zu dem Schluss, dass hohe Motorhaubenvorderkanten und nahezu senkrechte Fronten bei Kollisionen die Tödlichkeit erhöhen
  • Bei rund 18.000 Fußgängerkollisionen war die Wahrscheinlichkeit, dass Pick-ups, SUVs und Vans mit einer Motorhaubenvorderkante von mehr als 40 Zoll einen Fußgänger töten, etwa 45 % höher als bei niedrigeren, stärker geneigten Fahrzeugen
  • Bei Fahrzeugen mit einer Motorhaubenhöhe von 30 bis 40 Zoll machte die Frontgestaltung einen Unterschied: Eine stumpfe Front erhöhte das Risiko, während eine geneigte Front auf einem ähnlichen Niveau wie bei niedrigen Fahrzeugen lag
  • Die Forschenden analysierten 17.897 Kollisionen mit einem einzelnen Fahrzeug und einem einzelnen Fußgänger sowie die Frontabmessungen von 2.958 Modellen; Fahrzeuge mit automatischer Notbremsung für Fußgänger wurden ausgeschlossen
  • Eine separate Auswertung von 121 detaillierten Kollisionsfällen zeigte, dass hohe Fahrzeuge schwerere Kopfverletzungen verursachen und hohe, senkrechte Fahrzeuge häufiger Verletzungen an Oberkörper und Hüfte hervorrufen

Höhe der Fahrzeugfront und Risiko tödlicher Fußgängerunfälle

  • Das Insurance Institute for Highway Safety analysierte, dass Fahrzeugfronten für Fußgänger umso gefährlicher sind, je höher und stumpfer sie ausfallen
  • Pick-ups, SUVs und Vans mit einer Motorhaubenvorderkante von mehr als 40 Zoll wiesen unabhängig von der Frontform ein deutlich höheres Risiko auf, bei einer Kollision mit Fußgängern tödliche Folgen zu verursachen, als niedrige und geneigte Fahrzeuge
    • Selbst bei einer geneigten Front mit einem Grillwinkel von 65 Grad oder weniger war die Todeswahrscheinlichkeit 45 % höher
    • Bei Fronten mit mehr als 65 Grad und damit stärker senkrechter Ausrichtung lag sie 44 % höher
  • Bei Fahrzeugen mit einer Motorhaubenhöhe von 30 bis 40 Zoll führte die Frontform zu Unterschieden beim Risiko
    • Eine stumpfe Front war mit einem 26 % höheren Risiko für tödliche Fußgängerunfälle verbunden als niedrige und geneigte Fahrzeuge
    • Eine geneigte Front lag beim Todesrisiko nahezu gleichauf mit niedrigen Fahrzeugen, unabhängig davon, ob deren Front stumpf oder geneigt war
  • Wenn Hersteller die Motorhaubenvorderkante absenken und Grill sowie Motorhaube stärker neigen, um ein geneigtes Profil zu schaffen, lässt sich das Risiko für Fußgänger verringern
  • IIHS Senior Research Transportation Engineer Wen Hu sagte, große und kantige Fronten böten keinen funktionalen Vorteil

