CT-Scans von BYD-Autoteilen

 (lumafield.com)
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  • CT-Scans von BYD-Bauteilen zeigen vier reale Komponenten von BYD-Pkw, die in den USA praktisch nicht erhältlich sind, und machen weniger die Einzelteile als vielmehr die Stärke eines vertikal integrierten Fertigungssystems sichtbar
  • BYD lieferte 2025 4,6 Millionen Fahrzeuge aus und wurde damit nach Verkaufszahlen zum weltweit größten Hersteller von Elektrofahrzeugen; das Unternehmen betreibt sogar eigene Komponentenfertigung, Lieferketten und Transportschiffe
  • Analysiert wurden eine LFP-Batteriezelle, ein Fensterschalter-Panel, ein tragbares Type-2-IC-CPD-AC-Ladegerät und ein Schlüsselanhänger, wobei sowohl standardisierte Bauteilauslegung als auch interne Integration erkennbar sind
  • Die Batteriezelle zeigte zwei parallele Jellyrolls und eine sauber geordnete Elektrodenausrichtung, doch im CT waren Wellen in den Elektrodenlagen sichtbar, was auf ungleichmäßige Wickelspannung und mögliches Altern hindeutet
  • BYD-Pkw sind durch 100-%-Zölle und US-Untersuchungen zur nationalen Sicherheit bei vernetzten chinesischen Fahrzeugen faktisch vom US-Markt ausgeschlossen, wollen ihren Auslandsabsatzanteil jedoch von 23 % im Jahr 2025 auf 50 % erhöhen

Kernaussagen

  • Die CT-Analyse von Lumafield untersuchte eine Lithium-Eisenphosphat-Batteriezelle, ein Fensterschalter-Panel, ein tragbares EV-Ladegerät und einen Schlüsselanhänger aus der BYD-Produktpalette
  • BYDs vertikale Integration bedeutet, dass das Unternehmen rund 75 % seiner Fahrzeugteile selbst fertigt und Batterien, Motoren, Inverter, Onboard-Ladegeräte und einen großen Teil der Elektronik über FinDreams bezieht
  • BYD besitzt auch Schiffe für den Transport kompletter Fahrzeuge nach Europa, Lateinamerika und in den Nahen Osten und betreibt eine Lieferkette von Lithiumminen bis zu den Häfen
  • Die Blade-Zelle ist eine lange, dünne prismatische LFP-Zelle, die flach im Fahrzeugboden angeordnet wird und so konzipiert ist, dass die Zelle selbst einen Teil der Fahrzeugstruktur bildet statt nur in einem separaten Gehäuse zu sitzen
  • Die im CT untersuchte Batteriezelle ist keine Blade-Zelle, nutzt aber dieselbe LFP-Chemie; sie hat eine geringere Energiedichte als die in westlichen EV-Packs üblichen Lithium-Ionen-Chemien, arbeitet kühler und hält mehr Ladezyklen aus
  • LFP ersetzt Nickel, Mangan und Kobalt durch Eisen und bietet dadurch Vorteile bei Stabilität, Kosten und Lieferkette; BYD entwickelt und fertigt alles von der Chemie bis zum fertigen Pack selbst
  • Das Innere der Batteriezelle ist in zwei parallele Jellyrolls aufgeteilt, was die Stromverteilung verbessert und die prismatische Gehäuseform besser ausnutzt
  • In CT-Querschnitten waren Elektrodenkanten sowie Anoden- und Kathoden-Überstände größtenteils gut ausgerichtet, doch Wellen in den unteren Elektrodenlagen deuten auf ungleichmäßige Spannung beim Wickeln hin
  • Das Türpanel auf der Fahrerseite des BYD Tang integriert Spiegelverstellung, Spiegelanklappen, Türverriegelung, die Steuerung aller vier Fenster und die Kindersicherung in einem einzigen vernetzten Modul
  • Das Fensterschalter-Panel nutzt ein Raster von Tact Switches je nach Tastenfunktion sowie eine LIN-Netzwerkverbindung; 14 Pins übertragen sämtliche Signale des Moduls an den Rest des Fahrzeugs
  • Das tragbare Type-2-IC-CPD-AC-Ladegerät wird bei in Europa und Großbritannien verkauften BYD-Fahrzeugen serienmäßig mitgeliefert und ist ein Mode-2-Ladegerät für langsames Laden an gewöhnlichen Haushaltssteckdosen
  • Die Steuereinheit des Ladegeräts übernimmt die Erzeugung des Pilot Signals, Relaissteuerung, Erdschluss-Erkennung, Überhitzungsabschaltung und Überstromschutz und überwacht eine dauerhafte 10-A-Last im Sekundentakt
  • Der BYD-Schlüsselanhänger verwendet über Limousinen, Hatchbacks und SUVs hinweg eine gemeinsame Architektur und enthält einen IC, der wie ein RF-Transceiver und ein Immobilizer-Chip wirkt, eine CR2032-Knopfzelle und einen eingeklappten mechanischen Notschlüssel
  • Die einzelnen Komponenten wirken weniger wie eine Demonstration spektakulärer Technik als vielmehr wie eine Kombination aus Standardbauteilen und Sicherheitsmechanismen; entscheidend ist das System, das Entwurf, Fertigung und Transport im eigenen Haus verbindet
  • BYD-Fahrzeuge starten in China bei etwa 15.000 US-Dollar und wachsen außerhalb der USA weiter stark, während der US-Pkw-Markt wegen Zöllen und Sicherheitsuntersuchungen faktisch verschlossen bleibt

