Rückzug westlicher Autohersteller bei Elektroautos birgt das Risiko eines industriellen Niedergangs

• Große westliche Hersteller wiederholen mit gekürzten Investitionen in Elektroautos und der Rückkehr zum Verbrennungsmotor strategische Fehler des früheren Detroit
• Chinesische Elektroauto-Marken wie BYD und Leapmotor erobern den europäischen Markt in hohem Tempo; BYD ist an Tesla vorbeigezogen und zum weltweit größten Verkäufer von Elektroautos aufgestiegen
• In den USA ist der Übergang zur Elektromobilität durch die Abschaffung von Steuergutschriften und Deregulierung zum Stillstand gekommen, während der durch den Iran-Krieg ausgelöste Ölpreisschock die Nachfrage nach Elektroautos erneut anheizt
• Die Europäische Union lockert ihr Verbrenner-Aus und vergrößert damit politische Verwirrung und industrielle Unsicherheit
• Fachleute warnen, dass westliche Hersteller sich in kurzfristigen Gewinnen verlieren und im Wettbewerb um die Elektrifizierung hinter China zurückfallen, und dass der jetzige Rückzug zu einem langfristigen industriellen Abstieg führen könnte

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Rückzug westlicher Autohersteller bei Elektroautos und industrielle Krise

• Wie die Autohersteller in Detroit in den 1980er Jahren in die Krise gerieten, als sie gegenüber japanischen Wettbewerbern zurückfielen, wiederholen westliche Hersteller nun ähnliche strategische Fehler, indem sie bei Elektrofahrzeugen (EVs) zum Verbrennungsmotor zurückkehren
  • Ford, GM und Chrysler reagierten in Zeiten hoher Ölpreise damals nicht angemessen auf sparsame japanische Autos und erlitten massive Arbeitsplatzverluste
  • Heute treten chinesische Hersteller als neue Bedrohung auf
• Preisgünstige und qualitativ hochwertige Elektroautos aus China wie die von BYD und Leapmotor gewinnen in Europa rasch Marktanteile, und BYD hat Tesla in diesem Jahr als weltgrößten Verkäufer von Elektroautos überholt
  • Die Marktanteile etablierter europäischer Marken wie Volkswagen, Ford, Peugeot und Renault sinken stark
• In den USA ist die Elektrifizierungspolitik durch die Abschaffung von Steuergutschriften für Elektroautos und den Abbau von Emissionsregeln faktisch gestoppt worden
  • Die Regierung von Donald Trump bezeichnete die betreffenden Regeln als „Betrug“ und nahm sie zurück
  • In der Folge sind auch die Investitionen US-amerikanischer Hersteller in Elektroautos stark zurückgegangen
• Der durch den Iran-Krieg verursachte starke Anstieg der Ölpreise belebt die Nachfrage nach Elektroautos erneut
  • Nach stark steigenden Preisen an europäischen Tankstellen nahm der EV-bezogene Online-Traffic bei Deutschlands MeinAuto um 40% zu
  • Fachleute warnen, der derzeitige Rückzug sei „eine törichte Entscheidung zugunsten kurzfristiger Gewinne“

