Warum Verkehrsbetriebe immer wieder auf den Mythos Wasserstoffbus hereinfallen
(cleantechnica.com)- Pilotprojekte mit Wasserstoffbussen geraten wegen hoher Kosten und geringer Zuverlässigkeit immer wieder ins Wanken, dennoch wählen manche Verkehrsbetriebe weiterhin Wasserstoffrouten statt erprobter Batterie-Elektrobusse
- Auch Organisationen, die im täglichen Betrieb stark sind, stützen sich leicht auf autoritativ wirkende Prognosen und Lieferantennarrative, wenn ihnen die interne Analysekompetenz fehlt, um neue Technologien oder Energiealternativen zu bewerten
- Wasserstoffbusse werden als Drop-in-Ersatz dargestellt, bei dem „nur Fahrzeug und Kraftstoff ausgetauscht werden müssen“, tatsächlich sind Ladeinfrastruktur und Brennstoffbeschaffung jedoch teuer und komplex
- Lange Reichweite und Winterheizung wirken wie Vorteile von Wasserstoffbussen, doch die meisten städtischen Linien brauchen keine 1.000 km, und moderne Batterie-Elektrobusse bieten häufig bereits 300–400 km
- Optimistische Wasserstoff-Kostenprognosen von IEA, IRENA, BloombergNEF, Hydrogen Council und CSIRO verbinden sich mit Wasserstoff-Lobbying und verzögern so selbst dann noch den Umstieg auf Elektrobusse, wenn die tatsächlichen Kosten sichtbar werden
Wiederkehrendes Scheitern bei Wasserstoffbus-Pilotprojekten
- Mehrere Wasserstoffbus-Pilotprojekte endeten mit einem Ergebnis, das schon vor dem Start absehbar war
- Wasserstoffbusse sind deutlich teurer
- Batterie-Elektrobusse sind günstiger und zuverlässiger
- Das deutsche Essen and Munheim verfügt über 19 Wasserstoffbusse, muss zum Betanken jedoch lange Strecken zurücklegen, was die Gesamtkosten erhöht
- Zach Shahan von CleanTechnica stellt infrage, warum der Markt für Wasserstoffbusse noch nicht vollständig verschwunden ist
Schwachstellen in der Entscheidungsfindung von Verkehrsbetrieben
- Verkehrsbetriebe verfügen über starke operative Fähigkeiten, um Fahrgäste mit knappen Budgets täglich zuverlässig zu befördern
- Wenn es darum geht, Behauptungen zu neuen Technologien oder Energiealternativen zu bewerten, fehlt es intern oft an tiefgehender Fachkompetenz, sodass man sich leicht auf plausibel klingende, aber irreführende Erzählungen stützt
- Wie das System-1-Denken aus Daniel Kahnemans Thinking, Fast and Slow zeigt, kann intuitive Beurteilung dazu führen, überzeugende Narrative zu akzeptieren, ohne sie ausreichend zu prüfen
- Einrichtungen reagieren sehr genau auf unmittelbar sichtbare Detailprobleme, etwa eine Bushaltestelle der Linie 47, die wiederholt beschädigt wird, überdenken jedoch größere strategische Entscheidungen nur selten
- Kahnemans „what you see is all there is“ (WYSIATI) beschreibt den Zustand, in dem man sich auf vertraute und sichtbare Probleme konzentriert und deshalb Beispiele aus Nachbarstädten oder aus China nicht mit einbezieht
- Auch der frühere große Wechsel von Oberleitungsbussen zu Dieselbussen wird als Fall beschrieben, in dem eher überzeugende Anbieter als strenge Analysen den Ausschlag gaben
Die Grenzen des Narrativs vom „Drop-in-Ersatz“ und von der Reichweite
- Wasserstoffbusse werden oft als einfacher Ersatz beschrieben, bei dem nur das Fahrzeug und der Kraftstoff ausgetauscht werden und alles andere gleich bleibt
- Dieses Narrativ passt zum Wunsch von Verkehrsbetrieben, den operativen Aufwand gering zu halten, tatsächlich sind jedoch teure und komplexe Infrastrukturänderungen nötig
- Wasserstoff-Brennstoffzellenbusse werben teils mit 1.000 km Reichweite und wirken dadurch attraktiv für Manager, die unter Druck stehen, die längsten Linien sofort zu dekarbonisieren
- Die meisten städtischen ÖPNV-Linien benötigen eine solche extreme Reichweite jedoch nicht
- Einige Batterie-Elektrobusse sind auf 200–300 km begrenzt
- Heutige Batteriebusse bieten häufig 300–400 km
- Führende Modelle von Solaris und BYD liegen bereits über 500 km
- Der bessere Ansatz ist, zunächst durchschnittliche Linien zu elektrifizieren und dann mit der Verbesserung von Batterietechnik und Kosten schrittweise auch Langstrecken-Elektrobusse einzuführen
Winterbetrieb und Beispiele für Elektrobusse
- Dieselbusse heizen Fahrgäste und Fahrer leicht mit der reichlich vorhandenen Abwärme ihrer ineffizienten Motoren, weshalb Manager Winterheizung oft nicht als separates Problem betrachten