Wichtiger Kontext

  • Zu den Sicherheitsmechanismen der Batterie gehört ein Berstventil zwischen den beiden Schraubanschlüssen, das als letzte Schutzmaßnahme die Zelle entlüftet, wenn der interne Gasdruck sichere Grenzwerte überschreitet
  • Die LFP-Chemie ist so stabil, dass ein Auslösen des Berstventils selten sein sollte; diese Stabilität wird als ein Grund genannt, warum BYD auf LFP setzt
  • Die Hunderte dünnen Lagen in der Batterie speichern jeweils einen Teil der gesamten 50 Ah Ladekapazität, und die Tabs fächern sich oben auf und verbinden sich mit den Anschlüssen
  • Wellen in den Elektrodenlagen können den Abstand zwischen Anode und Kathode verändern, Unterschiede beim Ionentransport und lokale Spannungsspitzen verursachen und die Alterung über die Lebensdauer der Zelle beschleunigen
  • Die integrierte Auslegung des Fensterschalter-Panels passt zu BYDs Ansatz, die Zahl der Unterbaugruppen zu verringern und das Verhalten per Firmware festzulegen; fällt jedoch ein einzelner Steckverbinder aus, können Spiegel-, Fenster-, Verriegelungs- und Kindersicherungsfunktionen gemeinsam ausfallen
  • Fahrzeugsteckverbinder sind über Jahre hinweg anfällige Fehlerstellen durch Korrosion, Fretting und thermische Zyklen; bei integrierten Modulen kann sich dieses Risiko auf mehrere Funktionen zugleich auswirken
  • Im Gehäuse des Type-2-Ladegeräts dienen L1, Neutralleiter und Schutzleiter als tatsächlich aktive Stromleiter, während L2 und L3 zwar ihre vorgesehenen Positionen einnehmen, aber elektrisch nicht verbunden sind
  • Die Pins CP und PP übernehmen den Handshake zur Bestätigung einer gültigen Verbindung, bevor Strom fließt, und sind deutlich dünner als die Stromleiter, was im CT klar sichtbar wird
  • Das IC-CPD ist nötig, weil gewöhnliche Haushaltsstromkreise nicht dafür ausgelegt sind, über Nacht eine dauerhafte 10-A-Last zum Laden eines EV zu tragen
  • BYD betreibt in den USA bereits Elektrobusse und montiert sie in einem Werk am Rand von Los Angeles, doch Pkw sind durch 100-%-Zölle und Untersuchungen zur nationalen Sicherheit bei vernetzten chinesischen Fahrzeugen faktisch vom US-Markt ausgeschlossen