„Wahlfreiheit“ und der Rückzug der Hersteller

• Westliche Hersteller ziehen sich zurück, indem sie Verluste aus Elektroauto-Investitionen in großem Umfang bilanziell abschreiben
  • Stellantis verbuchte 22 Milliarden Euro, Volkswagen Verluste in ähnlicher Größenordnung
  • Ford meldete Verluste von 19,5 Milliarden Dollar und streicht künftig Elektroauto-Modelle sowie Batterieaktivitäten
• Julia Poliscanova von Transport & Environment erklärt, ein Ansatz, der nur auf Gewinne innerhalb der kurzen Amtszeit von CEOs schaue, bedeute den Verzicht auf das Überleben im Markt des Jahres 2035
  • Wegen der US-Zollpolitik und schwacher Geschäfte in China konzentrieren sich Hersteller verstärkt auf den Verkauf von Verbrennern in Europa
• Stellantis wechselte nach dem Abgang des früheren CEO Carlos Tavares zu einer Hybrid-zentrierten Strategie und beruft sich auf die „Wahlfreiheit der Verbraucher“
  • Tavares betonte: „Wenn EVs nicht die Lösung sind, muss erklärt werden, wie Emissionen sonst gesenkt werden sollen.“
• Europäische Hersteller führen schwache Konsumentennachfrage und mangelnde Ladeinfrastruktur als Gründe für schleppende Elektroauto-Verkäufe an
  • 2025 liegt der Anteil von Elektroautos an den europäischen Neuwagenverkäufen bei nur 20%
• BYD stellte dagegen eine neue Batterie mit 600 Meilen Reichweite und 250 Meilen Ladeleistung in 5 Minuten vor
  • Zum Einsatz kommt Megawatt-Ladetechnologie, die viermal schneller ist als die schnellsten Ladegeräte in Großbritannien
• Der frühere Stellantis-COO Uwe Hochgeschurtz sagte, „BYD und Leapmotor bieten gute Qualität zu niedrigen Preisen und sind aus Sicht der Verbraucher absolut attraktiv“

Europas verlorene Richtung

• Die Europäische Union nimmt das Verbot des Verkaufs neuer Verbrenner ab 2035 zurück und erlaubt die Produktion von Verbrennerfahrzeugen mit Emissionen auf 10%-Niveau
  • Die Lockerung erfolgte unter Druck aus Deutschland und Italien
  • Die EU behauptet weiterhin, sie halte am „Signal zur Elektrifizierung“ fest, doch Transport & Environment analysiert, dass 25% der 2035 verkauften Fahrzeuge noch mit fossilen Brennstoffen fahren könnten
• Hochgeschurtz kritisiert, die verwirrende Politik Europas zwinge Hersteller dazu, in beide Richtungen zu investieren — Verbrenner und Elektroautos —, was zu mehr Kosten und Komplexität führe
  • „China hat sich schon vor Jahrzehnten für die Elektrifizierung entschieden, die USA sind zum Verbrenner zurückgekehrt, aber Europa hat keine Richtung“, so seine Kritik
• Pascal Canfin, früherer Vorsitzender des Umweltausschusses im Europäischen Parlament, sagte, die Schuld den Politikern zuzuschieben, sei Sündenbockpolitik, und die Hersteller selbst fielen im Technologiewettbewerb hinter China zurück
  • Er sagte, die Hersteller hätten monatelang für eine Aufweichung des Verbots lobbyiert und damit Unsicherheit und Instabilität selbst verursacht
• Auch in Großbritannien fordert die Autoindustrie eine Lockerung der Null-Emissions-Fahrzeugquote für 2035
  • Die Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) argumentiert, die EU habe den Rubikon bereits überschritten, daher sei eine Aufweichung nötig
• Volkswagen betonte, man unterstütze den Übergang zu Elektroautos klar, brauche jedoch politische Kohärenz und einen langfristigen politischen Rahmen
  • Stellantis lehnte eine Stellungnahme ab