Forschungsmethode und Verletzungsmechanismus

  • Die groß angelegte Analyse umfasste 17.897 Kollisionen zwischen genau einem Pkw und genau einem Fußgänger
    • Die beteiligten Fahrzeuge wurden über die Fahrzeugidentifikationsnummer identifiziert
    • Anhand von Fotos wurden die Frontabmessungen von 2.958 einzigartigen Modellen berechnet, darunter Pkw, Minivans, große Vans, SUVs und Pick-ups
    • Fahrzeuge mit automatischem Notbremssystem für Fußgänger wurden ausgeschlossen
    • Faktoren, die die Todeswahrscheinlichkeit beeinflussen können, wie Tempolimit sowie Alter und Geschlecht des Fußgängers, wurden kontrolliert
  • In den vergangenen 30 Jahren ist ein durchschnittlicher Pkw in den USA um etwa 4 Zoll breiter, 10 Zoll länger, 8 Zoll höher und 1.000 Pfund schwerer geworden
    • Bei vielen Fahrzeugen liegt die Motorhaubenvorderkante inzwischen über 40 Zoll
    • Die Motorhaube mancher großer Pick-ups reicht fast bis auf Augenhöhe vieler Erwachsener
  • Die Zahl der getöteten Fußgänger ist seit dem Tiefstand von 2009 um 80 % gestiegen; 2021 starben rund 7.400 Menschen, nachdem sie von Fahrzeugen erfasst worden waren, also mehr als 20 pro Tag
    • Überhöhte Geschwindigkeit und schlecht gestaltete Infrastruktur tragen ebenfalls zu diesem Anstieg bei
    • Sicherheitsorganisationen sehen auch den wachsenden Anteil von Pick-ups und SUVs in der US-Fahrzeugflotte als mitverantwortlichen Faktor
  • Unter den weiteren Fahrzeugeigenschaften hatte die Neigung der Motorhaube den größten Einfluss
    • Die Forschenden betrachteten außerdem den Winkel der Windschutzscheibe, die Länge der Motorhaube und den Motorhaubenwinkel
    • Flache Motorhauben mit einem Winkel von 15 Grad oder weniger gingen mit einem 25 % höheren Todesrisiko einher als stärker geneigte Motorhauben
    • Dieses Ergebnis zeigte sich unabhängig von Fahrzeughöhe und Frontform
  • Das IIHS analysierte außerdem 121 detaillierte Kollisionsaufzeichnungen des International Center for Automotive Medicine Pedestrian Consortium
    • Jeder Fall betraf eine Kollision, bei der die Fahrzeugfront einen jugendlichen oder erwachsenen Fußgänger erfasst hatte
    • Die Aufzeichnungen enthielten Rekonstruktionen des Unfalls, Körperbewegungen des Fußgängers, Art und Schwere der Verletzungen, Baujahr, Hersteller und Modell des Fahrzeugs sowie die Körpergröße des Fußgängers
    • Wegen der kleinen Stichprobe wurde die Fahrzeughöhe in zwei Gruppen eingeteilt: mehr als 35 Zoll an der Motorhaubenvorderkante und 35 Zoll oder weniger
  • Fahrzeuge mit mehr als 35 Zoll waren für Fußgänger gefährlicher als Fahrzeuge mit 35 Zoll oder weniger; der Hauptunterschied waren schwerere Kopfverletzungen
    • Unter den Fahrzeugen mit mehr als 35 Zoll waren solche mit senkrechter Front gefährlicher als Fahrzeuge mit geneigter Front
    • Bei diesen Fahrzeugen traten Verletzungen an Oberkörper und Hüfte häufiger und schwerer auf
    • Hohe, stumpfe Fahrzeuge verursachten Oberkörperverletzungen überwiegend durch die Front und nicht durch den Bereich über der Motorhaube
    • Hohe, stumpfe Fahrzeuge schleuderten Fußgänger häufiger nach vorn, während hohe, geneigte Fahrzeuge Fußgänger oft zunächst über die Motorhaube rollen ließen
  • Fußgänger, die im Verhältnis zur Höhe des kollidierenden Fahrzeugs kleiner waren, erlitten schwerere Verletzungen

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1 Kommentare

 
GN⁺ 2023-11-16
Meinungen auf Hacker News

  • CAFE-Vorgaben waren eine Katastrophe für die Sicherheit und Erschwinglichkeit von Fahrzeugen, und die US-Regulierungsbehörden sollten Kraftstoffeffizienz so gesetzlich regeln, dass keine Ergebnisse wie der Unterschied zwischen einem F-150 der 1990er und einem F-150 der 2020er entstehen.
    In den USA würde es wohl auch sehr helfen, den Importzoll auf Chicken Trucks abzuschaffen.

