Warum Verkehrsbetriebe immer wieder auf den Mythos Wasserstoffbus hereinfallen

• In jüngster Zeit haben mehrere Verkehrsbetriebe Wasserstoffbusse eingeführt, doch es gab zahlreiche gescheiterte Fälle aufgrund hoher Kosten und Zuverlässigkeitsproblemen
• Die deutschen Städte Essen und Mülheim betreiben 19 Wasserstoffbusse und haben das Problem, zum Tanken lange Strecken zurücklegen zu müssen
• Batterieelektrische Busse sind günstiger und zuverlässiger, dennoch hält sich der falsche Glaube an Wasserstoffbusse weiter

Warum Verkehrsbetriebe Wasserstoffbusse wählen

• Das Paradox operativer Expertise: Verkehrsbetriebe sind im täglichen Betrieb hervorragend, aber schwach bei der Bewertung neuer Technologien
• Die Falle intuitiver Urteile: Verkehrsbetriebe neigen dazu, nach Daniel Kahnemans „System 1“-Denken intuitiv zu urteilen
  • Sie sind geübt darin, Alltagsprobleme zu lösen, haben aber Defizite bei langfristigen und strategischen Perspektiven
• Mangel an technischem Know-how und Abhängigkeit von Informationen: Es fehlt an interner Fachkompetenz für technologische Innovationen, sodass man sich leicht von überzeugend vorgetragenen externen Erklärungen beeinflussen lässt

Die falsche Erzählung vom „einfachen Ersatz“

• Der Glaube, Wasserstoffbusse könnten bestehende Dieselbusse einfach ersetzen, ist falsch
• Die Einführung von Wasserstoffbussen bringt in Wirklichkeit einen komplexen Infrastrukturausbau und hohe Kosten mit sich
• Verkehrsbetriebe fühlen sich leicht von einfachen Lösungen angezogen und prüfen die Details nicht gründlich

Leistungsfähigkeit batterieelektrischer Busse und Missverständnisse über Wasserstoffbusse

• Wasserstoffbusse werden mit einer Reichweite von 1.000 km beworben, doch für die meisten innerstädtischen Linien ist das unnötig
• Moderne batterieelektrische Busse bieten bereits 300 bis 400 km Reichweite, einige Modelle sogar mehr als 500 km
• Die Batterieleistung verbessert sich kontinuierlich, und auch bei notwendigem Langstreckenbetrieb wird bald Ersatz möglich sein

Leistungsprobleme im Winter

• Dieselbusse lassen sich dank der Abwärme des Motors leicht heizen
• Auch Wasserstoffbusse können mit Abwärme beheizt werden, doch die hohen Kosten für Produktion und Speicherung von Wasserstoff sind problematisch
• Bei batterieelektrischen Bussen verringert Heizen die Reichweite, doch das lässt sich mit effizienten Wärmepumpen und Isolierungstechnologien wie im chinesischen Harbin lösen

Erfolgsbeispiele batterieelektrischer Busse

• In den USA und in Europa werden zwar Misserfolge batterieelektrischer Busse erwähnt, doch das sind nur Einzelfälle; erfolgreiche Beispiele gibt es deutlich mehr
• Nach der Insolvenz von Proterra in Nordamerika und den Problemen von Keolis Nederland in Europa hat BYD die Vertragserfüllung und Entschädigung übernommen
• In den Niederlanden gibt es viele erfolgreiche Beispiele für BYD-Elektrobusse (2013 auf Schiermonnikoog, 2015 am Flughafen Amsterdam Schiphol)

Falsche Kostenprognosen und verzerrte Informationen

• Große Institutionen wie IEA, IRENA, BloombergNEF, Hydrogen Council und CSIRO haben die Kosten der Wasserstoffelektrolyse viel zu niedrig prognostiziert
• Die tatsächlichen Elektrolysekosten liegen 60 bis 300 % höher als erwartet, und Entscheidungen auf Basis früher optimistischer Prognosen sind problematisch
• Durch Anchoring an frühe Prognosen aus vertrauenswürdigen Institutionen werden falsche Erwartungen nicht aufgegeben

Das Beispiel Kanada: Problematische Interessenkonflikte

• CUTRIC (Canadian Urban Transit Research and Innovation Consortium) in Kanada zeigt eine voreingenommene Haltung gegenüber Wasserstoffbussen
• Bei politischen Entscheidungen fehlt es an objektiver Analyse, und sie werden vom Lobbying der Wasserstoffindustrie beeinflusst