- Brennstoffzellenbusse erzeugen ebenfalls genügend Abwärme, doch diese Wärme stammt aus Wasserstoff, dessen Produktion, Speicherung und Transport hohe Kosten verursachen
- Batterie-Elektrobusse heizen direkt aus der Batterie, wodurch sich die nutzbare Reichweite weiter verringert, besonders im Winter, wenn die Reichweite ohnehin schon knapp ist
- Traditionelle Bushersteller investieren nicht besonders aktiv in bessere Isolierung und Wärmepumpen, was die Effizienz senkt
- Das nordchinesische Harbin ist eine kalte Region mit dem zwei Monate dauernden ice city festival, setzt aber Elektrobusse mit Isolierung, Wärmepumpen und elektrischen Strahlungsheizern ein
- Auch Brennstoffzellen- und Dieselbusse verlieren im Sommer durch den Betrieb der Klimaanlage Reichweite und auch im Winter Reichweite, wenn auch in geringerem Maß
- Langstrecken-Elektrobusse existieren bereits, und es wird erwartet, dass mehr Modelle erscheinen und die Preise sinken
Beispiele für gescheiterte Elektrobusse und der Einfluss von Wasserstoff-Kostenprognosen
- Auch bei Herstellern von Elektrobussen gab es in Nordamerika und Europa auffällige Fehlschläge, die von der Wasserstoff-Lobby rasch hervorgehoben wurden
- In Nordamerika hat die Insolvenz von Proterra bei mehreren Verkehrsbetrieben die Skepsis gegenüber Batterie-Elektrobussen verstärkt
- Eine Lesart ist jedoch, dass der Fokus stärker auf dem Risiko hätte liegen sollen, kritische Fahrzeug-Infrastruktur von Startups zu kaufen
- In Europa hatte Keolis Nederland bei 250 BYD-Elektrobussen, die Ende 2020 ausgeliefert wurden, mit Zuverlässigkeitsproblemen zu kämpfen
- Qualitätsbedenken und häufige Ausfälle führten zu Betriebsstörungen
- Keolis und BYD arbeiteten an der Behebung der Probleme, BYD übernahm die Verantwortung für den Vertrag, und Keolis einigte sich mit dem Unternehmen auf eine nicht offengelegte Entschädigung
- Über die anfänglichen Probleme wird berichtet, Korrekturen und die Reaktion von BYD sind jedoch weniger bekannt
- Andere Fälle mit BYD fallen positiver aus
- 2013 führte Schiermonnikoog sechs BYD-Elektrobusse ein, die in einer unabhängigen Umfrage 2014 als beste Busflotte der Niederlande bewertet wurden
- 2015 führte der Amsterdam Schiphol Airport 35 elektrische BYD-K9-Busse für den Transport von Passagieren zwischen Terminals und Gates ein; größere Betriebsprobleme wurden nicht gemeldet
- Verkehrsbetriebe werden auch von Wasserstoff-Kostenprognosen einflussreicher Institutionen wie IEA, IRENA, BloombergNEF, Hydrogen Council und CSIRO geprägt
- Diese Prognosen versprachen um 2020 eine Zukunft mit billigem Wasserstoff, wurden danach jedoch Jahr für Jahr nach oben korrigiert, und selbst die neuesten Werte gelten als deutlich zu niedrig im Vergleich zu realen Projektkosten
- Forschungen von Visa Siekkinen und Andrew Fletcher zeigen, dass die tatsächlichen Kosten realer Elektrolyseurprojekte durchgehend höher liegen als die Prognosen führender Institutionen
- Fletcher geht davon aus, dass die heutigen realen Systemkosten im Mittel bei etwa 3.000 Dollar pro kW liegen, also fast doppelt so hoch wie in den Prognosen von CSIRO
- Die Unterschätzung beruht darauf, dass balance-of-plant-Kosten, Infrastrukturanforderungen und aggressive Annahmen zu kostensenkenden Lernkurven ignoriert wurden
- BloombergNEF beginnt einzuräumen, dass frühere Prognosen zu optimistisch waren, und hat seine Wasserstoff-Kostenprognose für 2050 kürzlich verdreifacht, doch auch dieser Wert wird weiterhin als unrealistisch niedrig eingeschätzt
- In Kanada soll das Canadian Urban Transit Research and Innovation Consortium (CUTRIC) weltweit führende Beispiele analysieren und den Wandel unterstützen, wird jedoch wegen Wasserstoff-Voreingenommenheit und Interessenkonflikten kritisiert
- Das wiederkehrende Problem ist eine Struktur, in der Anchoring, begrenzte Analysekapazität und Anfälligkeit für attraktive Narrative zusammenwirken und Verkehrsbetriebe an teure Fehlentscheidungen binden
1 Kommentare
Meinungen auf Hacker News
Weil Ölkonzerne Lobbyarbeit betreiben, um ineffizienten Wasserstoff voranzutreiben und so die grüne Transformation zu verzögern: https://adamtooze.substack.com/p/carbon-notes-5-green-hydrog...