    • Dass fahrlässige Tötung mit einem Fahrzeug in den USA faktisch fast nicht bestraft wird, hilft ebenfalls nicht.
      Wenn man durch unachtsames oder gefährliches Fahren einen Fußgänger oder Radfahrer anfährt, kann es passieren, dass man ohne Gefängnisstrafe mit etwa 60 Tagen gemeinnütziger Arbeit davonkommt.
      Alle Anreize sind darauf ausgerichtet, die Autonutzung zu maximieren und die Unannehmlichkeiten für unfähige Fahrer zu minimieren; dadurch entsteht eine Struktur, in der es egal ist, wie viele Menschen sterben.
    • Man müsste nur die Light-Truck-Ausnahme schließen, die es Autoherstellern ermöglicht, die Regeln mit SUVs und Trucks zu umgehen.
      Aber ich glaube nicht, dass das passieren wird.
    • Die richtige Antwort ist nicht, Autos selbst direkt zu regulieren, sondern eine allgemeine CO₂-Emissionssteuer einzuführen, die proportional zum ausgestoßenen Kohlenstoff auf alle Emissionsquellen wie Benzin, Propan und Zement angewendet wird.
      Es sollte keine Ausnahmen, Befreiungen, Offsets, geschützten Industrien oder Mengenrabatte geben.
      Danach sollte man Menschen und Unternehmen selbst herausfinden lassen, wie sie auf diese Steuer reagieren.
      Man könnte dann auch alle anderen Zölle abschaffen, einschließlich der Chicken Tax.
    • Ich verstehe nicht, warum man die CAFE-Regeln nicht ändern sollte, um moderne SUVs und Trucks einzubeziehen.
      Wenn man die Ausnahmen abschafft, sinkt die CAFE-Einstufung der gesamten Produktpalette der Hersteller, und am Ende geraten sie unter Druck, effizientere Autos zu bauen und kleinere Autos zu verkaufen.
    • Das wird immer wieder als Hauptursache genannt, aber offenbar vergisst man dabei, dass die Ausbreitung von SUVs und Trucks schon Mitte bis Ende der 1990er begann, also vor den heutigen CAFE-Regeln.
      Die Leute wollten größere Autos, also wurden sie größer.
      Schon damals gab es ständig Berichte über die Größe des Ford Excursion und des GM Hummer 1.

  • Unser Honda Fit wurde bei einem Zusammenstoß mit einem riesigen Truck als Totalschaden abgeschrieben.
    Der andere Fahrer konnte uns nicht über die Motorhaube und die A-Säule hinweg sehen, weil wir niedriger als sein Sichtfeld waren und von rechts kamen.
    Er hat ein ganzes Auto nicht gesehen.
    Ich bin froh, dass ich nicht mit dem Fahrrad oder Motorrad unterwegs war.

    • Wahrscheinlich hätte er seinen Führerschein nicht verloren.
      Die USA haben in den meisten Teilen des Landes so wenige brauchbare Alternativen, dass man extrem davor zurückschreckt, jemandem den Zugang zum Auto zu nehmen.
      Deshalb ist die Fahrprüfung praktisch nur noch ein Abnicken, und Nachprüfungen gibt es quasi nicht.
    • Fairerweise ist das Problem mit der A-Säule nicht nur ein Problem großer Trucks.
      Ich fahre einen kleinen BMW 2 Series, und ich habe schon erlebt, dass hinter meiner A-Säule eine ganze Zivilisation verschwindet.
      Man muss den Kopf wie eine Eule bewegen, um daran vorbeizuschauen.

  • SUV-Versicherungen sollten ungefähr zehnmal so teuer sein wie die für normale Pkw.
    Sie zerstören die Umwelt und töten Menschen, und der einzige Vorteil ist ein bisschen bessere Statusdemonstration.

    • Beim Kauf gibt es immerhin eine Strafe namens Steuer auf Spritfresser.
      https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi/P100F3YZ.PDF?Dockey=P100...
      Allerdings wurden die Steuersätze seit 1991 kein einziges Mal erhöht.
      Seitdem sind die Verbraucherpreise deutlich gestiegen, aber die Irrationalität der Energiepolitik des Kongresses bleibt immergrün.
    • SUVs haben definitiv reale und konkrete Vorteile.
      Man kann häufig Ladung transportieren, die nicht in ein Auto passen würde, und trotzdem Passagiere mitnehmen, wenn man den Platz gerade nicht nutzt.
      Außerdem haben sie den Vorteil, leichter als Vans zu sein.
    • SUVs sind auch für die Insassen gefährlicher als Mittelklasse-Limousinen.
      Es sollte auch eine SUV-Steuer geben.
    • Sie zerstören nicht nur die Umwelt, sondern machen wegen ihres Gesamtgewichts und der breiteren Reifen auch asphaltierte Straßen schneller kaputt.
    • Viele Menschen fahren kleine SUVs, und die meisten geplanten Elektroautos fallen ebenfalls in diese Kategorie.
      Sportliche Autos wie Mustang, Charger oder getunte Civics wirken auf mich eher wie eine größere Gefahr.

