Amerikas Liebe zu großen Autos bringt Menschen um

• Eine Analyse von The Economist von rund 7,5 Millionen Kollisionen zwischen zwei Fahrzeugen in 14 Bundesstaaten aus den Jahren 2013 bis 2023 zeigt: Die schwersten SUVs und Pick-ups in den USA schützen ihre Insassen zwar teilweise, erhöhen aber die Zahl der Todesfälle unter Insassen anderer Fahrzeuge deutlich stärker.
• Je höher das Fahrzeuggewicht, desto geringer ist das Risiko für die eigenen Insassen, desto tödlicher ist es jedoch für das andere Fahrzeug. Die schwersten 1 % der Fahrzeuge verursachen für jedes gerettete Leben mehr als 12 Todesfälle in anderen Fahrzeugen.
• In der Regressionsanalyse stieg die Todeswahrscheinlichkeit um 0,06 Prozentpunkte, wenn das andere Fahrzeug 1.000 lb schwerer war. Verglichen mit der durchschnittlichen Todeswahrscheinlichkeit von 0,09 % bei Kollisionen zwischen zwei Fahrzeugen bedeutet das eine um 66 % höhere Todeswahrscheinlichkeit.
• Das durchschnittliche Gewicht neuer Autos in den USA liegt über 4.400 lb; 2023 machten Fahrzeuge über 5.000 lb 31 % der Neuwagen aus, gegenüber 22 % fünf Jahre zuvor.
• Das aktuelle Steuer- und Sicherheitsbewertungssystem bildet die externen Schäden schwerer Fahrzeuge nicht ausreichend ab; der Umstieg auf Elektroautos könnte das Fahrzeuggewicht wegen der Batterien weiter erhöhen.

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Die Todeslücke durch Kollisionen zwischen großen und kleinen Autos

• Am 3. Juni 2024 wurden Nicole Louthain und ihre sechsjährige Tochter Katarina in Grand Forks, North Dakota, in einem Ford Focus an einer Haltestelle von einem 7.000 lb schweren Ram 3500 „heavy duty“-Pick-up von hinten gerammt.
  • Der Ford Focus wog rund 3.000 lb, der Ram 3500 rund 7.000 lb; der Gewichtsunterschied war also groß.
  • Travis Bell blieb unverletzt, Nicole Louthain wurde schwer verletzt, und Katarina starb zwei Tage nach der Einlieferung ins Krankenhaus.
  • Gerichtsunterlagen zufolge stand Bell unter Alkoholeinfluss.
• In den USA ereignen sich täglich rund 10.000 Auffahrunfälle, doch dieser Unfall zeigt, wie tödlich ein Ungleichgewicht beim Fahrzeuggewicht sein kann.
• Bei einem Aufprall ist nach den Gesetzen der Physik in der Regel das schwerere Fahrzeug im Vorteil.
  • Vor 30 Jahren war die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer eines Pkw starb, etwa viermal so hoch, wenn sein Auto mit einem Pick-up oder SUV kollidierte.
  • Auch heute sterben Pkw-Fahrer noch etwa dreimal so häufig.

Früher waren zu leichte Autos das Problem, heute sind es zu schwere

• Schon in den 1960er-Jahren fuhren 1.400 lb schwere Mini Cooper neben 5.000 lb schweren Cadillac Fleetwood und 5.500 lb schweren Lincoln Continental auf den Straßen; das Problem der Inkompatibilität zwischen Fahrzeugen bestand also bereits.
• Damals stand die Sicherheit leichter Fahrzeuge stärker in der Kritik als die schwerer Fahrzeuge.
  • 1969 testete das National Highway Safety Bureau „mini-cars“ unter 1.000 lb wie den Subaru 360 und den King Midget in Crashtests.
  • Bei Kollisionen mit doppelt so schweren Fahrzeugen wurden die kleinen Autos stark zerquetscht.
• Nach den Ölkrisen der 1970er-Jahre führte der Congress Verbrauchsstandards ein, woraufhin Fahrzeuge schnell kleiner wurden.
  • Innerhalb von zehn Jahren wurden Pkw um 1.000 lb und Trucks um 500 lb leichter.
  • Das sparte Kraftstoffkosten, erhöhte aber die Zahl der Verkehrstoten.
• Eine Studie der Brookings Institution und der Harvard School of Public Health aus dem Jahr 1989 schätzte, dass die Verkleinerung und Gewichtsreduzierung in den 1970er- und 1980er-Jahren die Zahl der Todesfälle um 14–27 % erhöhte.
• Ein Bericht des National Research Council aus dem Jahr 2002 kam zu dem Schluss, dass das Downsizing der US-Fahrzeugflotte zu Tausenden vermeidbarer Todesfälle geführt hatte.