Der Kern des Zitats ist, dass die Mitglieder der Wasserstoff-Allianz aus bestehenden Akteuren der fossilen Brennstoff- und Petrochemiebranche bestehen und dass ihre ambitionierten Wasserstoffprojekte übermäßig viel nutzbaren grünen Strom verschlingen könnten, mit geringem praktischen Nutzen, aber der möglichen Folge, die Energiewende zu verlangsamen.
Wenn sich das Subventionssystem selbst erhaltend verfestigt, könnte Wasserstoff zur „nächsten Mais-Ethanol“-Industrie werden: eine ineffiziente Subventionsindustrie, die zu groß ist, um sie einfach wieder abzuschaffen.
In dem zitierten Absatz gibt es auch andere mögliche Motive. Ölkonzerne könnten die Energiewende sehen und versuchen, auf die Wasserstoffindustrie aufzuspringen, um künftige Einnahmequellen zu diversifizieren. Das klingt nach einer ziemlich plausiblen Motivation, die die meisten Menschen akzeptieren könnten, die sich selbst nicht als Bösewichte sehen.
Ölkonzerne haben Flüssigkeiten über Pipelines und Tanker transportiert, und Wasserstoff ist ebenfalls ein Fluid. Sie wollen weiter dasselbe tun, aber Strom passt nicht zu ihrem Geschäftsmodell.
Es gibt nur unterschiedliche Kompromisse und Abwägungen sowie realistische Überlegungen dazu, wie lange die tatsächliche Einführung dauert, einschließlich Solar, Wind und Batterien. Ein Gratisessen gibt es nicht.
Sobald alternative Energien auftauchen, die nicht Wind oder Solar sind – Wasserstoff, Biokraftstoffe, Kernenergie oder dort, wo es möglich ist, Öl durch Erdgas zu ersetzen –, ist das Muster sehr auffällig: Wer sie ins Gespräch bringt, wird auf irgendeine Weise beschuldigt, die Energiewende zu behindern.
AC Transit führte von Juli 2020 bis Juni 2022 eine detaillierte zweijährige Studie durch, in der moderne Wasserstoff-Brennstoffzellenbusse und Batteriebusse mit bestehenden Diesel-, Brennstoffzellen- und Hybridbussen verglichen wurden; betrachtet wurden jeweils fünf Fahrzeuge pro Typ.
Das zentrale Ergebnis ist, dass Wasserstoff-Brennstoffzellen bei Infrastruktur-, Kraftstoff- und Wartungskosten deutlich teurer sind als Batterien. Allerdings sind beide Technologien bislang noch weniger zuverlässig als Diesel.
Die Ergebnisse sind in vier halbjährliche Berichte aufgeteilt: https://www.actransit.org/zebta
Die Wirtschaftlichkeit von Wasserstoff in Kalifornien ist kompliziert, weil die Politik für Wasserstoffinfrastruktur im Pkw- und Nutzfahrzeugbereich uneinheitlich ist, aber zumindest im Nutzfahrzeugbereich gab es im vergangenen Jahr Fortschritte: https://www.portofoakland.com/port-of-oakland-celebrates-hyd..., https://www.energy.ca.gov/data-reports/energy-almanac/zero-e...