Ausgelassener Umfang

  • Die bereitgestellte Eingabe weist darauf hin, dass wegen Längen- und Kostenbeschränkungen Teile des Quellenumfangs weggelassen wurden; diese Zusammenfassung deckt daher nicht sämtliche Details des Originaltexts ab
  • Zu den bereitgestellten Punkten 1 bis 7 wird angegeben, dass sie keinen eigentlichen Inhalt oder nur verwandte Artikel bzw. Navigationslinks enthalten; sie werden daher nicht als neue Fakten zur CT-Analyse der BYD-Bauteile übernommen

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1 Kommentare

 
GN⁺ 3 시간 전
Hacker-News-Kommentare

  • Ich habe einen Freund, der Master-Techniker/Trainer ist und von der staatlichen Kfz-Behörde sogar eine Hochvolt-Zertifizierung erhalten hat; er hat gerade einen BYD Shark in der Werkstatt zerlegt und sieht ihn sich an.
    Es ist ziemlich beeindruckend, wie robust alle Teile sind. Querlenker, Hilfsrahmen usw. sehen alle gut aus, und das passt nicht zu dem oft gehörten Narrativ „chinesische Autos taugen nichts“. Auch die Antriebskomponenten wirken insgesamt sehr hochwertig.
    Ich habe mit ihm zusammen schon mehrere Elektroautos unter die Lupe genommen, und es fühlt sich so an, als würden Autos für den chinesischen Markt viel schneller ein gutes Niveau erreichen als koreanische Autos in den 80er- und 90er-Jahren.