Externe Schäden nach der Verbreitung von SUVs

• Zwischen 1990 und 2005 stieg der Marktanteil von SUVs in den USA von 6 % auf 26 %, und das durchschnittliche Gewicht neuer Autos erhöhte sich von 3.400 lb auf fast 4.100 lb.
• Größere und schwerere Fahrzeuge bieten ihren Insassen echte Sicherheitsvorteile.
  • Adrian Lund vom IIHS sagte 2011, einer der Gründe für sicherere Straßen sei, dass Fahrzeuge größer und schwerer geworden seien.
  • Das Competitive Enterprise Institute argumentierte, große Fahrzeuge seien „nicht das Problem, sondern die Lösung“.
• Der zusätzliche Schutz verlagert jedoch Kosten auf andere Menschen im Straßenverkehr.
  • Michelle White schätzte 2004, dass auf jeden tödlichen Unfall, den ein SUV oder Pick-up verhindert, 4,3 zusätzliche tödliche Unfälle für andere Fahrer, Fußgänger und Radfahrer kommen.
  • Shanjun Li schätzte 2012, dass die Sterblichkeitsrate von Fahrern um 31 % steigt, wenn ein Pkw nicht mit einem anderen Pkw, sondern mit einem SUV oder Pick-up kollidiert.
  • Michael Anderson und Maximilian Auffhammer schätzten 2014, dass bei Kollisionen zwischen zwei Fahrzeugen ein um 1.000 lb höheres Gewicht eines Fahrzeugs die Todesrate im anderen Fahrzeug um 47 % erhöht.
• Der Sicherheitsvorteil von Fahrzeuggewicht nimmt ab.
  • Ab einem bestimmten Gewicht erhöht zusätzliches Gewicht die Sicherheit der eigenen Insassen kaum noch, verursacht aber deutlich größere Schäden beim anderen Fahrzeug.
  • Brian O’Neill und Sergey Kyrychenko vom IIHS schrieben, dass schwere Fahrzeuge ab einem bestimmten Punkt mehr Leben kosten, als sie retten.