Das Zeitfenster schließt sich

• Hochgeschurtz warnt: „Westliche Marken verfügen weiterhin über starke Marken und technische Fähigkeiten, aber die Zeit wird schnell knapp“
  • Die Markentreue europäischer Verbraucher besteht noch, doch der Markt verändert sich rasant
• In Schwellenländern wie Indien, Mexiko und Brasilien liegt der Anteil der Elektroauto-Verkäufe inzwischen höher als in Japan, wobei überwiegend Fahrzeuge aus China den Markt treiben
  • Auch in diesen Märkten verlieren westliche Hersteller an Wettbewerbsfähigkeit
• Poliscanova betont, westliche Hersteller müssten nicht beim Verbrenner verharren, sondern wie China mit voller Kraft auf Elektroautos setzen
  • Entscheidend seien eigene Batterietechnologie und konzentrierte Investitionen in Forschung und Entwicklung
• Europäische Hersteller haben die Batterieproduktion ausgelagert, wodurch sich die Abhängigkeit von asiatischen Lieferketten vertieft
  • BYD hat dagegen eine eigene Produktionsstruktur aufgebaut, die Batterien, Lithiumabbau und sogar Halbleiter umfasst
• Einige Versuche europäischer Batterie-Joint-Ventures sind gescheitert
  • Northvolt ist insolvent, und Stellantis, Mercedes sowie TotalEnergies haben ihren 7,6-Milliarden-Euro-Plan für eine Gigafactory gestoppt
• Andy Palmer sagte, eine Plattform, die gleichzeitig Verbrenner, Hybride und Elektroautos unterstützt, sei die schlechteste Wahl, weil sie keine Skaleneffekte erreicht
  • Die Konzentration auf eine reine Elektroauto-Plattform sei der Schlüssel zur Profitabilität
• Er warnt, es bestehe ein hohes Risiko, die Fehler der US-Autoindustrie der 1980er Jahre zu wiederholen, und der jetzige Stopp bei Elektroautos werde langfristige Kosten verursachen
  • „Westliche Hersteller verfügen noch immer über Technologie und Markenstärke, aber der Tag, an dem chinesische Autos Europas Straßen dominieren, ist nicht mehr fern“

[GN⁺]

Hacker-News-Kommentare

• Die Erfahrungen mit den letzten beiden Elektroautos (EVs) waren nicht besonders gut
  2020 wurde ein Honda e gekauft; das Retro-Design war zwar großartig, aber Reichweite, Softwarequalität, fehlende OTA-Updates, langsame Ladegeschwindigkeit und die schlechte öffentliche Ladeinfrastruktur in Deutschland waren in vielerlei Hinsicht enttäuschend
  Danach wurde auf einen Mini Cooper e gewechselt; mit größerer Batterie und der besseren Qualität von BMW war die Zufriedenheit höher. Die Software ist stabil und Updates werden bereitgestellt. Im Winter sinkt die Reichweite allerdings um 30–40 %
  Öffentliche Ladesäulen in Norddeutschland sind weiterhin unzureichend, oft defekt oder preislich intransparent. Besonders von Stadtwerken betriebene Ladesäulen sind miserabel verwaltet. Im Sommer fühlt sich das Auto dennoch wirklich angenehm und hochwertig an. Aber bei einem Preis von 40.000 bis 50.000 Euro und dieser Reichweite ist eine Verbesserung der Ladeinfrastruktur dringend nötig

  • Es ist unverständlich, warum für jedes Elektroauto eine neue Softwareplattform gebaut werden muss. Autohersteller sind schwach bei Software. Der Versuch, abonnierbare Datenplattformen aufzubauen, ist nachvollziehbar, aber sie mit dem Antriebsstrang zu koppeln, ist eine riskante Idee. Wenn ein Elektroauto wie ein „iPad auf Rädern“ wirken soll, muss dieser iPad-Teil auch richtig funktionieren
  • Ein Fiat 500e wurde ein Jahr lang geleast und machte selbst im Winter in Detroit keine großen Probleme. Mit einem zu Hause installierten Level-2-Ladegerät wurde täglich geladen, und für Pendeln, Einkaufen und kurze Fahrten reichte es vollkommen. Etwa 200 bis 250 Meilen Reichweite und vier Türen dürften für die meisten Menschen ausreichen
  • Auf Reisen in Deutschland gab es genug Ladesäulen. Manche waren kostenlos, und mit einem SUV mit 70-kWh-Batterie gab es keine Probleme. Allerdings war die Software so fehlerhaft, dass Neustarts auf der Autobahn sehr unerquicklich waren
  • Im Norden ist die Ladeinfrastruktur schlecht, aber im Süden gibt es alle zehn Minuten eine Ladesäule. 300-kW-Schnelllader für Langstrecken sind ebenfalls weit verbreitet. Einige Aral-Tankstellen haben Zapfsäulen entfernt und stattdessen Schnelllader installiert
  • Der Kauf eines ID.3 war wirklich eine sehr gute Entscheidung. Wenn im Winter die Heizung ausgeschaltet und nur die Sitzheizung genutzt wird, sinkt der Reichweitenverlust auf etwa 15 %