    • Chinesische Fertigung hat in den letzten Jahren ein sehr hohes Niveau erreicht. Dass noch immer viele glauben, chinesische Produkte seien von niedriger Qualität, liegt daran, dass chinesische Hersteller genau das bauen, was man ihnen vorgibt, und Auftraggeber meist sagen: „Macht es so billig wie möglich.“
      In einigen spezialisierten Kernbereichen mögen andere Länder China noch voraus sein, aber die meisten Standardkomponenten können in China so gefertigt werden, dass sie westliche Standards erfüllen oder übertreffen — wenn man bereit ist, dafür zu zahlen.
    • Vertikale Integration ist wichtig. Wenn BYD große Teile von der Mine bis zum Versand kontrolliert, muss das Unternehmen nicht an jeder Zwischenstufe die Marge einer anderen Firma bezahlen und kann mit demselben Geld entsprechend mehr Autos bauen.
      Ich fahre einen BYD Tang, also bin ich vielleicht voreingenommen, aber das Preis-Leistungs-Verhältnis war schwer zu schlagen.
      Auch die Größe hilft wahrscheinlich. Wenn man Millionen Fahrzeuge verkauft, die viele gleiche Teile verwenden, ist die Teileversorgung besser und die Preise bleiben eher bezahlbar als bei Modellen in kleinen Stückzahlen, die ständig neu konstruiert werden.
    • Ich fahre einen chinesischen Elektro-MG4, gebaut von SAIC. Das Auto ist deutlich günstiger als nichtchinesische Konkurrenten wie der VW ID.3 oder ungefähr der Hyundai Kona.
      Der Rostschutz ab Werk ist vielleicht etwas leicht ausgefallen, aber ansonsten wirkt alles völlig normal. Der Antriebsstrang ist einfach, aber für ein Design aus 2022 ausreichend kompetent und modern. Es gibt keinen Wärmetauscher zwischen Batterie-Kühlmittel und Motor-Kühlmittel, und der Motor ist etwas laut, aber es ist eine ausgereifte Skateboard-Plattform mit Hinterradantrieb, dünner CTP-Batterie, großen Zellen und großzügigem Wärmeaustausch zwischen Zellen und Kühlmittel.
      Es gibt offensichtlich keine Lösungen, bei denen man sich fragt „Was soll das denn?“, und auch nichts wirkt zu dünn oder schlampig. Infotainment und Fahrzeugsoftware haben gelegentlich komische Momente, aber insgesamt fühlt es sich so an, als laufe alles auf solider Hardware.
    • Das Narrativ „chinesische Qualität ist schlecht“ mag auf viele chinesische Marken noch zutreffen, aber ich glaube nicht, dass es noch so allgemein gültig ist wie früher.
      Mir gingen die Augen erstmals auf, als ich vor dem Google-Verbot ein Huawei-Smartphone kaufte. Meine ersten Smartphones waren von Samsung, und der passendste Ausdruck zur Beschreibung dieser Geräte war für mich „geplante Obsoleszenz“. Nach nur einem Jahr waren sie schon merklich langsamer, und nach zwei Jahren fast kaum noch benutzbar.
      Die Huawei-Flaggschiffe kosteten ähnlich viel wie Samsung, hielten sich für mein Empfinden aber deutlich länger.
    • BYD baut wirklich gute Autos. In vielen Regionen der Welt steigt ihre Beliebtheit rapide.
      Große Autohändler im Vereinigten Königreich arbeiten oft als Franchise-Unternehmen; dann ist etwa ein Ford-Standort neben einem Toyota-Standort, beide vom selben Unternehmen betrieben. Viele dieser Händler haben eine Markenfiliale geschlossen und in einen BYD-Franchisehändler umgewandelt. Inzwischen gibt es davon im ganzen Land wirklich viele.
      Ich würde einen BYD einem Auto wie einem Tesla vorziehen. Es ist ein deutlich besseres Auto, und inzwischen ist das meiner Meinung nach nicht einmal mehr ein fairer Vergleich.
      In den USA dürfte es wegen der tief verankerten Propaganda „China ist schlecht“ etwas schwerer werden. Das könnte auch ein Grund sein, warum BYD stattdessen in Europa so aggressiv expandiert.

  • Im Artikel hieß es über den Schlüssel: „ein mechanischer Ersatzschlüssel, der in die Basis eingeklappt ist, mit einer flachen Metallklinge im Scharniergehäuse“, aber als BYD-Besitzer kann ich sagen, dass das nicht stimmt.
    Der Schlüssel ist kein Klappschlüssel; vielmehr löst man einen kleinen Clip in der Nähe der Oberseite, und dann lässt sich der gesamte mechanische Schlüssel herausziehen. Das ist auch im CT zu sehen. Der Teil, der im CT wie ein rundes Scharnier aussieht, ist vermutlich ein Nebenprodukt des Kunststoff-/Metall-Schweißprozesses.
    Trotzdem ist es eine sehr coole Technik-Demo.

    • Schon früher gab es den Verdacht, dass Lumafield beim Verfassen der Beschreibung eines früheren Scans KI verwendet hat. Das könnte immer noch der Fall sein.
    • Mehr als der Ersatzschlüssel selbst hat mich überrascht, wie leer das Innere ist. Ich wünschte, der Schlüsselanhänger wäre kleiner. In der Tasche ist er ziemlich klobig und größer als alle eigentlichen Schlüssel zusammen.
    • Der mechanische Schlüssel hat zwar ein Scharnier zur Bedienung, ist aber nicht „mit einem Scharnier“ am Fob befestigt.
      https://youtu.be/0aspbvdCXqs?si=9pcToYeg4EcoHfPJ
    • Einen mechanischen Schlüssel in einem elektronischen Schlüsselanhänger zu verstecken, ist nichts Neues und bei vielen Autos üblich.