Analyse von The Economist zu Unfalldaten aus 14 Bundesstaaten

• The Economist sammelte Unfalldaten aus 14 Bundesstaaten für die Jahre 2013 bis 2023 und analysierte den Zusammenhang zwischen Fahrzeuggewicht und Verkehrssicherheit.
  • Verwendet wurden Unfallberichte, die die Polizei vor Ort erstellt hatte.
  • Sie enthielten unter anderem Ort, Zahl der Fahrzeuge, Alter und Geschlecht der Insassen, Sicherheitsgurt-Nutzung und Art der Verletzungen.
  • Das Fahrzeuggewicht wurde ermittelt, indem die VINs aus den Unfallberichten mit Fahrzeugspezifikationsdaten von VinAudit abgeglichen wurden.
• Der gesamte zusammengeführte Datensatz umfasst rund 10 Millionen Unfälle; nach Entfernung fehlender Werte blieben rund 7,5 Millionen Kollisionen zwischen zwei Fahrzeugen und mehr als 15 Millionen Fahrzeuge übrig.
• Die Todesraten nach Gewicht zeigen, dass schwerere Fahrzeuge zugleich Eigenschutz und Schaden für andere erzeugen.
  • Die schwersten 1 % der Fahrzeuge wiegen rund 6.800 lb; bei ihnen sterben 4,1 eigene Insassen pro 10.000 Unfälle.
  • Bei Fahrzeugen mit dem Stichprobenmedian von 3.500 lb sterben 6,6 eigene Insassen pro 10.000 Unfälle.
  • Die leichtesten 1 % der Fahrzeuge wiegen 2.300 lb; bei ihnen sterben 15,8 eigene Insassen pro 10.000 Unfälle.
• Umgekehrt steigen die Todesfälle im anderen Fahrzeug mit zunehmendem Gewicht stark an.
  • Bei den schwersten Fahrzeugen sterben 37 Insassen des anderen Fahrzeugs pro 10.000 Unfälle.
  • Bei Fahrzeugen mittleren Gewichts sind es 5,7, bei den leichtesten 2,6.
• Auch in der Regressionsanalyse blieb der Gewichtseffekt nach Kontrolle möglicher Verzerrungsfaktoren bestehen.
  • Kontrolliert wurden Leergewicht des eigenen Fahrzeugs, Alter und Geschlecht des Fahrers, Bevölkerungsdichte am Unfallort sowie Sicherheitsgurt-Nutzung.
  • War das andere Fahrzeug 1.000 lb schwerer, stieg die Todeswahrscheinlichkeit um 0,06 Prozentpunkte.
  • Bezogen auf die durchschnittliche Todeswahrscheinlichkeit von 0,09 % bei Kollisionen zwischen zwei Fahrzeugen erhöht ein Unterschied von 1.000 lb die Todeswahrscheinlichkeit um 66 %.
  • Der Unterschied zwischen einem Toyota Camry und einem Ford Explorer entspricht ungefähr 1.000 lb.

Gesellschaftliche Kosten von Fahrzeugen über 5.000 lb

• Die schwersten 10 % der Stichprobe, also Fahrzeuge über 5.000 lb, sind im Schnitt mit rund 26 Todesfällen pro 10.000 Kollisionen verbunden.
  • 5,9 Todesfälle betreffen das eigene Fahrzeug.
  • 20,2 Todesfälle betreffen das andere Fahrzeug.
• Bei den nächstschwereren 10 %, also Fahrzeugen zwischen 4.500 und 5.000 lb, liegen die Werte bei 5,4 Todesfällen im eigenen Fahrzeug und 10,3 im anderen Fahrzeug pro 10.000 Unfälle.
• Einer einfachen Schätzung zufolge ließe sich die Zahl der Todesopfer bei Mehrfahrzeugkollisionen in den USA, die 2023 bei 19.081 lag, um 12 % bzw. 2.300 Menschen senken, wenn die schwersten 10 % der US-Fahrzeugflotte auf die nächstleichtere Klasse von 4.500–5.000 lb reduziert würden.
  • Diese Schätzung geht davon aus, dass die Sicherheit der betroffenen Fahrzeuge nicht geopfert wird.
• Auf dem US-Markt wächst jedoch der Anteil schwererer Fahrzeuge.
  • Offiziellen Zahlen der Environmental Protection Agency zufolge liegt das durchschnittliche Gewicht neuer Autos in den USA über 4.400 lb.
  • In der European Union liegt es bei 3.300 lb, in Japan bei 2.600 lb.
  • 2023 machten Fahrzeuge über 5.000 lb 31 % der US-Neuwagen aus, gegenüber 22 % fünf Jahre zuvor.

