- Die Autoindustrie als Kernbranche der deutschen Wirtschaft hat lange den nationalen Wohlstand getragen, wirkt inzwischen aber als strukturelles Hindernis, das Innovation und Wandel blockiert
- Durch das rasante Wachstum der chinesischen Elektroauto-Industrie (EV) und den verschärften Wettbewerb gerät das deutsche Exportmodell ins Wanken; zwischen 2024 und 2025 gingen 51.500 Arbeitsplätze verloren
- Als Reaktion konzentriert sich die Branche eher auf Lobbyarbeit als auf Innovation und übt starken Einfluss auf politische Entscheidungen der Regierung und der EU aus
- Auch nach Dieslegate setzte sie gelockerte Emissionsregeln sowie Ausnahmeklauseln beim Verbot von Verbrennungsmotoren ab 2035 durch und verzögerte damit den Umstieg auf Elektroautos
- Das Ergebnis sind schwindende Wettbewerbsfähigkeit, sinkende Beschäftigung und steigende CO2-Emissionen; dies wird als Warnsignal für eine Nachhaltigkeitskrise der deutschen Industrie insgesamt dargestellt
Strukturelle Abhängigkeit von der deutschen Autoindustrie
- Seit der Erfindung des Dieselmotors im Jahr 1893 hat Deutschland seinen Wohlstand vor allem mit der Autoindustrie aufgebaut; sie steht für mehr als 16 % der gesamten Exporte und rund 800.000 Arbeitsplätze
- In ganz Europa sichert die Autoindustrie direkt oder indirekt die Beschäftigung von mehr als 13,8 Millionen Menschen
- Das Auto gilt in Deutschland als Symbol nationaler Identität und des Wohlstands und ist auch kulturell mit der auf Autobahnen verkörperten Freiheit verbunden
- Doch zuletzt führen schwächere Exporte und härterer Wettbewerb dazu, dass die gesamte Branche Kosten senkt, was sich auf die Lieferketten in ganz Europa auswirkt
Grenzen des exportorientierten Modells
- Die deutsche Wirtschaft wuchs auf Basis von günstiger Energie, hoher Innovationskraft und Exportabhängigkeit, doch genau diese Struktur führte zu Abhängigkeiten
- Früher erzielten Volkswagen (VW), Mercedes und BMW ein Drittel ihres Gesamtumsatzes in China, doch durch Chinas gestärkte Wettbewerbsfähigkeit bei Elektroautos brechen die Exporte stark ein
- China produziert zehnmal so viele Elektroautos wie Deutschland, und einige Modelle lassen sich in weniger als fünf Minuten für 400 km Reichweite aufladen
- Deutsche Hersteller hielten dagegen zu lange an der Verbrennertechnologie fest und verpassten so den richtigen Zeitpunkt für den Wandel
- Zwischen 2024 und 2025 kam es zu einem Personalabbau von 7 % und zur Entlassung von rund 51.500 Menschen
Eine Branche, die Lobbyarbeit statt Innovation wählte
- Nach dem EU-Beschluss zum Verbot des Verkaufs neuer Verbrenner ab 2035 reagierte die deutsche Autoindustrie mit verstärkter Lobbyarbeit
- Lobbyisten der Branche gingen bei Regierung und EU-Kommission häufig ein und aus, während sich der Drehtüreffekt zwischen Politik und Unternehmen fortsetzte
- Beispiel: Eckart von Klaeden wechselte aus der Merkel-Regierung zu Daimler als Lobbyist
- Der Verband der Automobilindustrie (VDA) gibt jährlich 10 Millionen Euro für Lobbyarbeit aus; das entspricht etwa 0,05 % des Forschungs- und Entwicklungsbudgets von Volkswagen (21 Milliarden Euro)
- Die Branche betrachtet es als günstigere und verlässlichere Investition, bestehende Technologien zu erhalten statt zu innovieren, und fordert entsprechende Schutzpolitik
Der Einfluss der Lobby nach Dieslegate
- Dieselgate im Jahr 2015 deckte die Manipulation von Abgaswerten durch Volkswagen auf; die Fahrzeuge stießen mehr als das Zehnfache der nach EU-Standards zulässigen Schadstoffe aus
- In den folgenden zwei Jahren nahmen Lobbyisten im Schnitt jeden zweiten Tag Kontakt mit der Regierung auf und wirkten auf eine Lockerung der Regulierung hin
- In der Folge senkte die EU die Vorgabe von 100 % Emissionsreduktion auf 90 % und entschied, die Nutzung von E-Fuels zu erlauben
- Dies wird ausdrücklich als Maßnahme auf direkten Wunsch der Branche beschrieben
- Diese Lockerungen verzögerten den Umstieg auf Elektroautos und sicherten zugleich Schutzmaßnahmen gegen Importe chinesischer Elektroautos