  • Da steht der Satz: „Das letzte Unternehmen, das Autos in diesem Umfang vom Rohmaterial bis zum Endprodukt vertikal integrierte, war Ford. Heute reicht das System von BYD von Lithiumminen bis zum Hafen.“ BYD und Tesla behaupten beide jedoch, rund 75 % der Teile selbst zu fertigen. Ford liegt bei etwa 25 %.
    Die jährliche Produktionsmenge ist allerdings bei Tesla kleiner: BYD 4,6 Millionen Fahrzeuge, Ford 4,4 Millionen Fahrzeuge, Tesla 1,6 Millionen Fahrzeuge.

    • Ich dachte, das beziehe sich auf die Frühzeit der Ford-Montagelinie.
    • Bei Autos wäre das wohl BYD, und bei Mobiltelefonen und Unterhaltungselektronik allgemein Samsung. Bei Samsung beginnt das schon bei den Fabs.
      Tatsächlich ist Samsung meiner Meinung nach das einzige Unternehmen auf der Welt, das High-End-Smartphones von Grund auf entwerfen und bauen kann — von Silizium/Fertigung über SoC, Batterien, Baseband, Kamerasensoren, Speicher und Displays.
      Welche anderen Hightech-Hersteller mit vertikaler Integration würden noch in diese Kategorie fallen?

  • „Man wird doch kein Auto CT-scannen!“
    Doch, macht man tatsächlich: https://www.kmoser.com/ctscan/

  • Wenn dich Zerlegungen von Elektro-Antriebssträngen interessieren, gibt es bei Munroe Live sehr detaillierte Videos: https://www.youtube.com/watch?v=4LfDuyqmsts , https://www.youtube.com/watch?v=LeZzEg3GIcg&list=PLkiDlGyJnp...

  • Die Doppelseitigkeit von HN ist wirklich faszinierend. Hier scheinen alle bereit zu sein, wegen des Preis-Leistungs-Verhältnisses und der vermeintlichen Aufrichtigkeit der Leute einen BYD zu kaufen und gleich nach China auszuwandern, während das Social-Credit-System, die Daten, die diese Autos senden könnten, und die Möglichkeit einer Fernabschaltung komplett vergessen werden.
    Von Reparierbarkeit ganz zu schweigen. Vor ein paar Tagen war noch ein Beitrag beliebt, in dem jemand das Modem aus einem RAV4 ausgebaut hat, aber bei einem BYD dürfte nicht einmal das möglich sein, ohne das Auto unbrauchbar zu machen.