Hersteller, Regulierung und die Grenzen der Verbraucherwahl

• Michael Anderson sieht Käufer neuer Autos in den USA in einer Art Wettrüsten: Weil die Fahrzeuge um sie herum schwerer werden, kaufen sie größere und schwerere Autos, um sich selbst zu schützen.
  • Was für den Einzelnen rational ist, führt für die Gesellschaft insgesamt zu einem nicht optimalen Ergebnis.
• Die Reaktionen von Ford, General Motors und Stellantis konzentrieren sich stärker auf Kollisionsvermeidungstechnologien und die Einhaltung bestehender Standards als auf das Fahrzeuggewicht.
  • Mike Levine von Ford sagte, die Crash-Performance werde nicht allein durch das Fahrzeuggewicht bestimmt, und verwies auf Technologien wie automatische Notbremsung sowie Bremsassistenten vorne und hinten.
  • General Motors erklärte unter Verweis auf eine freiwillige Vereinbarung der Hersteller aus dem Jahr 2003, die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen habe sich verbessert.
  • Stellantis erklärte, alle anwendbaren bundesweiten Sicherheitsstandards zu erfüllen oder zu übertreffen, und gab keinen weiteren Kommentar ab.
• Das US-System ist so gestaltet, dass es die externen Schäden schwerer Fahrzeuge nur schwer korrigieren kann.
  • Das Steuersystem wendet für light trucks lockerere Verbrauchsstandards an.
  • Unternehmer, die heavy-duty-Fahrzeuge für geschäftliche Zwecke kaufen, können einen Teil der Kosten vom zu versteuernden Einkommen abziehen.
  • Die 5-Sterne-Sicherheitsbewertung der NHTSA berücksichtigt nur die Sicherheit der Insassen des jeweiligen Fahrzeugs, nicht die Sicherheit anderer Fahrer.
• In der öffentlichen Meinung und bei einigen Forschungseinrichtungen gibt es ebenfalls Anzeichen für Veränderung.
  • In einer YouGov-Umfrage aus dem vergangenen Jahr sagten 41 % der Amerikaner, SUVs und Pick-ups seien zu groß geworden.
  • 49 % sagten, solche Fahrzeuge seien gefährlicher für andere Autos, und 50 %, sie gefährdeten Radfahrer und Fußgänger.
  • Das IIHS schätzte 2023 erstmals auch, in welchem Verhältnis einzelne Fahrzeuge Fahrer anderer Fahrzeuge töten.
  • Jennifer Homendy, Vorsitzende des National Transportation Safety Board, sagte, sie sei besorgt darüber, dass ein höheres Leergewicht das Risiko schwerer Verletzungen und Todesfälle für alle Verkehrsteilnehmer erhöht.
• Es ist unwahrscheinlich, dass Hersteller die schwersten und gefährlichsten Fahrzeuge freiwillig reduzieren.
  • US-Käufer gewichten ihre eigene Sicherheit höher als die der Gesellschaft insgesamt.
  • Regulierungsbehörden sind für Verbraucherschutz zuständig, zögern aber, Wahlmöglichkeiten einzuschränken.
  • Raul Arbelaez vom IIHS Vehicle Research Centre sagte, eine Diskussion über Gewichtsbeschränkungen für Pkw werde politisch nur schwer an Dynamik gewinnen.
  • Elektroautos sind wegen ihrer Batterien tendenziell schwerer als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und könnten das Fahrzeuggewicht weiter erhöhen.
  • Mark Chung vom National Safety Council sagte, Hersteller träfen innerhalb der Regeln rationale Geschäftsentscheidungen; solange sie nicht gezwungen würden, anders zu denken, werde sich nichts ändern.

[GN⁺]

Hacker-News-Kommentare

• Schwere Fahrzeuge sind für Insassen sicherer, für andere aber gefährlicher
  Bei Kollisionen ist das Fahrzeuggewicht ein zentraler Faktor; schwere Fahrzeuge verursachen mehr Todesfälle unter Insassen anderer Autos, Fußgängern und Radfahrern. Einer Analyse zufolge töten die schwersten 1 % der SUVs und Trucks für jeden eigenen Insassen, den sie retten, mehr als 12 Menschen in anderen Fahrzeugen. Auch wenn die Sicherheitsfunktionen besser geworden sind, hat sich der Gewichtsvorteil kaum verringert, und die Hersteller stellen die Vorliebe der Verbraucher für große, leistungsstarke Fahrzeuge über das Sicherheitsrisiko für andere. Die NHTSA-Bewertungen konzentrieren sich auf die Sicherheit der Insassen, auch das Steuersystem begünstigt schwere Fahrzeuge, und die Umstellung auf Elektroautos könnte das Risiko erhöhen, weil sie im Vergleich zu Verbrennern derselben Klasse noch schwerere Fahrzeuge hervorbringt