Fazit: Warum der Mythos Wasserstoffbus immer wieder scheitert

• Festhalten an anfangs übermäßig optimistischen Kostenprognosen
• Fokus auf den täglichen Betrieb bei gleichzeitig mangelnder strategischer Perspektive
• Abhängigkeit von Informationen vertrauenswürdiger Institutionen ohne ausreichende kritische Prüfung
• Wiederholte Fehlentscheidungen durch Missverständnisse über die einfache Austauschbarkeit von Wasserstoffbussen

[GN⁺]

Hacker-News-Kommentare

• Der Grund ist, dass Ölkonzerne für ineffizienten Wasserstoff lobbyieren und damit die grüne Revolution verzögern

  • Die Mitglieder der Wasserstoff-Allianz sind allesamt Interessengruppen aus der etablierten fossilen Brennstoff- und Petrochemieindustrie
  • Ihre ambitionierten Wasserstoffprojekte könnten die Versorgung mit grünem Strom übersteigen, ohne nennenswerten Nutzen zu bringen
  • Durch die Umleitung des benötigten sauberen Stroms könnte die Energiewende verlangsamt werden
  • Das Subventionssystem könnte sich verselbstständigen und dauerhaft fortbestehen
  • Es gibt Warnungen, dass Wasserstoff zum nächsten Maisethanol werden könnte

• AC Transit verglich in einer zweijährigen Studie Wasserstoff-Brennstoffzellen- und Batteriebusse mit bestehenden Diesel-, Brennstoffzellen- und Hybridbussen

  • Wasserstoff-Brennstoffzellen sind bei Infrastruktur, Kraftstoff und Wartung deutlich teurer als Batterien
  • Beide Technologien sind weniger zuverlässig als Diesel

• Präsident George W. Bush kündigte 2003 eine Wasserstoff-Brennstoff-Initiative an

  • Damals kritisierten Menschen diesen Vorstoß als Versuch der Ölindustrie, von Elektroautos abzulenken
  • Die Ölindustrie wusste, dass Wasserstoffantriebe auf absehbare Zeit nicht praktikabel sein würden
  • Weil Elektroautos eine direkte Bedrohung für ihre Gewinne darstellten, drängte sie die US-Regierung in Richtung Wasserstoffantrieb

• Linienbusse mit festen Routen sind ein Anwendungsfall, in dem Wasserstoff theoretisch Sinn ergeben könnte

  • Busse können deutlich schneller betankt werden, als Batterien geladen werden können
  • Je mehr Kraftstoff verbraucht wird, desto leichter und effizienter wird der Bus
  • Sie können immer am selben Ort betankt werden

• Aus US-Sicht ist der Grund für die Wahl von Wasserstoffbussen einfach

  • Verkehrsbehörden haben keine vernünftige Möglichkeit, die Zukunft valide zu testen
  • Wasserstoffbusse können Dieselbusse im Verhältnis 1:1 ersetzen
  • Batterieelektrische Busse müssen im Verhältnis 2:1 ersetzt werden
  • Die FTA-Vorschriften enthalten strenge Anforderungen an die Anzahl der Reservebusse
  • US-Hersteller haben batterieelektrische Produkte, sind dabei aber nicht führend

• Ich dachte, Batterien hätten diesen Markt bereits vollständig gewonnen

  • An Elektrobusse habe ich mich immer noch nicht gewöhnt
  • Es wirkt unnatürlich, dass sich ein 20-Tonnen-Doppeldecker leise bewegt, obwohl er klingen müsste, als würde er gleich explodieren

• Das ist Propaganda

  • Es gibt viele Materialien, die behaupten, Gas, Strom oder Wasserstoff seien von Anfang an zum Scheitern verurteilt
  • Umgekehrt gibt es auch viele Materialien, die behaupten, sie seien die Zukunft

• Verkehrsbehörden fehlt die technische Fachkompetenz, um im Cleantech-Marketing Wahrheit von Lüge zu unterscheiden

  • Es gibt Fälle wie die überhöhten Bewertungen von Nikola und Tesla

• Ich warte darauf, dass Busse mit Schwungradantrieb wieder zurückkommen

• Die Antwort auf die Frage lautet: politische Gründe und Lobbyismus

  • Wasserstoff wird von großen Öl- und Gaskonzernen produziert
  • Indem man Wasserstofffahrzeuge statt batterieelektrischer Fahrzeuge vorantreibt, hält man das Geschäft am Laufen
  • Wasserstoff wird als grüne Alternative zu Öl vermarktet
  • Der meiste Wasserstoff wird derzeit aus fossilen Rohstoffen hergestellt, und das wird sich so bald nicht ändern