- Während in den USA der Anteil von SUVs und Pick-ups zunahm, kehrte sich der rückläufige Trend bei den Todesfällen von Fußgängern um das Jahr 2009 um, wobei die Vergrößerung der Fahrzeuge als wichtiger Grund gilt
- Seitdem ist die Zahl der jährlich getöteten Fußgänger um etwa 75 % gestiegen; wäre die Fahrzeuggröße in den vergangenen 25 Jahren ähnlich geblieben, wären schätzungsweise jedes Jahr etwa 200 bis 400 Menschen nicht gestorben
- Hohe Motorhauben schleudern Fußgänger seltener über die Haube, sondern treffen den Brustkorb und drücken sie auf die Fahrbahn, was die Wahrscheinlichkeit tödlicher Verletzungen erhöht
- Mit größeren A-Säulen und Seitenspiegeln wurden die toten Winkel beim Linksabbiegen größer; bei einigen beliebten Pick-ups haben sie sich seit Ende der 1990er Jahre fast verdoppelt
- Technologien wie automatische Notbremsung können Verletzungen verringern, haben aber unter häufigen Bedingungen wie schlechtem Wetter, Schatten, hoher Geschwindigkeit, Kinderwagen oder fußgängererkennbaren Kindern weiterhin Grenzen
Zunahme tödlicher Fußgängerunfälle und größere Fahrzeuge
- In den USA hatte sich die Sicherheit von Fußgängern über Jahrzehnte hinweg stetig verbessert, doch um 2009 kehrte sich der Trend um
- Seitdem ist die Zahl der jährlich getöteten Fußgänger um etwa 75 % gestiegen
- In den meisten anderen wohlhabenden Ländern war kein ähnlicher Anstieg zu beobachten, weshalb sich das Phänomen kaum allein mit Smartphones erklären lässt
- Trunkenheit am Steuer und unaufmerksames Fahren standen stark im Fokus von Öffentlichkeit und Politik, die stetig wachsende Fahrzeuggröße wurde dagegen vergleichsweise wenig untersucht
- Eine Analyse von Bundes- und Branchendaten sowie Fahrzeugabmessungen zeigt, dass der Anstieg großer Pick-ups und SUVs ein wichtiger Faktor für die steigende Zahl getöteter Fußgänger ist
- Wäre die Fahrzeuggröße in den vergangenen 25 Jahren weitgehend konstant geblieben, wären schätzungsweise jährlich etwa 200 bis 400 Fußgänger nicht gestorben
- Das entspricht rund 10 % des jüngsten Anstiegs bei den Todesfällen von Fußgängern
Wie hohe Motorhauben den Ausgang von Kollisionen verändern
- Der erste Grund, warum große Fahrzeuge tödlicher sind, ist die Höhe der Motorhaube
-
Unterschied zwischen Limousine und Pick-up bei einer Kollision
- In einer Kollisionssimulation bei 20 mph trifft eine typische Limousine unterhalb des Körperschwerpunkts eines Fußgängers vor allem die Beine und hebt die Person auf die Motorhaube
- Die Motorhaube ist so konstruiert, dass sie Aufprallenergie absorbiert; auch wenn das dramatisch aussieht, ist es oft vergleichsweise sicherer als andere Kollisionsverläufe
- Moderne Pick-ups haben im Schnitt eine Motorhaubenhöhe von fast 4 Fuß und treffen Fußgänger im Brustbereich
- Fußgänger landen dadurch nicht auf der Motorhaube, sondern werden auf die Fahrbahn gedrückt, wodurch das Risiko steigt, unter das Fahrzeug zu geraten
-
Noch größeres Risiko für kleinere Fußgänger
- Ein durchschnittlicher amerikanischer Mann ist 5 Fuß 9 Zoll groß, die Motorhaube eines heutigen durchschnittlichen Pkw ist etwa 3 Fuß hoch
- Menschen unter 5 Fuß 6 Zoll machen heute etwa die Hälfte der erwachsenen US-Bevölkerung aus
- Sie und die meisten Kinder werden von hohen Motorhauben mit hoher Wahrscheinlichkeit auf die Straße gedrückt
A-Säulen und Seitenspiegel vergrößern tote Winkel
- Die Motorhaube eines Chevrolet Silverado des Modelljahrs 2021 ist etwa 47 Zoll hoch; eine hohe Motorhaube schafft einen großen toten Winkel direkt vor dem Fahrer
- Der große tote Winkel ist jedoch nicht nur eine Folge der Motorhaube
- Die A-Säule, die Insassen bei Überschlägen schützt, wurde mit größeren Fahrzeugen ebenfalls dicker
- Die A-Säule auf der Fahrerseite schränkt die Sicht beim Linksabbiegen stark ein
- Auch große Seitenspiegel vergrößern tote Winkel
- Mit einem 3D-Scanner wurden vier heute verbreitete Pick-ups mit Modellen aus den 1990er Jahren oder den frühen 2000er Jahren verglichen
- Chevrolet Silverado
- Ford F-150
- GMC Sierra
- Toyota Tacoma
- Die toten Winkel beliebter Pick-ups sind seit Ende der 1990er Jahre deutlich größer geworden
- Beim Silverado haben sie sich fast verdoppelt
- Beim Sierra und Tacoma nahmen sie um etwa 60 % zu