  • Autos beschädigen Infrastruktur proportional zur vierten Potenz der Achslast
    Menschen, die große Autos fahren, töten nicht nur Menschen in kleinen Autos; sie lassen sich von den Menschen, die sie töten, auch noch massiv subventionieren. https://en.wikipedia.org/wiki/Fourth_power_law
  • Ich frage mich, wie stark sich dieses Risiko in der Praxis auf Fußgänger und Radfahrer konzentriert
    Wenn beide über dieselbe moderne Sicherheitsausstattung verfügen, scheint ein 6000-Pfund-Fahrzeug bei einem Unfall für die Insassen sicherer zu sein als ein 3000-Pfund-Fahrzeug. Andererseits gibt es auch Fälle, in denen Menschen aus modernen Sportwagen nach Unfällen bei dreistelligen mph-Geschwindigkeiten aussteigen können. Wenn dagegen Fußgänger oder Radfahrer von einem großen Truck oder SUV getroffen werden, ist das wegen der deutlich größeren und anders geformten Front, der schlechteren Sicht und der schlechteren Manövrierbarkeit, die auch die Kollisionsrate erhöht, ein völlig anderes Problem. Ich frage mich auch, wie sehr das gefühlte Sicherheitsplus großer Autos durch die schlechtere Fahrzeugkontrolle wieder aufgehoben wird und wie sich die Unfallrate pro Person bei SUVs von der bei normalen Pkw unterscheidet
  • Ich weiß nicht, ob die NHTSA wirklich nicht handlungsfähig ist oder einfach am Steuer eingeschlafen ist
    Sie hätte ihr Bewertungssystem so erweitern können, dass es die Sicherheit von Menschen außerhalb des Testfahrzeugs einbezieht, hat es aber nicht getan
  • Da große, schwere Fahrzeuge gefährlicher werden, wird auch das heutige Leitplanken-Design zunehmend wahrscheinlich Menschen töten
    Es gibt auch einen Kanal, der dieses Thema wegen einer persönlichen Tragödie behandelt: https://www.youtube.com/watch?v=XrR81g1ZkRQ
  • Bei einer Hochgeschwindigkeitskollision zweier Autos ist nachvollziehbar, dass der Gewichtsunterschied das Risiko für das leichtere Fahrzeug stark erhöht
    Bei einer Kollision zwischen Auto und Fußgänger ist aber schwer zu erkennen, dass das Gewicht einen so großen Unterschied macht. Wenn Auto A 50 % schwerer ist als Auto B, hat es bei gleicher Geschwindigkeit 1,5-mal so viel Impuls und 2,5-mal so viel kinetische Energie. Wenn der Massenunterschied zwischen dem treffenden und dem getroffenen Objekt aber sehr groß ist, sind Impuls und kinetische Energie nicht der Kernpunkt. Ein Güterzug mit 1 km/h hat weit mehr Impuls und kinetische Energie als ein Ford F-150 mit 80 km/h, aber wenn man von einem Zug getroffen wird, stirbt man normalerweise nicht sofort; bei einem F-150 ist die Wahrscheinlichkeit dafür sehr hoch. Das Problem bei Fußgängerunfällen ist weniger das Gewicht als die hohe, vertikale Front, die Menschen aufnimmt und schnell auf Fahrzeuggeschwindigkeit beschleunigt. Ein Auto mit niedriger, schräger Front schleudert Menschen eher über die Motorhaube und ist vergleichsweise weniger tödlich