• Im Scherz wurde mit Freunden über eine Funktion gesprochen, bei der man beim Parken oder im Stau eine Drohne starten könnte, um die Umgebung zu überprüfen — und dann stellte sich heraus, dass BYD so etwas bereits eingebaut hat
  Zugehöriger Artikel (The Verge)

  • In Zukunft könnte so etwas über das Kameranetzwerk des Fahrzeugs integriert werden. Wenn etwa Tesla-Fahrzeuge ihre Umgebung überwachen und freie Parkplätze teilen, wäre eine Drohne vielleicht gar nicht nötig
  • Wenn solche Drohnen aber häufiger werden, dürfte Lärmbelastung zu einem ernsthaften Problem werden. Deshalb wirken die strengen Drohnenregeln in meiner Region fast schon beruhigend
  • Wenn die Drohne wie ein oranger Kegel aussähe oder tatsächlich einen Kegel tragen würde, könnte sie den gefundenen Parkplatz vielleicht direkt freihalten
  • Das erinnert fast an Larry Davids Periskop-Auto
    YouTube-Link
  • Im Scherz hieß es, man solle zur Sicherheit schon einmal die Anzahlung für einen Xpeng AeroHT leisten
    Autocar-Artikel

• Die VAG-Gruppe hat über alle Marken hinweg — VW, Škoda, Audi, SEAT usw. — ein EV-Line-up. BMW bringt die Neue Klasse, Mercedes startet ebenfalls eine neue Plattform. Renault 5, Peugeot 208 und andere verkaufen sich gut. Die meisten europäischen Hersteller wechseln auf 800-V-Plattformen. Daher wirkt das Wort „Rückzug“ übertrieben

  • Laut diesem BBC-Artikel hat Volkswagen aber angekündigt, bis 2030 50.000 Stellen abzubauen. Gründe sind die Konkurrenz aus China, US-Zölle und die Kosten des Umstiegs. Laut diesem CNBC-Artikel erwartet auch Honda einen Verlust von 15,7 Milliarden US-Dollar
  • Mit „Rückzug“ ist die Lage auf dem US-Markt gemeint
  • Auf der australischen Motor Show waren neben VAG auch chinesische Hersteller stark vertreten. Die Preise lagen 25–50 % niedriger. Es ist fraglich, wie lange sich die Markenprämie halten lässt
    Vergleich BYD Dolphin vs VW ID.3
    Vergleich Audi Q4 e-tron vs Zeekr 7X
  • Renault Mégane und Scenic EV sind ebenfalls hervorragend
  • Porsche verdreht einfach nur die Augen

• Die Überschrift des Artikels ist merkwürdig. Es ist weniger ein Problem nur japanischer Hersteller als eines aller Legacy-Carmaker

  • GM hat bereits viele EV-Modelle und umfangreiche F&E-Investitionen. Eine vollständige Umstellung auf EV ist nicht die einzige richtige Antwort. Der Ausbau der Infrastruktur und die Verbreitung von Laden zu Hause werden Jahrzehnte dauern. Staatliche Subventionen allein reichen nicht, und realistisch gesehen werden Verbrenner noch 10 bis 20 Jahre weiterverkauft
  • Tesla entwickelt sich ebenfalls eher in eine andere Richtung als die eines reinen Autoherstellers
  • Persönlich wird Tesla für ein Hype-Unternehmen gehalten. Auch bei der Sicherheit bestehen Zweifel
  • Nissan treibt EVs vergleichsweise aktiv voran. Ariya und der neue Leaf EV gewinnen nach und nach an Popularität, und es gibt auch Kooperationsmodelle mit Mitsubishi
  • VW AG ist derzeit der drittgrößte BEV-Hersteller der Welt und könnte Tesla beim Wachstumstempo bald überholen