- Beim F-150 lag der Anstieg mit rund 25 % am niedrigsten
Reale Unfälle zeigen das Risiko beim Linksabbiegen
- In Colorado Springs wurde die 76-jährige Charlene McAlister von einem links abbiegenden Ram 1500 TRX erfasst und getötet
- McAlister war knapp 5 Fuß groß, die Motorhaube des Pick-ups mindestens 4 Fuß hoch
- Der Fahrer sagte später, er habe sie nicht gesehen; laut Gerichtsunterlagen könnten die große Motorhaube und der Seitenspiegel die Sicht behindert haben
- Das Insurance Institute for Highway Safety erklärte im vergangenen Jahr, dass Fahrzeuge mit großen toten Winkeln Fußgänger beim Linksabbiegen deutlich häufiger erfassen
- In einer Demonstration von Forensic Rock verdeckte beim Linksabbiegen eines Silverado des Modelljahrs 2021 der tote Winkel der A-Säule eine Fußgängerpuppe vollständig
- Derselbe Test mit einem Silverado des Modelljahrs 1998 zeigte ebenfalls zunächst eine verdeckte Fußgängerpuppe, doch wegen der kleineren A-Säule war sie besser sichtbar
- 2016 wurde im Jefferson County in Colorado die 57-jährige Krankenschwester Margaret Lacey in einem Zebrastreifen von einem links abbiegenden Ford Excursion erfasst und getötet
- Ein Unfallrekonstruktionsexperte kam zu dem Schluss, dass die A-Säule die Sicht des Fahrers blockierte
- Die Motorhaube des Excursion von 2002 war damals groß, nach heutigen Maßstäben aber fast üblich hoch, nämlich fast 4 Fuß, und traf Lacey auf Brusthöhe
Gewinnlogik und Marketing treiben große Fahrzeuge voran
- SUVs und Pick-ups werden heute mit dem Versprechen von mehr Sitzplätzen, Raum, Sicherheit, Leistung, Dominanzgefühl und Prestige verkauft
- Laut Mark Wakefield von AlixPartners erwirtschaften diese Fahrzeuge nahezu den gesamten Gewinn der US-Autoindustrie
- Ford und GM schreiben seit fast zehn Jahren in ihren Geschäftsberichten, dass ihre Gewinne von größeren SUVs und Pick-ups abhängen
- Große Fahrzeuge verursachen wegen relativ geringer zusätzlicher Materialkosten und oft effizienter Produktion meist keine viel höheren Herstellungskosten als Limousinen
- Verbraucher zahlen jedoch deutlich höhere Preise
- Laut Cox Automotive liegt der durchschnittliche Listenpreis eines Full-Size-Pick-ups bei 70.000 Dollar, also doppelt so hoch wie bei einer Limousine
- Manche Käufer zahlen zusätzlich für „lift kits“, um das Fahrwerk anzuheben
- Ford verkaufte 2017 in den USA noch mehr als 1 Million Limousinen und andere Pkw, fünf Jahre später waren es weniger als 100.000
- Das Marketing für Pick-ups und SUVs zielt auf bestimmte psychologische und soziale Gruppen
- Einige Trucks betonen Männlichkeit mit Formulierungen wie „aggressive appearance“ oder „piercing glare“
- Frank Hanley von JD Power sagte, die Vorstellung, im größten Fahrzeug zu sitzen, sei mit einem Gefühl von „king of the road“ verbunden
- Nicole Gayney, die bei Ford arbeitete, sagte, man habe bei Männern das Bild des Helden der Nachbarschaft und bei Frauen das der fürsorglichen Stütze der Gemeinschaft angesprochen
Regulierung zum Fahrerschutz erhöhte das Risiko für Fußgänger
- 2009 verlangte die NHTSA nach Fällen, in denen Fahrer bei Überschlägen zerquetscht wurden, dass Fahrzeugdächer das Dreifache des Fahrzeuggewichts tragen können
- Viele Hersteller setzten daraufhin dickere A-Säulen ein
- James Forbes, langjähriger Engineering Manager bei Ford, sagte, man habe intern erkannt, dass dickere A-Säulen die Sicht des Fahrers verschlechtern
- Fahrer wurden besser geschützt, Fußgänger jedoch stärker gefährdet; Forbes sieht die Sicherheitsprioritäten deutlich zugunsten der Fahrzeughalter verschoben
- Im November 2022 teilten Forscher des Volpe Center des Verkehrsministeriums der Führung des Department of Transportation und der NHTSA mit, dass große Fahrzeuge und große tote Winkel jedes Jahr Hunderte Fußgänger und Radfahrer töten und Tausende verletzen
- Die Forscher hofften, dass die Regulierungsbehörden Gegenmaßnahmen prüfen würden
- Ein ranghoher NHTSA-Vertreter bestritt die Daten und argumentierte, dass Fußgängererkennungstechnologien die Sicherheit bereits verbesserten
- Das Treffen endete ohne Umsetzungsplan
Möglichkeiten und Grenzen automatischer Sicherheitstechnik