Wasserstoff passt nicht für alle, aber es gibt Fälle, in denen er nützlich ist. Entscheidend ist die Betriebszeit, also die Lade- bzw. Tankzeit; Batteriefahrzeuge stehen wegen des Ladens länger still, sodass man mehr Fahrzeuge braucht, um denselben Einsatzumfang abzudecken.
Schnellladen hilft, wirkt sich aber auf Batterielebensdauer und Gesamtbetriebskosten aus. Jeder umweltfreundliche öffentliche Nahverkehr ist teuer, und Betreiber müssen schwierige Entscheidungen treffen: mehr Reichweite und Taktung bieten oder allen bessere Luftqualität und weniger Lärm verschaffen.
Brennstoffzellen reinigen die Luft, um Sauerstoff zu nutzen, und wirken daher zusätzlich dazu, dass sie keine direkten Schadstoffe ausstoßen, wie ein großer Staubsauger auf der Straße. Reifenabrieb ist ein gemeinsames Problem aller Fahrzeuge und unabhängig von der Antriebsart.
Als jemand, der einen Mirai besaß und keinen einfachen Zugang zu EV-Ladestationen hatte, war es tatsächlich hilfreich, wie bei einem Benzinauto tanken zu können.
Es gab rund 20 Wasserstoffbusse, aber sie wirkten teuer, weil jeder Bus etwa 500.000 Pfund kostete und man auch den Wasserstoff beschaffen musste. Batteriebusse laufen dagegen gut; es heißt, „derzeit sind mehr als 1.600 emissionsfreie Busse im Einsatz, und TfL strebt mit ausgeweiteter staatlicher Unterstützung bis 2030 eine vollständig emissionsfreie Busflotte an“.
In den Budgets 2023 und 2024 gab es ebenfalls Posten für neue Busse, also wurden vermutlich welche gekauft.
Auch als Präsident George W. Bush 2003 die Hydrogen Fuel Initiative ankündigte, gab es Kritik, dies sei ein Versuch der Ölindustrie, die Aufmerksamkeit von Elektroautos abzulenken.
Die Ölindustrie habe gewusst, dass Wasserstoffantriebe auf absehbare Zeit nicht praktikabel sein würden, während Elektroautos bereits eine direkte Bedrohung für ihre Gewinne darstellten; deshalb habe sie die US-Regierung in Richtung Wasserstoff gedrängt.
Ich will Forscher und Ingenieure im Bereich Wasserstoffantriebe nicht herabwürdigen, aber aus heutiger Sicht, 20 Jahre später, wirkt es, als sei es auf Scheitern ausgelegt gewesen.
Halb als Scherz gemeint: https://disney.fandom.com/wiki/Allinol
Auf die Frage, warum Verkehrsunternehmen immer wieder auf Wasserstoffbusse hereinfallen, ist die Antwort aus US-Perspektive ziemlich einfach
Erstens haben Verkehrsunternehmen keine Möglichkeit, vernünftig zu überprüfen, wie die Zukunft aussehen wird. Nach heutigem Stand scheinen Wasserstoffbusse Dieselbusse 1:1 ersetzen zu können, während batterieelektrische Busse eher wie ein 2:1-Ersatz wirken
Zweitens stellen die FTA-Regeln strenge Anforderungen daran, wie viele Reservebusse vorgehalten werden dürfen, festgelegt als Verhältnis der Fahrzeugnutzung zu Spitzenzeiten zur Flottengröße. Wenn man die Flotte verdoppelt, gerät dieses Verhältnis völlig aus dem Gleichgewicht
Drittens müssen US-Verkehrsunternehmen, egal was BYD anbietet und was in China möglich ist, in den USA gebaute Busse kaufen. US-Hersteller haben zwar auch einigermaßen brauchbare batterieelektrische Produkte, sind aber nicht führend, und nach der Insolvenz von Proterra ist die Zahl kompetenter Anbieter begrenzt. Zu einem guten Teil können Unternehmen wie Gillig bestimmen, was in den Markt gedrückt wird
Der Grund, warum Wasserstoffbusse immer wieder attraktiv wirken, ist, dass Linienbusse mit festen Routen theoretisch zu den wenigen Anwendungsfällen gehören, in denen Wasserstoff sinnvoll sein könnte