    • Der Wettlauf, bei dem sich die USA und China nicht viel nehmen, wird immer heißer.
      „Social Credit“ war ein vor über zehn Jahren gescheitertes lokales Projekt; sinnvoller wäre es, einfach von „Blacklists“ zu sprechen oder die allgemeine Überwachungsinfrastruktur zu kritisieren. Die ist durchaus ziemlich invasiv.
      Es ermüdet mich etwas, auf Social Media zu posten und so zu tun, als wäre man selbst kein Teil davon. Statt „Reddit war so“ oder „HN war so“ sollten wir einfach zugeben, dass wir alle chronisch online sind, selten aus unserer eigenen Blase herauskommen und genervt reagieren, sobald mehr als eine Person es wagt zu widersprechen.
    • Ist es also in Ordnung, im eigenen Land denselben Überwachungsstaat aufzubauen? Zumindest China ist im Aufstieg, während die USA in fast jeder Hinsicht langsam verfallen.
      US-Unternehmen ernten meine Daten seit 20 Jahren; warum sollte ich nicht auch ein bisschen davon China geben? Mit chinesischer Software habe ich im Alltag überhaupt keine Berührung, aber seit ich das Internet nutze, verfolgen und targetieren mich jeden Tag Dutzende US-Unternehmen.
      Macht der freie Markt nur dann Spaß, wenn man selbst das Geld kassiert und die Länder dominiert, die man für minderwertig erklärt hat?
    • Ich verstehe wirklich nicht, warum das Konzept des Social Credit so weit verbreitet ist. Es existiert in gewissem Maß, aber nicht in dem Sinn, dass ein riesiger Staat dir ständig im Nacken sitzt.
      Man kann sich zum Beispiel E-Bikes und Powerbanks günstig ausleihen, und die stehen überall. Wenn man ein E-Bike oder eine Powerbank nach der Nutzung nicht zurückgibt, berechnet das betreffende Unternehmen nicht nur Gebühren, sondern es ist auch gut möglich, dass man auf einer Blacklist landet und dann bei anderen Unternehmen nichts mehr ausleihen kann.
      Ist das nicht etwas Gutes?
    • Ist das Social-Credit-System nicht im Wesentlichen mit dem amerikanischen Credit Score vergleichbar? Aus der Perspektive von jemandem, der in einem europäischen Land ohne so etwas lebt, wirkt auch der amerikanische Credit Score ziemlich dystopisch.
      Was Datenübertragung angeht: Gab es nicht vor relativ kurzer Zeit einen Fall, in dem ein US-Autohersteller den Echtzeitstandort der Fahrzeuge seiner Kunden offengelegt hat? Verkaufen US-Telekomunternehmen nicht Standortdaten ihrer Kunden? Sind die USA nicht voller Überwachungskameras, die von privaten Firmen betrieben werden und sämtliche Fahrzeuge verfolgen?
      Ist die letzte Behauptung belegt oder nur ein Bauchgefühl?
    • Zu glauben, HN sei gegen Einflussoperationen immun, ist naiv. Die Leute, die China loben, müssen nicht unbedingt Menschen sein.

  • Im Sockel ist ein mechanischer Ersatzschlüssel eingeklappt, eine flache Metallklinge im Scharniergehäuse. Im Scan erscheint er wärmer als die anderen Teile. Er ist für den Moment gedacht, wenn die Batterie leer ist oder die Funkverbindung versagt. Jedes Keyless-Entry-System von BYD hat so eine Ausweichlösung.
    Solche einfachen Dinge sollten sich etablierte Hersteller merken.

    • Machen das nicht fast alle Hersteller so? Normalerweise ist es nur so elegant integriert, dass Kunden gar nicht merken, dass es da ist.
    • Mein Ford von 2019 hat das auch. Das ist nichts Neues.
    • Welches Auto mit Keyless-Zugang hat das denn nicht? Tesla vielleicht als Ausnahme, aber Tesla ist sowieso speziell und lässt sich kaum als etablierter Hersteller bezeichnen …

  • Sieht zwar cool aus, aber das sind kleine Teile. Interessant ist die E-Achse. BYD baut eine Einheit, die Motor, Differential, Achse und Radnabe integriert. Mit Elektronikbox und Batterie dazu wird daraus der Antriebsstrang. Das Fahrzeug wird dadurch deutlich einfacher
    Es gibt auch Zerlegevideos von E-Achsen. Wie man das macht, ist kein großes Geheimnis. Für Detroit ist es schwer, das nachzumachen, weil dort massiv in „Motorenwerke“ investiert wurde. Bei diesem Design braucht BYD kein separates Motorenwerk
    Tesla sollte das auch so machen, ist aber eher auf Leistung als auf Kosten fixiert. Man will zwei oder vier Motoren in ein Auto packen. BYD baut zwar auch Show-off-Supersportwagen, aber die Hauptprodukte sind ordentlich gute Autos mit E-Achse und Lithium-Eisenphosphat-Batterien, und das funktioniert völlig ausreichend. Ob Tesla sich überhaupt noch für Autodesign interessiert, ist allerdings eine andere Frage
    Detroit sollte das ebenfalls so machen, besteht aber auf Elektroautos, die aus Benzinern umgebaut wurden. Ford hat einen elektrischen Mustang, einen elektrischen F-150 und einen elektrischen Transit. Chrysler baut inzwischen praktisch gar keine Autos mehr und hat nur noch einen Minivan. GM hat den ordentlichen Bolt, lässt ihn aber sterben, um Trump zu gefallen