- Autohersteller sagen, dass neue Technologien zur Erkennung und Vermeidung von Fußgängern, insbesondere automatisch bremsende Systeme, die Sicherheit deutlich verbessern könnten
- GM-Sprecher Bill Grotz verwies auf eine aktuelle Studie, nach der front pedestrian braking in Fahrzeugen von G.M. die Zahl der Verletzungen um 35 % gesenkt habe
- Die NHTSA setzt große Hoffnungen auf automatische Kollisionsvermeidungssysteme
- Sprecher Sean Rushton sagte, diese Technologien verringerten Unfälle und veränderten die Risikolandschaft grundlegend
- Viele Fachleute meinen jedoch, dass Technik die direkte Sicht des Fahrers nicht vollständig ersetzen kann
- In Tests des Insurance Institute for Highway Safety verhinderten automatische Bremssysteme vieler großer Fahrzeuge Kollisionen nicht zuverlässig
- Handbücher einiger beliebter Fahrzeuge warnen, dass Sicherheitstechnik unter häufigen Bedingungen versagen kann
- schlechtes Wetter
- hohe Geschwindigkeit
- Schatten auf der Fahrbahn oder unebene Straßenoberflächen
- wenn Fußgänger laufen
- wenn ein Kinderwagen geschoben wird
- wenn ein Fußgänger nicht aufrecht steht
- wenn es sich um einen kleinen Fußgänger in Kindergröße handelt
Von einem Statistikmodell geschätztes Ausmaß der Todesfälle
- Die US-Regierung hat dem Einfluss der Fahrzeuggröße auf die Sicherheit von Fußgängern bislang wenig Aufmerksamkeit geschenkt, und Bundesbehörden erfassen nur begrenzt Daten zur Motorhaubenhöhe
- Durch die Kombination von Fahrzeugmaßdaten von Expert AutoStats und Zulassungsdaten von S&P Global für 2002 bis 2024 wurde analysiert, wie sich die Zusammensetzung des US-Fahrzeugbestands stark verändert hat
- weg von traditionellen Pkw hin zu SUVs und Pick-ups
- die Zahl von Fahrzeugen mit Motorhauben über 50 Zoll, etwa Ford F-250 oder Chevrolet Silverado 2500, hat sich seit 2002 mehr als verfünffacht
- Um den Einfluss der Fahrzeuggröße auf die Tödlichkeit von Kollisionen zu untersuchen, wurde ein Statistikmodell erstellt
- verwendet wurde eine Stichprobe polizeilich gemeldeter Unfälle aus dem NHTSA Crash Report Sampling System von 2016 bis 2024
- der Umfang wurde auf Unfälle mit einem einzelnen Fahrzeug und einem einzelnen Fußgänger begrenzt
- ausgeschlossen wurden Nutzfahrzeuge, Motorräder und Kollisionen beim Rückwärtsfahren
- übrig blieben etwa 6.000 Fälle
- Die logistische Regression berücksichtigte Tempolimit, schlechtes Wetter, Lichtverhältnisse, Alkoholeinfluss, Unfalljahr, Fahrzeugalter, Stadtlage sowie Geschlecht und Alter von Fußgänger und Fahrer
- Die Motorhaubenhöhe war ein statistisch signifikanter Prädiktor für tödliche Fußgängerunfälle
- der p-Wert betrug 0,003
- pro zusätzlichem Zoll Motorhaubenhöhe stiegen die Odds eines tödlichen Ausgangs für Fußgänger schätzungsweise um 2,8 %
- Die gestiegene Motorhaubenhöhe von Fahrzeugen zwischen 2016 und 2024 wird auf rund 3.000 Todesfälle geschätzt
- im ersten kontrafaktischen Szenario hätten pro Jahr 306 bis 377 Menschenleben gerettet werden können, insgesamt 3.077
- im zweiten Szenario ergaben 10.000 Simulationen, dass jährlich 222 bis 361 Menschenleben hätten gerettet werden können, insgesamt 2.624
- Diese Schätzung ist in mehrfacher Hinsicht konservativ
- Unfälle außerhalb der Bundesdatenbanken, etwa auf Parkplätzen, Zufahrten oder Privatstraßen, sind nicht enthalten
- auch bei solchen Unfällen abseits öffentlicher Straßen sterben Schätzungen zufolge jedes Jahr Hunderte Fußgänger, und ihre Zahl steigt
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Hacker-News-Kommentare
Im Bundesstaat Washington wurde kürzlich ein Gesetz zu E-Bikes/E-Motorrädern verabschiedet, das das Problem angehen soll, dass junge Teenager mit mopedähnlichen E-Bikes sehr schnell und oft rücksichtslos durch die Innenstadt fahren.
Das Gesetz selbst ist vernünftig, aber der doppelte Standard gegenüber Fahrrädern und Autos sticht deutlich hervor.
Bei Fahrrädern wird, sobald eine Gefahr sichtbar wird, schnell ein Gesetz erlassen, das den betreffenden Fahrern diesen Fahrradtyp faktisch verbietet.
Dagegen weiß jeder, dass riesige Trucks und SUVs Menschen töten, aber es wird fast nichts unternommen.
Selbst wenn ein Gesetz verabschiedet würde, wären bestehende Fahrzeuge natürlich ausgenommen, und ein generelles Verbot aktueller Fahrzeuge oder Fahrer würde es nicht geben.