  • Ich würde jetzt gern sehen, dass die US-NHTSA Regeln zur Fußgängersicherheit in die Anforderungen an Autos aufnimmt.
    Dieses Problem ist seit Jahren bekannt, aber man hat in der Zwischenzeit einfach zugesehen, wie die Zahl der getöteten Fußgänger in die Höhe schoss.

  • Wenn ich Leute sehe, die Autos fahren, bei denen sie über die Motorhaube gerade so noch die Straße sehen können, macht mir das wirklich Angst.
    Von vorn sieht man fast nur noch den Scheitel ihres Kopfes, was bedeutet, dass sie mich überhaupt nicht sehen können.
    Ich verstehe nicht, wie es bequem sein kann, zu fahren, wenn man nicht einmal richtig sieht, wohin man fährt.

    • Weil sie nicht diejenigen sind, die verletzt werden.
      Ernsthaft gesagt scheint es da eine Psychologie rund um große Autos zu geben.
      Ich fahre nach US-Maßstäben ein kleines Auto und traue mir auch nicht wirklich zu, ein großes Auto zu fahren, aber ich kann es nachvollziehen.
      Wenn man höher sitzt, fühlt es sich so an, als könne man leichter sehen, auch wenn das tatsächlich nicht stimmt.
      Wenn alle anderen Autos auf der Straße groß sind, fühlt es sich sicherer an, einen Panzer zu fahren, und das könnte vielleicht sogar stimmen.
      Man hat auch mehr Stauraum und Platz, wodurch es sich komfortabler anfühlt.
      Es gibt kaum etwas, das so tadelnswert ist wie der Anreiz, im Falle eines Unfalls das größte Auto auf der Straße sein zu wollen.
      Natürlich weiß man rational, dass große Autos die Straße insgesamt gefährlicher machen, schlecht für die Umwelt sind, teurer sind und größere Garagen brauchen, aber Gefühle und schlechte Anreize sind schwer zu überwinden.
    • Ich erinnere mich, ein Video von irgendeinem Prank-YouTuber gesehen zu haben, der vor einem Auto vorbeiging und so tat, als würde er über ein großes Hindernis steigen.
      Der Fahrer stieg mit besorgtem Gesicht aus, um nachzusehen, und lachte dann.
      Später wurde mir aber klar, dass der Fahrer wirklich nachsehen musste.
      Er war nicht verwirrt, weil er jemanden über etwas nicht Vorhandenes springen sah; er konnte buchstäblich unterhalb der Hüfte dieser Person nichts sehen.
      Das ist eines dieser Dinge, die einem, wenn man das Land nicht kennt, nur merkwürdig vorkommen, weil man den Zusammenhang nicht erkennt, deren Bedeutung sich aber völlig verändert, sobald man ihn versteht — wie Werbung für Steuersoftware oder Amoklauf-Evakuierungsübungen im Kindergarten.
    • Ähnlich fühlt es sich immer seltsam an, wenn ich hinter einem Auto stehe und im Rückspiegel den Kopf oder einen Teil des Gesichts des Fahrers nicht sehen kann.
      Denn das ist ein Zeichen dafür, dass diese Person wahrscheinlich auch nicht richtig nach hinten sieht.
    • Dazu kommen noch Puppen auf dem Armaturenbrett, religiöse Dekorationen oder stark getönte Scheiben.
      Manche Leute kümmern sich offensichtlich nicht darum, andere Menschen zu sehen.
    • Es ist keine Frage des Komforts, sondern eine Frage des Stils.
      In der Tech-Branche sieht man Ähnliches.
      Man könnte ein Gerät kaufen, das viele moderne Funktionen hat, günstig und einfach zu benutzen ist, oder ein Gerät mit einem schicken Logo auf der Rückseite, das Textnachrichten blau macht.
      Menschen nutzen nur wegen des Stils veraltete, gefährliche und schlechtere Technologie, wodurch negative externe Effekte entstehen.