    • GM hat mehrere Modelle, die von Anfang an als Elektroautos entwickelt wurden. Sie sehen nur wie ihre Verbrenner-Versionen aus, aber das ist eine reine Frage der Optik. Alles andere ist anders
    • „Tesla ist eher auf Leistung als auf Kosten fixiert“ stimmt heute nicht mehr so sehr wie früher. Model S/X werden eingestellt
      https://arstechnica.com/cars/2026/01/tesla-kills-models-s-an...
    • Beim Produktportfolio aus Detroit gibt es einige Missverständnisse
      Der Ford Mustang Mach-E hat nichts mit dem Benzin-Mustang zu tun. Er basiert auf einer völlig anderen Plattform und wurde von Anfang an als Elektroplattform konzipiert. Der elektrische F-150 war eine kluge Wette, die gescheitert ist, aber die Entscheidung, das beliebteste Fahrzeug Nordamerikas zu elektrifizieren, ohne das äußere Erscheinungsbild stark zu verändern, war durchaus vertretbar. Unter den Karosseriepanelen teilt er mit dem Benzin-Truck nicht viele Antriebskomponenten
      Chevy baut vollelektrische Full-Size-Pickups auf einer reinen Elektroplattform und hat drei Truck-/SUV-Modelle über drei Marken hinweg. Der Bolt wurde 2022 gestrichen, die letzte Produktion war im Dezember 2023. Für das Modelljahr 2026 wurde die Bolt-Produktion wieder aufgenommen. Auch der Bolt steht auf einer reinen Elektroauto-Plattform. Das Werk, das den Bolt baut, soll aufgrund der Trump-Zölle nächstes Jahr vorübergehend umgerüstet werden, damit dort Fahrzeuge mit höherer Marge gebaut werden können. Ich sehe nicht, was davon irgendetwas mit Gefälligkeiten gegenüber Trump zu tun haben soll
      Stellantis ist als Unternehmen insgesamt ein Chaos und kann unabhängig von der Energiequelle keine Autos richtig entwickeln
    • Wenn „eine Einheit, die Motor, Differential, Achse und Radnabe integriert“ gemeint ist, heißt das dann, dass die ganze Achse eine Starrachse ist? Wie bei einem Pickup aus den 1960ern, nur dass zusätzlich noch das Gewicht von Motor und Getriebe daran hängt?
      Dann wäre die ungefederte Masse doch absurd hoch
    • Entgegen der Behauptung, das Fahrzeug werde dadurch deutlich einfacher, macht so ein Grad an integriertem Design Reparaturen fast unmöglich. Wenn am Ende ein kleines Teil im Inneren ausfällt, muss womöglich die ganze Einheit teuer ersetzt werden
      Dazu kann man sich die Artikel von EVclinic ansehen
      Weil die Hersteller die Fahrzeuge schwierig und teuer gemacht haben, ist die Reparatur von Elektroautos nach dem Kauf bereits ein großes Geschäft geworden

  • Der Teil „Diese prismatische Zelle ist keine Blade, teilt aber dieselbe Chemie“ war überraschend
    Dass ausgerechnet das vielleicht BYD-typischste Bauteil im ganzen Auto nicht dieselben Zellen nutzt wie die eigentliche BYD-Blade-Batterie, war enttäuschend; genau darauf hatte ich mich am meisten gefreut

    • Vielleicht passte sie einfach nicht in den Scanner
      Wenn man online sucht, findet man für die größte Blade-Zelle Maße von 9,6 cm, aber Informationen zu Größenbeschränkungen des Scanners sind noch schwerer zu finden
    • Prismatische LFP-Zellen sind extrem billig, und gerade das fand ich eher noch beeindruckender. Es ist selten, dass markenspezifische Autoteile einem Standardprodukt so nahekommen