Würde man bestehende SUVs und Trucks verbieten, gäbe es einen Aufschrei von Millionen Menschen, deren Recht beschnitten würde, Autos zu fahren, mit denen sie Fußgänger töten können.
Für Motorräder braucht man eine Zulassung, Versicherung und einen Motorradführerscheinvermerk, was vernünftig erscheint.
Das bisherige E-Bike-Gesetz beruhte auf veralteten Annahmen über Batterie- und Motortechnik.
Einfacher und zukunftsfester wäre es wohl, zu schreiben: „Wenn es auf ebener Strecke über 30 mph fährt und einen Motor hat, ist es ein Motorrad“, aber ähnlich wie bei Code ist es oft leichter, Gesetze anzuflicken, als bestehende Regeln umzuschreiben.
https://apps.leg.wa.gov/billsummary?BillNumber=6110&Year=202... Original: https://lawfilesext.leg.wa.gov/biennium/2025-26/Pdf/Bills/Se...
Wenn man Teenager auf E-Bikes sieht, reagieren die Leute übermäßig ängstlich, aber in Wirklichkeit wirkt es wie eine Reaktion darauf, dass Kinder eben wie junge Leute unterwegs sind.
Selbst auf NextDoor denken manche, es gebe ein Bandenproblem, nur weil ein paar Leute zusammenstehen und Witze machen; ich habe das auch in meiner Nachbarschaft gesehen, und es war lächerlich.
Die gewaltsamen Todesfälle und Verstümmelungen durch SUVs und große Trucks sind tatsächlich eine weitgehend ignorierte Krise der Gesellschaft.
Als ich solche hohen Motorhauben früher einmal als „gender affirming“ bezeichnet habe, bekam ich zur Antwort, das sei zu provokativ und schade dabei, andere zu überzeugen, aber ich sehe es genau umgekehrt.
Wenn wir nicht anfangen, die Wahrheit über diese Dinge auszusprechen, wird gar nichts passieren.
Den überwältigenden Großteil des Risikos trägt nicht das Umfeld, sondern die fahrende Person selbst.
Dagegen zuckt niemand auch nur mit der Wimper, obwohl Autos in diesem Land eine der Haupttodesursachen sind und die Folgen oft andere Menschen tragen.
Schlupflöcher in Sicherheits- und Emissionsvorschriften haben diese Situation geschaffen: https://www.wired.com/story/the-us-wants-to-close-the-suv-lo...
Selbst ohne Auslandskriege für Öl, Klimaschäden und gesundheitliche Folgen zu berücksichtigen, werden fossile Brennstoffe jährlich mit rund 900 Milliarden Dollar subventioniert.
Kraftstoff müsste viel teurer sein, etwa bei 15 Dollar pro Gallone.
Wenn er korrekt bepreist würde, würde der Markt riesige Fahrzeuge für Privat- und Freizeitzwecke aussortieren.
https://www.eesi.org/articles/view/in-gasolinegate-the-true-...
Sie verfügen über starke Lobbyisten und hohe Werbebudgets und lassen Widerstand gegen öffentlichen Nahverkehr und fußgängerfeindliche Positionen oft populärer erscheinen, als sie tatsächlich sind.
Ich würde gern eine echte Graswurzelbewegung sehen, die Steuern oder Maut nach zulässigem Gesamtgewicht oder Fahrzeuglänge fordert.
Es gäbe massiven Widerstand von Sonderinteressen, aber im richtigen Umfeld könnte das erfolgreich sein.
Man könnte es auch nicht als Steuer auf große Fahrzeuge, sondern als Rückerstattung für kleine Fahrzeuge verkaufen.
In den USA werden jedes Jahr insgesamt deutlich mehr Fußgänger von Auto- und Lkw-Fahrern getötet als durch Massenschießereien.
Das ist ein enormes Problem, erhält aber unverhältnismäßig wenig Aufmerksamkeit.
https://www.cdc.gov/pedestrian-bike-safety/about/pedestrian-...
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_mass_shootings_in_the_...
Fußgängerüberwege werden ignoriert, man versucht noch schnell durchzukommen, an Stoppschildern wird langsam weitergerollt, Blinker werden nicht benutzt, illegale U-Turns gemacht und Überholregeln missachtet.
Das steht im Kontrast zu Orten, an denen die Fahrprüfung wie in den meisten europäischen Ländern strenge 45 Minuten dauert und man schon wegen Kleinigkeiten durchfallen kann.
Zum Glück ist die Fußgängerinfrastruktur dort, wo ich jetzt wohne, ordentlich, aber ich mache mir mehr Sorgen, beim Fahren in einen zufälligen tödlichen Unfall verwickelt zu werden, als beim Gehen.
Auch ein Verbot des Rechtsabbiegens bei Rot wäre keine schlechte Idee.
Oft verdeckt ein im Geradeausfahrstreifen stehendes Auto die Sicht, sodass ich schon oft fast von einem Auto angefahren worden wäre, das rechts abbiegt, ohne überhaupt zu schauen.
Immerhin wird Trunkenheit am Steuer ernst genommen.
Es ist eines der wenigen Vergehen, bei denen ein Visum sofort annulliert werden kann, und soweit ich weiß, ist es in Kanada ähnlich.