- Die Zivilgesellschaft kritisierte: „Die Regierung schützt die Branche übermäßig, und der Preis dafür sind mehr Luftverschmutzung und eine Verschärfung der Klimakrise.“
Branchenkrise und politische Reaktion
- Deutschlands Bundeskanzler Friedrich Merz machte für die wirtschaftliche Stagnation die Work-Life-Balance der Beschäftigten verantwortlich,
tatsächlich treten jedoch ein Mangel von mehr als 750.000 Fachkräften und Massenentlassungen in der Autoindustrie gleichzeitig auf
- Berichten zufolge zahlte die Branche mehr als 600 Millionen Euro an Boni an Führungskräfte aus
- Die Gewerkschaft IG Metall warnte: „Eine nachhaltige Industriestruktur zu zerstören, ist unverantwortlich; das bedeutet eine Aushöhlung von Wohlstand und Resilienz des Landes.“
- Die Autoindustrie wird als „Kanarienvogel im Kohlebergwerk“ der deutschen Wirtschaft beschrieben und steht sinnbildlich für die Risiken des Schutzes veralteter Technologien und einer lobbyzentrierten Struktur
- Der Artikel endet mit der Lehre, dass Innovation wichtiger sein muss als Lobbyarbeit, und kündigt für den nächsten Teil eine Auseinandersetzung mit den Problemen der deutschen Energiepolitik an
1 Kommentare
Hacker-News-Kommentare
Die deutsche Autolobby habe kurzfristige Dividenden und Boni über das langfristige Überleben gestellt
Statt technischer Innovation habe sie versucht, mithilfe politischen Einflusses Emissionsregeln aufzuweichen, und sei dadurch bei der EV-Transformation ins Hintertreffen geraten
Auf dem chinesischen Markt gelten deutsche Verbrenner als veraltet, und die Welt bewegt sich schnell in Richtung Elektroautos
Letztlich habe die Gier des Managements das Fundament der deutschen Industrie untergraben, und die Arbeiter hätten den Preis dafür gezahlt
Energiepolitik, Bürokratie, unrealistische EV-Ziele der Regierung und das abrupte Aus für den Verbrennungsmotor hätten zusammengewirkt
Als sich die ingenieurgetriebene Industrie in eine marketinggetriebene verwandelt habe, seien technische Exzellenz und Handwerkskunst verloren gegangen, und auch die interne Forschung sei durch Outsourcing verschwunden
Die interne politische Kultur sei ebenfalls katastrophal gewesen, weshalb ich froh sei, gegangen zu sein, es aber trotzdem bedauerlich finde
Die Autoindustrie sei ein komplexes Ökosystem, in dem die symbiotische Struktur von OEMs und Zulieferern den Übergang zu EVs erschwere
BYD wachse dagegen stabil, und wir erlebten gerade, wie China den Aufstieg Japans aus den 1970er Jahren wiederhole
China habe schnell wachsen können, weil es keine bestehende Industrie ersetzen musste, aber in 20 bis 30 Jahren könnten sie vor demselben Problem stehen
Auch die Politik scheue Veränderungen, und mit so einer Haltung sehe die wirtschaftliche Zukunft Deutschlands düster aus
Die wahre Markteintrittsbarriere in der Autoindustrie sei die Beherrschung der Verbrennungsmotor-Technologie gewesen
EVs hätten diese komplexe Technologie umgangen, und nun seien Batterien und Fertigungskompetenz die entscheidenden Wettbewerbsvorteile
China habe dank seiner Elektronikindustrie in beiden Bereichen einen Vorsprung
Als Bosch, Europas einzige Hoffnung, 2018 die Produktion von Batteriezellen aufgab, sei die Lage irreversibel geworden
Die deutsche Regierung unterstützt Unternehmen mit weniger Aufträgen über das Kurzarbeitergeld mit einem Teil der Löhne
Bei der Autofirma, in der ein Freund arbeitet, wurden wegen geringer Bestellungen die Arbeitszeiten reduziert, und der Staat gleiche 60 % des Lohns aus
Es wirkte ineffizient, dass man bei sinkendem Marktanteil weniger statt mehr arbeitet
Problematisch sei ein System, in dem alle profitieren, wenn sie weniger arbeiten oder sich weniger anstrengen
Es sei eine falsche Diagnose, die Krise der deutschen Autoindustrie der grünen EU-Politik anzulasten
Tatsächlich sei ein größerer Faktor gewesen, dass die chinesische Regierung die Importe deutscher Autos zurückgefahren habe, um die heimische Autoindustrie aufzubauen