• Der US-zentrierte Frame vom „Rückzug“ passt nicht zur Realität. Ich bin in Schweden, und neue Plattformen wie BMW Neue Klasse, Renault 5 und Skoda Enyaq kommen dort aktiv auf den Markt.
  In Schweden stammt der Großteil des Stroms aus Wasserkraft, Kernenergie und Windkraft, daher sind EV-Fahrer von steigenden Ölpreisen kaum betroffen. Sich jetzt von der Elektrifizierung zurückzuziehen, ist verfrüht

• Viele westliche Länder unterschätzen wegen früherer Enttäuschungen die langfristige Strategie Chinas. China investiert stetig in Infrastruktur und Batterietechnik und bereitet sich auf die Zukunft vor. Der Westen bleibt dagegen in einer kurzfristigen Sichtweise gefangen.
  Während Regierungen EV-Förderungen kürzen, bleiben Subventionen für fossile Brennstoffe weiterhin enorm. Krieg, Verschmutzung und Vorteile beim Abbau sind alles indirekte Subventionen. EVs sind die Gegenwart, fossile Brennstoffe sind die Vergangenheit

  • Manche reagieren darauf allerdings zynisch mit: „Warum Geld in neue Technik stecken, wenn 100 Jahre alte Technik schon ausreicht?“

• Auf die Frage „China hat den Markt doch schon beherrscht — wie sollen andere Länder da noch konkurrieren?“

  • Man kann mit Importbeschränkungen und inländischen Ersatzmodellen reagieren. Auch Markenvertrauen bleibt wichtig
  • Eine Möglichkeit wären Marktzugangsbeschränkungen wie in China
  • Zölle sind das zentrale Instrument
  • Langfristig kommt es auf Komponenten-Lieferketten und die Dauerhaftigkeit des Kundendienstes an. BMW und VW werden wohl überleben, aber einige chinesische Marken könnten verschwinden

• Westliche Hersteller kämpfen wegen der in Europa hohen Strompreise und EV-Preise. In Deutschland verkaufen sich EVs dank steuerlicher Vorteile vor allem als Firmenwagen. Normale Verbraucher empfinden sie weiterhin als teuer.
  Mit steigender Stromnachfrage steigen auch die Strompreise, und das Scheitern der Batterieindustrie war ausschlaggebend. Einige Marken sichern sich Flexibilität, indem sie EVs, Hybride und Verbrenner auf derselben Linie produzieren

  • Strom ist in Europa zwar teurer als in den USA, aber Benzin ist in einem ähnlichen Verhältnis ebenfalls teurer. Die EV-Industrie wächst weiterhin; allerdings holt sich China den Großteil dieses Wachstums
  • Französische Hersteller erleben mit einer EV-zentrierten Strategie eher ein Comeback. Skoda und Cupra steigern erfolgreich ihren EV-Anteil, während Porsche mit einer parallelen ICE-Strategie Schwierigkeiten hat. Das Problem sind nicht die Strompreise, sondern der Verlust der Markenidentität
  • Darauf kam auch die Reaktion: „Diese Rechnung würde ich gern sehen“
  • Es gab auch den scherzhaften Kommentar: „Dass Sprit auf 2 Euro gestiegen ist, ist die Schuld der Politik“

• Der Grund, warum sich die US-Autoindustrie von EVs zurückzieht, liegt in den Auswirkungen auf das umgebende Ökosystem wie Werkstatt- und Teileindustrie. EVs benötigen fast keine Wartung und sind viel zuverlässiger als Verbrenner. Dadurch schrumpft die Ertragsstruktur der gesamten Branche, und die bestehenden Akteure leisten Widerstand

• Letztlich liegt das Problem weniger bei den Herstellern als bei der Verbrauchernachfrage und dem Mangel an Infrastruktur. Ohne Subventionen kaufen Menschen EVs nur ungern. Die Ladeinfrastruktur bleibt ein großer Flaschenhals