Es sind als Todesursache so unterschiedliche Kategorien, dass ein sinnvoller Vergleich schwierig erscheint.
Die Zahl der Todesopfer von 9/11 und allen Flugzeugentführungen zusammen ist weit geringer als die Zahl der Toten in einem beliebigen Jahr durch Verkehrsunfälle oder Schusswaffen.
Trotzdem tun wir gegen Verkehrsunfälle oder Schusswaffen fast nichts, geben aber 180 Milliarden Dollar für die TSA aus, um 0 Menschenleben zu retten.
Und dann drehen wir Dinge wie Impfpflichten zurück, sodass noch mehr Menschen sterben, vor allem Kinder.
Autos und Lkw werden für viele Zwecke gebraucht, und auch wenn die meisten wohl zustimmen würden, dass kaum jemand einen Pickup oder einen Unimog braucht, gibt es durchaus Privatpersonen und Unternehmen, die sie tatsächlich benötigen.
Die Fähigkeit, sich schnell fortzubewegen, ist ein Kernbestandteil des modernen Lebens und war das schon lange.
Massenschießereien dagegen sind kein wirtschaftlicher oder persönlicher Motor von Freiheit, kein beabsichtigtes Ergebnis des Systems, das solche Ereignisse hervorbringt, sondern eine vergleichsweise moderne Fehlentwicklung.
Es ist natürlich, dass Menschen sich über zufällige Gewalt, die es in vielen anderen Ländern gar nicht oder viel seltener zu geben scheint, mehr Sorgen machen als über unvermeidliche Unfälle.
„Fahrzeug gegen Fußgänger“ wird oft so dargestellt, als sei es faktisch immer ein Unfall auf Seiten des Fahrers oder des Fahrzeugs; das kann sein, ist aber nicht immer so.
Es stimmt auch, dass bei etwa 30 % der Fußgänger, die in solche Unfälle verwickelt sind, der Blutalkoholwert über dem gesetzlichen Grenzwert liegt.
Schlecht entworfene oder verwaltete Ampeln, Straßen und Sicherheitssysteme spielen ebenfalls eine Rolle.
Es ist kein so einfaches Problem wie „Fahr doch einfach mit dem Fahrrad zur Arbeit, du Idiot“.
Neuere Statistiken zeigen, dass die Zahl der getöteten Fußgänger zurückgeht.
Nach einem Anstieg seit 2009 sinkt sie wieder; das könnte das Ergebnis davon sein, dass einige der oben genannten Probleme angegangen wurden, oder daran liegen, dass es weniger übergroße SUVs gibt, oder daran, dass Smartphones und Fahrzeugtechnik die Nutzung von Mobiltelefonen auf der Straße nicht mehr in gleichem Maß fördern.
https://www.ghsa.org/resource-hub/pedestrian-traffic-fatalit...
Das ist Ablenkung vom eigentlichen Thema.
Selbst wenn man eine sehr dumme und weit gefasste Definition wie „3 oder mehr Verletzte“ verwendet, bleibt das so.
Definiert man Massenschießereien so, dann liegt die häufigste Zahl der Todesopfer bei 1.
Das Problem ist, dass auch andere Länder bei den Marktanteilen einen fast gleichen Trend hin zu größeren Fahrzeugen gezeigt haben, die Zahl der getöteten Fußgänger dort aber kontinuierlich gesunken ist
John Burn-Murdoch hat das vor ein paar Jahren in der FT ausführlich behandelt
Übliche Erklärungen dafür, warum US-Straßen weiterhin so tödlich sind, konzentrieren sich auf breite strukturelle Faktoren wie Fahrzeuggröße oder Fahrzeit, aber ein Blick auf die Belege legt nahe, dass das falsch sein könnte
Die Verbesserung im letzten Jahr ist dafür exemplarisch
Zwei oft genannte Gründe für die schwache US-Bilanz – die gestiegene gesamte Fahrleistung der Amerikaner und die Vergrößerung der Fahrzeuge – haben sich beide verschärft, trotzdem gingen tödliche Unfälle zurück
Als Beleg dafür, dass sie nicht die dominierenden Faktoren sind: Auch in Kanada, Australien und Neuseeland haben sich die Fahrzeuggrößen ähnlich entwickelt wie in den USA, ohne dass dies zu einem sprunghaften Anstieg der Todesfälle geführt hätte
Es gibt auch die Theorie, dass der Anstieg der Obdachlosigkeit in den USA die Zahl der getöteten Fußgänger erhöht habe; neuere Studien sehen zwar einen deutlichen Anstieg verkehrsbedingter Todesfälle unter Obdachlosen, können aber nur einen kleinen Teil des Gesamtanstiegs erklären
Eher scheint ein unterschätzter Faktor nicht das US-Auto, sondern der US-Fahrer zu sein
Der entscheidende Faktor scheint ein Unterschied in der Einstellung zur Sicherheit zu sein: US-Amerikaner antworten doppelt so häufig wie Kanadier oder Europäer, dass es in Ordnung sei, beim Fahren ein Handy zu benutzen
https://archive.is/Lggyg#30%
https://old.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
Es ist schwach, dass der NYT-Artikel überhaupt nichts zu den allgemeinen Verkehrstoten sagt
Eine Tatsache dazu: Todesfälle unter Fahrzeuginsassen zeigen einen klaren Abwärtstrend