• Ich will nicht wie eine kaputte Schallplatte klingen, aber ich glaube, die Begeisterung für XXXXL-Autos in den USA kommt eher von den Autoherstellern als von den Käufern
  Die Medien machen sich mitschuldig, indem sie das ständig decken, und klingen dabei wie die gehirngewaschenen Soldaten aus The Manchurian Candidate. Das heißt nicht, dass die Leute große Autos nicht mögen. Aber wenn man zum Händler geht, um ein kleines Auto zu kaufen, heißt es, das gewünschte Neumodell sei nicht auf Lager, weil das Werk überflutet wurde, während dort 100 SUVs aus derselben Fabrik stehen, die niemand kauft. Die einzige Option ist ein Gebrauchtwagenrückläufer, den gestern Nachmittag jemand wieder verkauft hat. Sucht man Größe S, wollen sie einem L verkaufen; sucht man M, empfehlen sie XL. Wenn jemand mit einem 25.000-Dollar-Auto vom Hof fährt, wirkt es, als sähen sie das als 25.000 Dollar Verlust, weil sie ein 50.000-Dollar-Auto hätten verkaufen können. Da überrascht es nicht, dass Mainstream-Automarken keine Elektroautos verkaufen können

  • Das ist absurd nah an der Wahrheit
    Ford hat in den USA keinen kleinen Hatchback und keine Limousine mehr, nur noch den aus Brasilien stammenden EcoSport. Um CUVs und SUVs zu pushen, haben sie alle Pkw gekillt. Chevrolet hat den Sonic 2022 eingestellt, und der Honda Fit ist vor zwei Jahren verschwunden. Der Mitsubishi Mirage wurde letzten Monat ebenfalls aus dem Verkauf genommen, Dodge hat seit dem Ende des Dart 2016 nichts mehr, und der Jeep Renegade verschwand im vergangenen Oktober. Beim Hyundai Veloster waren, solange er verkauft wurde, vor allem der Top-Veloster Turbo Premium oder der N im Fokus, und der Hyundai Ioniq 5 liegt eher in der Mittelklasse und ist für seine Größe teuer. Der Kia Forte stirbt dieses Jahr langsam, Toyota Yaris und Prius C gibt es noch, aber der Yaris ist ziemlich groß geworden und der Prius C ist teuer. Ersetzt wurde all das durch kleine CUVs, deren Außenmaße denen von Mittelklasse-Hatchbacks entsprechen
  • Es gibt auch Menschen, die große Autos für den Alltag aktiv ablehnen und wütend darüber sind, dass ihnen meist eine SUV-Einheitskultur aufgezwungen wird, die weder sportlich noch wirklich nützlich ist
    Ich möchte so etwas wie einen elektrischen Miata für die Stadt, aber den gibt es nicht. Ich möchte auch ein echtes Nutzfahrzeug mit einem langen, stabilen Dachträger für ein Kanu oder Sperrholzplatten, aber SUV-Dachträger sind, wenn vorhanden, oft nur pro forma. Ein normaler Kombi statt eines sechs Fuß hohen Fahrzeugs würde völlig reichen, wird aber nicht mehr gebaut, also kompromittiere ich mit einem Outback, was nicht ideal ist. Keiner meiner beiden Anwendungsfälle wird wirklich erfüllt
  • Die CAFE-Standards haben Light Trucks deutlich profitabler gemacht als andere Pkw, und die Hersteller haben das in den letzten etwa 20 Jahren mit starkem Marketing aktiv vorangetrieben
    Die Behauptung, die Hersteller würden nur auf Verbrauchernachfrage reagieren, ignoriert, dass sie diese Nachfrage selbst geschaffen haben. Wenn man die Steuerstruktur und die Anreize ändert und Trucks für Hersteller so teuer macht wie die Kosten, die sie der Gesellschaft verursachen, wird es eine Renaissance kleiner Autos geben, Werbung, die die Vorteile kleiner Autos feiert, und einen gesellschaftlichen Wandel hin zu kleineren Autos
  • Bestimmte Kleinwagen sind im Bestand schwer zu finden, und ich vermute, dass die Interessen der Händler dabei eine Rolle spielen
    Käufer unterliegen oft der Illusion, ein SUV sei mehr Auto, tatsächlich ist es aber nur ein größerer Rahmen auf denselben Teilen. Händler wollen Produkte mit höherer Marge verkaufen und die Differenz einstreichen
  • Die Medien haben eine krankhafte Neigung, Situationen, die dadurch entstehen, dass mächtige Leute vom Unglück anderer profitieren, der individuellen Entscheidung zuzuschreiben
    Die Realität, dass junge Arbeiter kein Haus kaufen können, wird zu „Generation XYZ will kein Haus kaufen“, und die Realität, dass Menschen keine gut bezahlten Jobs finden können, wird zu „die Leute wollen heute nicht mehr arbeiten“. Ich sehe solchen Unsinn jeden Tag