Ein Bus lässt sich viel schneller betanken, als ein gleichwertiger Akku geladen werden kann, und er wird leichter, während er Kraftstoff verbraucht, wodurch auch die Effizienz steigt. Vor allem kann er immer am selben Ort betankt werden: im zentralen Betriebshof, zu dem alle Busse dieses Netzes zurückkehren
Bei solchen Projekten entsteht die Tankstelle jedoch nicht im zentralen Betriebshof, sondern auf dem Gelände einer ehemaligen Tankstelle, in einem Industriegebiet oder in Hafennähe. Meistens, weil der Standort dem Wasserstoffanbieter passte; dieser Anbieter hofft dann auf weitere Kunden, die in der Praxis aber wahrscheinlich nicht kommen
Außerdem ist das Risiko groß, dass der Wasserstoffanbieter aufgibt. Dann kann die nächstgelegene Tankstelle absurd weit entfernt sein
Wenn Wasserstoffbusse eine Zukunft haben sollen, müssten sie von Anfang bis Ende zentralisierter gemanagt werden, und in der Anfangsphase wäre wohl auch öffentliche Finanzierung nötig. Am Ende werden viele Orte diese Komplexität vermutlich vermeiden, weil Elektrobusse eher nach dem Prinzip „einstecken und fertig“ funktionieren
Um eine vernünftige Energiedichte zu erreichen, muss Wasserstoff auf 10.000 psi komprimiert werden, und die Tanks, die diesem Druck standhalten, sind so schwer, dass das Gewicht des Gases darin fast vernachlässigbar ist. Besonders Straßenfahrzeuge sind ohnehin nicht extrem gewichtssensibel
Da alle Busse von derselben Organisation verwaltet werden, könnte man Ersatzbatterien laden, während die Busse mit Batterien unterwegs sind, und sie bei Bedarf tauschen. Ich frage mich, ob es bei diesem Ansatz ein verstecktes Problem gibt
Man steckt sie in eine Hochleistungssteckdose und lässt sie laufen, wenn die Nachfrage im Stromnetz niedrig ist. Auf dem Busbetriebshof kann man kein Erdöl fördern und raffinieren, aber bei Wasserstoff kann man die Annahme hinterfragen, dass man den Kraftstoff zwingend von einem Lieferanten beziehen muss
Mir ist nicht klar, welche Vorteile Skaleneffekte bei der Elektrolyse bringen
Könnte er für Landmaschinen oder Baufahrzeuge nützlich sein?
Zum Beispiel betreibt CUMTD (mtd.org), zuständig für die Universitätsstädte Champaign-Urbana in Illinois, ein hervorragendes Bussystem für eine Region mit rund 200.000 Einwohnern, das bei den Menschen vor Ort beliebt ist; auch das Management ist stets offen für neue Technologien
Tatsächlich gibt es im Betriebshof eine Wasserstoffanlage, und diese Anlage wird zu 100 % mit Solarstrom betrieben: https://mtd.org/inside/projects/zero-emission-technology/
Ehrlich gesagt dachte ich, dass Batterien diesen Markt vollständig gewonnen hätten
An Elektrobusse habe ich mich immer noch nicht richtig gewöhnt. Ein 20 Tonnen schwerer Doppeldeckerbus sollte klingen, als könnte er jeden Moment explodieren; dass er sich fast lautlos bewegt, fühlt sich unnatürlich an
Es wäre gut, wenn ein Bus die gesamte Schicht eines Fahrers ohne Laden durchhält. Wenn nicht, plant man die Linien so, dass der Fahrer den Bus wechseln kann, und kauft einen zusätzlichen Bus. Aus einem technischen Problem wird damit ein Geldproblem
Busse sind ohnehin ziemlich schwer, sodass das Batteriegewicht nicht so stark ins Gewicht fällt wie bei Kleinwagen
Man kaufte sie von einem Startup, aber es gab Probleme mit der Struktur, und am Ende gingen die Busse kaputt: https://www.ithaca.com/news/ithaca/tcat-pulls-all-electric-b...