Die Zahl der getöteten Fußgänger steigt, aber die Gesamtzahl der Todesfälle sinkt weiterhin, und ich finde nicht, dass man überhaupt verteidigen muss, dass die Gesamtzahl wichtiger ist als die Teilmenge der Fußgänger
Es gibt hohe Geldstrafen, und kontrolliert wird sowohl von Menschen als auch von Kameras
Das ist ein hervorragendes System und hat mit Sicherheit Leben gerettet
Autofahren ist nichts, bei dem man Multitasking braucht
Vor allem Europa wird diese Werte vermutlich nicht erreichen
Versuch mal, einen Ford F-900 Testosteroneo in Rom oder Paris zu parken
Ich würde gern eine wohltätige Initiative beginnen oder unterstützen, die dem Wettrüsten bei Pick-ups und SUVs entgegentritt
Zumindest in den USA scheinen bessere Klagen und die direkte strafrechtliche Verantwortung der Halter für fahrlässiges Fahren wie Handynutzung, Rasen und illegale Lift-Kits der stärkste Hebel zu sein
Mich würde interessieren, ob jemand eine gemeinnützige Organisation oder Gruppe kennt, an die man spenden kann und die hier spürbare Fortschritte macht
Den Daten zufolge erklärt die Einführung des iPhone im Jahr 2007 den Anstieg der Fußgänger-Todesfälle besser als schwere Trucks und SUVs: https://www.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
Die Anerkennung für diese Analyse gebührt vollständig einem Reddit-Nutzer; hier wird sie nur zusammengefasst.
Trucks und SUVs wurden seit 1980 kontinuierlich schwerer, aber die Zahl der getöteten Fußgänger ging von 1980 bis 2009 ebenfalls kontinuierlich zurück.
Der Größenzuwachs bei Trucks war von 1980 bis 2009 deutlich größer als nach 2009, doch in diesem Zeitraum ging die Zahl der getöteten Fußgänger fast um die Hälfte zurück.
Die NYT-Studie, auf der dieser Artikel basiert, räumt zwar ein, dass sich die Zahl der Fußgänger-Todesfälle von 1980 bis 2009 halbiert hat, nutzt diese Information aber nicht sinnvoll.
Das Problem ist, dass auch in anderen Ländern die Fahrzeuge größer geworden sind und Länder wie Kanada und Australien bei großen Fahrzeugen fast ähnliche Marktanteile haben, ohne einen sprunghaften Anstieg der Fußgänger-Todesfälle zu verzeichnen.
Wichtige Faktoren sind die Handynutzung und das Problem der Obdachlosigkeit.
Die Handynutzung ist unter US-Fahrern weiter verbreitet, und dafür gibt es auch Daten.
Obdachlose sind unter den US-Fußgänger-Todesfällen dramatisch überrepräsentiert, und ihre Zahl ist in den USA in den vergangenen zehn Jahren stark gestiegen.
Trotzdem scheint der noch größere Faktor die Einstellung zu sein.
US-Amerikaner sagen doppelt so häufig wie Europäer oder Kanadier, dass Handynutzung beim Fahren in Ordnung sei.
Es gibt keinen einzelnen Faktor mit schlüssigem Beweis, aber die Fahrzeuggröße ist einer der am wenigsten überzeugenden Faktoren.
Ob man von einem Auto mit 4.000 Pfund oder von einem Truck mit 8.000 Pfund angefahren wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit ist weitaus wichtiger.
Man muss sich nur an den Physikunterricht in der Oberstufe erinnern.
Dieser Blogbeitrag scheint die beste tiefgehende Datenanalyse dazu zu sein: https://www.construction-physics.com/p/more-on-us-pedestrian...
Das erklärt den Großteil des Rückgangs bei den Fußgänger-Todesfällen.
Die Größe von Trucks nahm zwar stetig zu, aber in den 1980er- und 1990er-Jahren war ihr Anteil am Straßenverkehr viel geringer, sodass ihr Einfluss auf die Fußgängersterblichkeit nicht so groß war wie heute.
1980 machten Trucks nur etwa ein Fünftel der Neuwagenverkäufe aus, 1990 etwa ein Drittel, 2000 knapp 50 % und 2010 etwas mehr als 50 %.
Um 2017 herum waren etwa zwei Drittel Trucks, und 2023 etwa vier Fünftel.
In diesen Zahlen werden SUVs als Trucks gezählt.
Da es sich um Neuwagen-Verkaufszahlen handelt, spiegelt sich die Veränderung des tatsächlichen Truck-Anteils auf den Straßen später wider als die Veränderung bei den Neuwagenverkäufen.
Wie viel eher Handys oder Fahrzeuggröße verantwortlich sind, lässt sich abschätzen, indem man Verletzungen und Todesfälle vergleicht.
Handys würden die Zahl der Todesfälle vor allem erhöhen, indem sie die Zahl der Unfälle steigern, während große Trucks/SUVs die Unfälle tödlicher machen und so die Zahl der Todesfälle erhöhen würden.
Wenn Handys die Ursache wären, müssten Verletzungen und Todesfälle in ähnlichem Ausmaß steigen; wenn große Fahrzeuge die Ursache wären, müssten Todesfälle stärker steigen als Verletzungen.