• Das ist ein schlichtes Problem von Regulierungsanreizen
  Die CAFE-Standards wenden unterschiedliche Regeln auf Pkw und leichte Nutzfahrzeuge an, und das ist ein protektionistischer Mechanismus, der Hersteller stark dazu drängt, statt Hatchbacks und Limousinen CUVs auf die Straße zu bringen. Dazu kommt die „footprint formula“, die die Anforderungen lockert, je größer ein Fahrzeug wird; und zum Seitenaufpralltest, der mit 3.015 Pfund begann, kamen die schwereren Schlitten-Tests des IIHS hinzu – im Namen der Abbildung des durchschnittlichen Fahrzeuggewichts wurde daraus ein Wettrüsten. Am Ende reagieren Menschen auf Anreize, und wir bekommen die Autos, für die wir die Regulierung geschaffen haben.

  • Die Ausnahme für leichte Nutzfahrzeuge in CAFE muss abgeschafft werden
    Für Truck-Karosserien sollten dieselben Standards gelten, und das hätte rückwirkend bis zum Startzeitpunkt von CAFE gelten müssen.

• Wenn man von etwas weniger haben will, sollte man es besteuern
  Der Wettlauf zu immer größeren Fahrzeugen verursacht viele Kosten, von Straßenschäden bis zu den nun sichtbaren Opfern an Menschenleben. Da ohnehin jedes Jahr Zulassungsgebühren fällig werden, könnte man diese für schwerere Fahrzeuge stark erhöhen. Wenn ein Auto unter einer Tonne 100 Dollar kostet, könnte man es bis 2 Tonnen auf 1.000 Dollar und bis 3 Tonnen auf 10.000 Dollar staffeln.

  • Man kann es wie in vielen Regionen über eine emissionsbasierte Besteuerung machen
    So ließen sich Menschen und Hersteller zu weniger absurden Autos bewegen, ohne Elektroautos zu bestrafen. Man braucht keinen 5,3-Liter-V8 mit 16 Meilen pro Gallone, nur um im Stau auf der Autobahn zu stehen.
  • Die Hersteller wissen, wie sie das umgehen
    Denn schwere Autos gelten als Utility Vehicles. Sie werden argumentieren, es sei schlecht für die Wirtschaft, weil kleine Unternehmen Zugang zu Utility Vehicles haben müssen.
  • Ich habe Kommentare satt, in denen „mehr Steuern erheben“ als einzige Lösung für jedes Problem auftaucht
    Wenn man die Leute besteuern würde, die solche Vorschläge machen, gäbe es weniger solcher Kommentare – also eine Win-win-Situation.
  • Eine gewichtsbasierte Besteuerung hat unbeabsichtigt den Effekt, Elektroautos zu bestrafen
    Selbst wenn eine Gewichtsstrafzahlung nötig ist, muss sie getrennt für Verbrenner, Hybride und Elektroautos gestaltet werden.

• In Deutschland liegt die Zahl der Verkehrstoten bei 3,9 pro 100.000 Einwohner, in den USA bei 12,4 – also faktisch viermal so hoch
  Deutschland hat sogar die Autobahn, also liegt es nicht daran, dass dort langsamer gefahren würde.