Inzwischen bauen etablierte Bushersteller gute Elektrobusse, aber wir haben kein Geld für Ersatzkäufe
Persönlich empfinde ich leisere Busse als großen Fortschritt, der den städtischen Alltag angenehmer macht
Verkehrsunternehmen fehlt die technische Expertise, um im Cleantech-Marketing Wahrheit und Lüge zu unterscheiden
Sie sind damit nicht allein: Auch die überzogenen Bewertungen von Nikola und Tesla sind Beispiele dafür, wie die magischen Fähigkeiten neuer Transportplattformen Investoren und Öffentlichkeit erfolgreich, wenn auch auf sehr unterschiedliche Weise, übertrieben verkauft wurden
Allerdings werden die Entscheidungen, die aus diesen Informationen entstehen, oft vom Vorstand des Verkehrsunternehmens geprägt, und der achtet mitunter mehr auf Wasserstoff-Interessengruppen, die ihm ins Ohr flüstern, als auf den dicken Bericht, den er gerade teuer bezahlt hat
Ich warte darauf, dass der Schwungrad-Bus zurückkommt: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Gyrobus
Schon die Nachteile: Für einen Bus mit 20 Fahrgästen und 2 km Reichweite braucht man ein etwa 3 Tonnen schweres Schwungrad, und bei 3.000 Umdrehungen pro Minute erreicht der Rand der Scheibe 900 km/h, weshalb spezielle Halterungen und Sicherheitsvorrichtungen nötig sind.
Es ist wirklich ein Rätsel, warum sich das nicht durchgesetzt hat.
Fluss ist besser als Speicherung, und Oberleitungen gewinnen.
Die Antwort lautet: politische Gründe und Lobbyarbeit.
Wasserstoff wird von den großen Öl- und Gasunternehmen produziert. Wenn sie statt batterieelektrischer Fahrzeuge Wasserstofffahrzeuge pushen, können sie ihr Geschäft weiterführen.
Wasserstoff wird als grüne Alternative zu Öl beworben, aber derzeit wird der meiste Wasserstoff auf Basis fossiler Brennstoffe hergestellt, und daran wird sich in den nächsten zehn Jahren nicht viel ändern.
Ich verstehe nicht, warum Menschen auf Hybride so allergisch reagieren.
Es ist nach dem Motto: „Elektro hat wenig Reichweite, Kraftstoff ist teuer, also muss ich mich wohl für eines von beidem entscheiden.“
Den idealen Antriebsstrang hat Toyota vor über 20 Jahren erfunden, und außer mir und Honda scheint es niemand bemerkt zu haben.
Sowohl als Fahrgast als auch als Bürger, der neben einer Bushaltestelle wohnt, ist die Erfahrung viel besser. Sanft, leise, geruchlos, und kein Motor, der im Sommer den hinteren Teil des Busses aufheizt. Seit ich mich an Elektrobusse gewöhnt habe, möchte ich keine Dieselbusse mehr fahren.
Ich fahre einen Toyota-Hybrid, und er ist besser als ein reiner Verbrenner, aber ich muss trotzdem Öl wechseln, und wenn er aus irgendeinem Grund fett läuft, riechen die Abgase auch schlecht.
Man reduziert nicht die Komplexität des Verbrennungsmotors und des Abgassystems – also über 1.000 Teile, die mit extrem geringen Toleranzen gefertigt werden müssen –, sondern setzt noch ein komplexeres Getriebe, das zwei Eingänge verarbeiten muss, sowie einen Elektroantrieb oben drauf.
Bei Energieeffizienz und Beschleunigung lohnt sich das. Selbst ein kleiner Elektromotor liefert bei niedrigen Geschwindigkeiten viel Drehmoment und überbrückt die Lücke, bis ein leistungsstarker Verbrennungsmotor mithalten kann, besonders bevor die Turbolader der meisten modernen Autos auf Drehzahl kommen.
Aber es ist technisch schwierig, das tatsächlich in ein modernes Fahrzeugdesign zu integrieren. Es gibt nicht wie bei Autos aus den 90ern freien Platz, in den man Teile hineinstopfen kann; bei modernen Autos ist wegen der Crashsicherheit jeder Kubikzentimeter bereits durchgerechnet.
Toyota und Honda sind auch nicht die Einzigen, die so etwas bauen. US-Autohersteller bieten seit rund 20 Jahren Fahrzeuge mit ähnlichen Hybrid-Powertrains an, und deutsche Hersteller sind etwas später eingestiegen.
Nur sind es oft keine eigenen Modelle wie der Prius, sondern sie sehen fast genauso aus wie die nicht hybriden Autos und Trucks desselben Modells und tragen lediglich ein Hybrid-Emblem.
Unsere Familie hat inzwischen drei Elektroautos. Hybride sind besser als reine Verbrenner, aber Elektroautos sind beiden weit überlegen. Ich könnte viele Vorteile von Elektroautos aufzählen, aber bevor man selbst eines besitzt, kommt das vielleicht nicht richtig an.
Für manche Menschen, etwa Wohnungsbewohner ohne Lademöglichkeit, sind Hybride gut.