Tatsächlich sind Todesfälle viel stärker gestiegen als Verletzungen: 80 % gegenüber 15 %.
Das deutet darauf hin, dass die Größe ein deutlich wichtigerer Faktor ist.
Ein besserer Indikator wäre wohl der Anteil der Fahrzeuge mit einer Grillhöhe, die dem durchschnittlich großen Fußgänger die Sicht versperrt, aber das lässt sich nicht leicht sauber definieren.
Als ich einen Ranger aus den 2000er-Jahren fuhr, konnte ich zumindest Erwachsene gut sehen, die vor dem Fahrzeug vorbeigingen.
Das galt, obwohl er größer war als ein Toyota-Pick-up von 1980.
In einem leichteren Fahrzeug wäre die Überlebenschance höher.
Die Stelle „Wenn die Fahrzeuggrößen in den letzten 25 Jahren weitgehend gleich geblieben wären, wären schätzungsweise jedes Jahr etwa 200 bis 400 Fußgänger nicht gestorben. Das entspricht ungefähr 10 % des jüngsten Anstiegs der Fußgängersterblichkeit“ wirkt auf mich etwas seltsam.
Der Artikel selbst sagt doch, dass bei unveränderter Fahrzeuggröße nur 10 % des Anstiegs „verhindert“ worden wären — steht das nicht im direkten Widerspruch zur Überschrift?
Es gibt klar mehr als einen Grund, und intuitiv wirkt der zunehmende Smartphone-Gebrauch sowohl bei Fahrern als auch bei Fußgängern größer.
Ich frage mich, ob die Nutzung von Smartphones am Steuer irgendwann ähnlich stigmatisiert und ähnlich bestraft wird wie Trunkenheit am Steuer.
Dagegen zu argumentieren wäre schwer, und der Gedanke, dass jemand auf der Gegenspur wegen seines Handys unaufmerksam ist und ich dadurch in einen Frontalzusammenstoß bei über 60 mph geraten könnte, ist manchmal ziemlich beängstigend.
Der Fehler liegt nicht bei denen, die das zitiert haben, sondern bei der NYT, die es so geschrieben hat.
Eine genauere Erklärung findet sich im Methodik-Abschnitt am Ende des Artikels.
Die „200 bis 400 Personen“ stammen aus einem Modell, in dem bei bestehenden Kollisionen die Motorhaubenhöhe gesenkt wird.
Im Artikel steht aber, dass größere Fahrzeuge aus zwei Gründen tödlicher sind:
Die Motorhaube ist höher und der tote Winkel ist größer.
Im NYT-Modell scheint nicht berücksichtigt zu sein, wie größere tote Winkel mehr Kollisionen verursachen.
Deshalb hätte man die Schätzung von 200 bis 400 nicht so darstellen dürfen, als betreffe sie das Wachstum der Fahrzeug-„Größe“; tatsächlich wurde nur eine Dimension dieser Größenzunahme modelliert.
Diese Zahl dürfte ebenfalls erheblich sein.
Für die illegale Nutzung eines Mobiltelefons beim Fahren kann man zum Beispiel 1.251 Dollar Strafe und 4 Punkte bekommen.
Bei einer Blutalkoholkonzentration von 0,05 oder mehr, aber unter 0,10, drohen 1 bis 9 Monate Führerscheinentzug und 2.336 Dollar Strafe.
https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/mobile-p...
https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/drink-dr...
Nach dem, was ich gelesen habe, wäre „Seit 2009 sind die Fußgängersterbefälle um 75 % gestiegen. Riesige Trucks und SUVs sind einer der Gründe dafür“ die treffendere Überschrift.
Abgesehen davon, dass sie gefährlich sind, ist es auch extrem nervig, wenn ich zum Supermarkt in der Nachbarschaft gehe und auf 50 % der Parkplätze riesige Trucks und SUVs halb auf den Gehweg oder in den Fahrweg hineinragen oder die gesamte Breite des Stellplatzes buchstäblich ausfüllen.
Ich verstehe nicht, warum Leute solche Fahrzeuge kaufen und sie dann zu 99 % nur für gemütliche Fahrten in der Nachbarschaft nutzen.
Ich finde schon lange, dass große Fahrzeuge allein schon aufgrund der Statistik strengere Führerscheinanforderungen haben sollten.
In den Statistiken zeigt sich, dass große Fahrzeuge für andere Fahrzeuge und Menschen unverhältnismäßig gefährlich sind, also sollte das Führerscheinsystem dem Rechnung tragen.
Es gibt einen Motorradführerschein, warum also keinen SUV-Führerschein?
Ebenso sollten Strafen und Einschränkungen höher sein, die Blutalkoholgrenze niedriger und die Bußgelder höher.
Wenn man ein großes Fahrzeug fahren will, bitte, aber dann sollte man die Kosten tragen und das Nötige tun, um andere vor den Folgen der eigenen Entscheidung zu schützen.
Ich sollte nicht die Kosten für Ihre Entscheidung tragen müssen.
Das ist ein Grundprinzip, das Fahrer großer Fahrzeuge bequem ignorieren, wenn sie glauben, ihre „Freiheit“ stehe über meinem Recht auf Leben.