  • Deutsche fahren mit einem Maß an Fahrdisziplin und Aufmerksamkeit, das Amerikaner nicht einmal in Betracht ziehen wollen
    Vielleicht sollten die USA das auch tun.
  • Amerikaner fahren mehr, daher sollte man zum Vergleich der Sicherheit der beiden Systeme eher auf Tote pro Fahrzeugkilometer schauen
    Deutschland kommt auf 4,2 pro Milliarde Fahrzeugkilometer, die USA auf 6,9.
  • Zumindest teilweise ist es wahrscheinlich eine Funktion der gefahrenen Strecke.

• Es mag unrealistisch sein, aber meiner Ansicht nach besteht die Antwort nur darin, die Fahrzeuggröße per Steuer oder durch ein ausdrückliches Verbot zu begrenzen
  Große Fahrzeuge sind in fast jeder Hinsicht schlechter, und ein erheblicher Teil ihrer Kosten wird externalisiert.

  • Mit Steuern wäre es dystopischer
    Man stelle sich vor, Reiche kaufen sich gegen Geld das Recht, Menschen auf der Straße zu töten.

• Es geht nicht nur um die Sterblichkeit
  Schwere Fahrzeuge verursachen auch deutlich mehr Reifenabrieb-Verschmutzung.

  • In heutigen Reifen steckt viel Kunststoff
    Was man einatmet, wenn man an Straßen entlangläuft, auf denen Teslas vorbeifahren, ist im Grunde eine Wolke aus Mikroplastik.
  • Größere Autos verursachen wahrscheinlich auch stärkeren Straßenverschleiß, und die Folgen tragen Steuerzahler und Umwelt.

• Ich war überrascht, weil ich zunächst dachte, mit den „großen Autos“ im Artikel seien die üblichen Familien-Crossover-SUVs gemeint, die Familienlimousinen fast ersetzt haben, etwa RAV4 oder CR-V
  Aber das Leergewicht solcher Fahrzeuge ist fast dasselbe wie bei Limousinen und liegt meist um die 3.000 Pfund. Gemeint sind in Wirklichkeit eher große Pickup-Trucks, die näher an 5.000 Pfund liegen.

  • Die Einteilung sieht grob so aus: Kleinwagen sind selten und liegen unter 3.000 Pfund; Limousinen und Crossover-SUVs (RAV4, Crosstrek) bei 3.000–4.000 Pfund; kleine dreireihige SUVs (Pilot) oder echte SUVs (Explorer, Jeep) bei 4.000–5.000 Pfund; große SUVs (Expedition) und Trucks bei über 5.000 Pfund.

• Auch Australien hat sich in den letzten 30 Jahren zum Schlechteren verändert
  Früher waren SUVs in Innenstädten die Ausnahme, heute sind sie überall und meist sitzt nur eine Person darin. Vor ein paar Tagen habe ich einen alten Hummer H2 gesehen: Früher wirkte er enorm riesig, aber beeindruckender war, dass er heute nicht mehr schockierend viel größer aussieht als die anderen Autos auf der Straße. Beim Stadtverkehr herrscht wirklich eine Atmosphäre wie beim Frosch im langsam kochenden Wasser. Es ist so schlimm, so verstopft und so dreckig, aber wir sind völlig abgestumpft. Ich hoffe wirklich, dass die nächste oder übernächste Generation es extrem seltsam finden wird, neben den Nebenprodukten der Verbrennung von Kohlenwasserstoffen zu leben und zu arbeiten.

• Traurigerweise gibt es so etwas wie ein „rein amerikanisches Problem“ nicht mehr
  Dinge, die später als Problem erkannt werden, beginnen wie sexuell übertragbare Krankheiten oft in den USA und verbreiten sich dann weltweit. Das heißt nicht, dass andere Länder keine Probleme hätten, aber amerikanische Medien und Kultur gehören zu den lautesten Stimmen; was in den USA sichtbar ist, wird als cool interpretiert und recht leicht und schnell kopiert. Nur Schusswaffen scheinen sich diesem Trend bisher noch zu widersetzen.

  • Auch im Vereinigten Königreich fällt auf, dass große SUVs und Pickup-Trucks immer häufiger werden.