Diese Fehldiagnose habe dazu geführt, dass man statt auf industrielle Diversifizierung weiter an veralteten Geschäftsmodellen festhalte
Allerdings sei auch China exportabhängig und könnte bei einer Abschwächung der Binnennachfrage ähnliche Schwierigkeiten bekommen
Verbrenner verkaufen sich weltweit immer noch in großen Stückzahlen
Dass Porsche den Macan nur noch als Elektroauto herausgebracht hat, erscheint mir als typisches Fehlurteil
China ist in Schlüsselindustrien wie Fertigung, Maschinenbau und Chemie auf das Fünffache Deutschlands gewachsen
Deutschland habe die Innovation verpasst, und China habe inzwischen auch bei der Qualität aufgeholt
Eine deutsche Strickmaschine koste 60.000 Euro, eine chinesische bei gleicher Qualität 20.000 Euro
Um mit China zu konkurrieren, bräuchte es lockerere Arbeitsgesetze, niedrigere Löhne und Automatisierung, aber das erscheine praktisch kaum umsetzbar
In Bayern werde dank BMW noch immer Maschinenbau bevorzugt, während IT gemieden werde
Das Niveau eigener Konstruktionen reiche noch nicht aus
Die Aussage „Ideen sind schwer und teuer, also lasst uns lobbyieren“ sei meiner Meinung nach ein logischer Sprung
Das Lobbybudget von VW liege bei etwa 0,05 % der R&D-Ausgaben, weshalb ich VW eher als R&D-orientiertes Unternehmen sehen würde
Tatsächlich hätten die Politiker am Verbrenner festgehalten, während die Branche bereits den Umstieg auf Elektroautos gewollt habe
Diesmal sei es aus meiner Sicht kein Lobbyproblem
Tesla stagniere technologisch, liege in Europa bereits hinter VW und werde wohl auch in China bald Probleme bekommen
Die Einmischung der USA in den Iran-Konflikt habe Europa, insbesondere Deutschland, stark geschadet
Nachdem russische Gaslieferungen weggebrochen seien, sollte Katar zum Ersatzlieferanten werden, doch dieser Plan sei gescheitert
Die weiterhin fossilfreundlichen Kräfte in Süddeutschland bauten noch immer Erdgaskraftwerke und trieben so die Strompreise nach oben
Auch dass JCPOA (das Iran-Atomabkommen) nicht eingehalten wurde, sei ein Fehler gewesen
Die USA sagten seit 20 Jahren, dass sie ihren Schwerpunkt nach Asien verlagern würden, aber Europa habe sich nicht darauf vorbereitet
Nur Frankreich versuche noch, mit militärischer Stärke seine Interessen im Ausland zu schützen
Dänemark verzeichnete das stärkste Wachstum im verarbeitenden Gewerbe, doch die deutsche Regierung gebe immer noch nur den Löhnen die Schuld
Die Lehre daraus sei: Stelle ein Produkt her, das alle wollen
Mit Blick auf die regionale Industriesituation erscheine das aber durchaus plausibel
Hohe Löhne wie in Dänemark oder der Schweiz förderten Innovation
Die Einführung des Euro könnte ein Fluch gewesen sein, weil sie Lohnsteigerungen in Deutschland gebremst habe
Ozempic mache einen großen Anteil aus, aber die zentrale Lehre sei, einen Riesenerfolg aus R&D hervorzubringen
Ich bin zu einem Großunternehmen gewechselt, und Entscheidungsfindung und Kommunikation sind extrem langsam
Um auch nur eine Jenkins-Pipeline auszurollen, braucht man die Zustimmung von zwei Teams
Für Meetings und Abstimmung wird viel zu viel Zeit verschwendet
Eine Deadline wurde viermal verschoben, und am Ende versucht man, es mit Wochenendarbeit zu lösen, nur damit es wieder verschoben wird
Seit den 1990er Jahren seien die heutigen Krisen wie Energie, Demografie und Chinas Aufstieg absehbar gewesen
Deutschland habe mit Projekten wie „Innovation“, „Leistung“ und „Kompetenz“ reagiert, doch die Ergebnisse seien bescheiden geblieben
Am Ende würden Deutschland und Europa wegen mangelnder Innovationskraft in wissensintensiven Branchen wohl in traditionellen Industrien stecken bleiben
Allerdings könnte die Notwendigkeit, die Abhängigkeit von den USA zu reduzieren, dabei helfen, den Binnenmarkt in Europa zu erhalten
Ich stimme der Aussage „In Deutschland sind Autos ein Symbol des Wohlstands“ nicht zu
Ich habe eher das Gefühl, dass das hier weniger stark ausgeprägt ist als in anderen Ländern
Firmenwagen sind kein üblicher Standardvorteil, aber in Polen sind sie ein wichtiges Statussymbol