Für schwere Fahrzeuge gibt es bereits Lizenzen für große Fahrzeuge wie Class B und A.
Motorräder haben wegen ihrer besonderen Fahreigenschaften eine eigene Fahrerlaubnis.
Wenn man der Statistik tatsächlich folgt, sieht man, dass die Fahrzeuggröße nur 10 % des Anstiegs erklärt.
Wenn man den größten Unterschied machen will, muss man sich auf die übrigen 90 % konzentrieren.
Nach derselben Logik wäre es besser, die Ausbildungs- und Prüfungsanforderungen für alle Fahrer anzuheben; das wirkt auf die gesamte Fahrbevölkerung statt nur auf einen Teilbereich.
Strafen sollten für das Ergebnis gleich sein.
Ob mich ein Radfahrer tötet oder ein Sattelzug, sollte keinen Unterschied machen.
Eine niedrigere Blutalkoholgrenze wird sogar von Gruppen wie MADD abgelehnt.
Den Daten nach ist das aktuelle Niveau angemessen, und eine weitere Senkung würde nur dazu führen, dass mehr Menschen sie ignorieren.
Niemand verlangt von Ihnen, für die Kosten der Entscheidungen anderer zu zahlen.
Sobald man bei Versicherungsfragen ankommt, wird es kompliziert, weil Sportwagen und teure Elektroautos die Kosten für alle Fahrer erhöhen.
Außerdem ist ein großes Fahrzeug an sich keine Verletzung des Lebensrechts von jemandem; die Rücksichtslosigkeit eines Menschen kann es aber sein.
Das betrifft Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 26.000 Pfund oder Dinge wie Schulbusse.
Manche reinen Online-Theorieseiten verlangen bis zu 300 Dollar, aber in vielen Bundesstaaten, vielleicht in allen, muss man eine anerkannte praktische Fahrausbildung und Theorieausbildung absolvieren, und das kostet 4.000 bis 5.000 Dollar.
Seit Februar 2022 muss jeder, der einen CDL erhält, diesen Kurs absolvieren.
https://tpr.fmcsa.dot.gov/
https://tpr.fmcsa.dot.gov/content/Resources/ELDT-Applicabili...
Was die strengeren Blutalkoholgrenzen und Bußgelder angeht: Das ist bereits so.
Große Lkw zahlen allerdings eindeutig nicht die tatsächlichen Kosten für die Schäden, die sie an der Fahrbahn verursachen.
Straßenschäden sind proportional zur dritten Potenz der Geschwindigkeit und zur vierten Potenz der Achslast.
Ein 80.000-Pfund-Sattelzug verursacht daher bei gleicher Geschwindigkeit 4.096-mal so viel Schaden wie ein 4.000-Pfund-SUV.
Die Rechnung lautet: 80.000/5 = 16.000 Pfund pro Achse, 4.000/2 = 2.000 Pfund pro Achse, (16/2)^4 = 4.096.
Ich habe früher bei der staatlichen Behörde gearbeitet, die dem DMV und der Straßenbaubehörde entspricht.
„Das Führen eines Commercial Motor Vehicle (CMV) erfordert ein höheres Maß an Wissen, Erfahrung, Fähigkeiten und körperlicher Eignung als das Führen eines nichtgewerblichen Fahrzeugs. Um einen Commercial Driver’s License (CDL) zu erhalten, müssen Antragsteller sowohl Fähigkeits- als auch Wissenstests bestehen, die auf diese höheren Standards zugeschnitten sind. Außerdem unterliegen CDL-Inhaber höheren Standards, wann immer sie irgendeine Art von Kraftfahrzeug auf öffentlichen Straßen führen. Schwere Verkehrsverstöße eines CDL-Inhabers können seine Fähigkeit beeinträchtigen, die CDL-Berechtigung zu behalten.“
Ich frage mich, wie sich die Folgen vergleichen, wenn Fußgänger von einem großen SUV beziehungsweise einem Sattelzug angefahren werden.
Das erscheint mir als einer der unmittelbarsten und offensichtlich verrücktesten Punkte: Menschen dürfen Dinge fahren, die sie nicht fahren sollten, ganz ohne jede Qualifikation.
Das ist verrückt.
Meiner Meinung nach sollte für alles über 2.000 kg ein Lkw-Führerschein nötig sein, mit einer erneuten Prüfung alle fünf Jahre.
Das ist nur einer der Gründe und ein relativ kleiner Teil davon.
„Wir schätzen, dass jedes Jahr etwa 200 bis 400 Fußgänger nicht gestorben wären, wenn die Fahrzeuggröße in den letzten 25 Jahren weitgehend gleich geblieben wäre. Das entspricht etwa 10 % des jüngsten Anstiegs der Fußgängertoten.“
Deshalb sollte man 10 % vielleicht nicht als klein, sondern als groß ansehen.
Der interaktive Artikel der Times ist lesenswert.
Hervorragende Arbeit: https://www.nytimes.com/interactive/2026/06/21/us/trucks-suv...
Nachdem ich vor Kurzem Rückenschmerzen hatte, wäre mir beim nächsten Auto wirklich eines lieb, bei dem ich mich nicht an jeder Kreuzung verrenken muss, um hinter dieser Säule hervorzuschauen.