  • Honda ist schon seit einigen Jahren führend bei Fahrzeugen mit niedriger Front.
    Damit Fahrzeuge Kollisionen untereinander überstehen können, müssten sich die Autohersteller auf eine gemeinsame Stoßfängerhöhe einigen.
    Abgesehen vom Gesamterscheinungsbild lässt mich der Cybertruck aus Sicherheitssicht zusammenzucken, weil es wirkt, als habe man die Regel zur Kniehöhe von Fußgängern aufgegeben.
    https://www.repairerdrivennews.com/2019/05/29/capa-discusses...

    • Auf diesem direkten Vergleich wirkt die Motorhaube des Cybertruck niedriger als die der Konkurrenzfahrzeuge.
      https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQTeRP0...
    • Ich verstehe nicht, warum das die Autohersteller machen sollten und nicht die Regulierungsbehörden.
    • Wenn man schon dabei ist, sollte man auch die Höhe der Scheinwerfer vereinheitlichen.

  • Zu sehen, wie sich der Automarkt in Richtung riesiger Metallklötze bewegt, hat mich endgültig davon überzeugt, dass man gegen die globale Erwärmung nichts tun kann.
    Selbst wenn man Fußgänger erst einmal außen vor lässt: Wenn alle anfangen, Autos zu fahren, die 1,5- bis 2-mal so schwer sind wie das Durchschnittsauto vor zehn Jahren, wird dadurch enorm viel Energie verschwendet.

    • Die Entscheidung, auf ein größeres Auto umzusteigen, wird manchmal dadurch ausgelöst, dass die Straßen wegen alter Infrastruktur schlechter geworden sind.
      Nachdem ich die Straßen in der Bay Area erlebt hatte, entschied ich mich, auf ein größeres Auto mit größeren Reifen umzusteigen.

  • Das Problem ist, dass stumpfe, vertikale Frontpartien inzwischen sogar das Kompaktsegment erobert haben.
    Auch mein Honda Civic Modelljahr 2023 hat keine schlechte Sicht nach vorn, aber im Vergleich zu meinem früheren Modell von 2012 hat er ein kantigeres Äußeres bekommen.
    Nebeneinander sehen die beiden so aus:
    https://wandel.ca/pic.cgi?81b4b0ec

    • Das Design von US-Pkw und -Trucks entwickelt sich seit Jahrzehnten zu einem immer aggressiveren Erscheinungsbild.
      Das ist eine völlig unqualifizierte Sesselsoziologen-Theorie, aber diese Designs scheinen dem Trend der US-Kultur insgesamt hin zu Aggression und Feindseligkeit ziemlich eng zu folgen.
      Während die Gesellschaft zunehmend aus egoistischeren Menschen besteht, werden auch die Autos ästhetisch und funktional genau so.

  • Das erzeugt auch eine Rückkopplungsschleife.
    Wenn alle Autos um einen herum SUVs sind, sieht man im Verkehr viel weniger, also kauft man sich selbst einen SUV.
    Dann beklagen sich manche mit mangelnder Selbstwahrnehmung, es gebe eine riesige Verschwörung, Parkplätze und Straßen zu verkleinern.
    Beides hat sich nicht geändert; weil die Autos größer geworden sind, hat sich verändert, wie man die Umgebung wahrnimmt.

  • Immer schwerere Fahrzeuge führen zu einem Sicherheits-Wettrüsten, bei dem jedes Auto auf der Straße größer und schwerer werden muss, um eine Kollision mit diesen riesigen Fahrzeugen zu überleben.
    Vielleicht sollten Vorschriften zur Crashsicherheit stattdessen verlangen, dass Fahrzeuge ihre eigene Bewegungsenergie selbst absorbieren.
    Wenn man einen 6000-Pfund-SUV bauen will, muss man Wege in das Design integrieren, den Schaden an kleineren Pkw zu verringern.