- Öffentliche Nahverkehrsbehörden in US-Städten zahlen beim Kauf neuer Busse unter ähnlichen Bedingungen extrem unterschiedliche Preise
- Singapur kauft Elektrobusse sehr günstig ein, während die USA sogar für Dieselbusse höhere Preise zahlen
- Hauptursachen sind die Ineffizienz des US-Markts, das Oligopol weniger Anbieter, das Verbot ausländischer Konkurrenz und übermäßige Fahrzeuganpassungen
- Diese Probleme führen zu einer Verschlechterung der Qualität des öffentlichen Nahverkehrs, zu einer Belastung der Betriebsbudgets und zur Verschwendung von Steuergeldern
- Fachleute schlagen politische Verbesserungen wie mehr Wettbewerb, die Einführung von Standardmodellen und eine begrenzte Zulassung ausländischer Hersteller vor
Überblick über das Beschaffungsproblem bei Bussen im US-Nahverkehr
- 2023 kauften die US-Nahverkehrsbehörden Denver RTD und Cincinnati SORTA 40-Fuß-Dieselbusse desselben Herstellers, doch RTD zahlte 432.028 US-Dollar pro Fahrzeug, während SORTA 939.388 US-Dollar pro Fahrzeug bezahlte
- Im selben Jahr kaufte die Land Transport Authority in Singapur 240 Elektrobusse zu 333.000 US-Dollar pro Fahrzeug. Das ist sogar günstiger als der Durchschnittspreis für Dieselbusse in den USA
- Der Forschungsbericht "Paying Less for Public Transit Buses", der die Ursachen dieses Phänomens untersucht, weist auf Preisineffizienzen im US-Markt für Nahverkehrsbusse hin
Analyse der Ursachen der Ineffizienz
- US-Nahverkehrsbehörden verlangen übermäßig stark angepasste Fahrzeuge, wodurch der Produktionsprozess komplexer wird und die Kosten steigen
- Der Markt ist faktisch ein Duopol mit nur zwei inländischen Anbietern (Gillig, New Flyer). Chinesische Anbieter wie BYD, die 2014 in den Markt eintreten wollten, wurden durch Bundesvorschriften am Zugang gehindert
- Durch die Buy America-Regeln ist die Einführung von im Ausland produzierten Fahrzeugen eingeschränkt, wenn Bundesmittel genutzt werden
- Häufig werden individuelle Spezifikationen für einzelne Behörden oder Städte bestellt sowie geringfügige Änderungen an Farben, Innenausstattung und anderen Bauteilen verlangt
- Beispiel: Hersteller müssen Dutzende Varianten grauer Paneele auf Lager halten; auch die Forderungen nach fein abgestuften Unterschieden etwa bei der Farbe des Bodenbelags nehmen zu
- Stand 2024 hatten 70 % der Verträge für neue Busse in den USA vollständig einzigartige Spezifikationen, sodass es landesweit keinen identischen Beschaffungsfall gibt
Preisunterschiede zwischen den USA und dem Ausland und ihre Folgen
- Der durchschnittliche Preis für einen Dieselbus in den USA liegt bei rund 500.000 US-Dollar, ein Elektrobus kostet 1,1 Mio. US-Dollar
- In Singapur sowie in Europa und Asien werden Busse mit gleicher oder höherer Ausstattung für weniger als die Hälfte dieses Preises gekauft
- Hohe Buspreise führen zu einem Teufelskreis aus verzögertem Ersatz alter Fahrzeuge, Serviceausfällen, übermäßiger Schuldenaufnahme und Druck auf die Betriebsbudgets
Veränderung der Marktstruktur und Rückzug von Anbietern
- Zuletzt gab es Fälle von Insolvenzen und Rückzügen wichtiger Anbieter wie Proterra und Nova Bus
- Wegen überzogener Anpassungsanforderungen und kleiner Bestellmengen verlieren manche Unternehmen ihre Produktionseffizienz und scheiden aus dem Markt aus
- Derzeit können nur wenige Anbieter in den USA neue Busse herstellen, was zu geringer Verhandlungsmacht und Schwierigkeiten bei Preissenkungen führt
Politische Alternativen und Empfehlungen
- Die Forschenden schlagen vor, kleine Behörden an großvolumigen Beschaffungen unter Führung großer Systeme teilnehmen zu lassen, um Skaleneffekte zu erzielen
- Die Bundesregierung könnte eine Liste standardisierter Busmodelle (bus formulary) festlegen und beim Kauf entsprechender Fahrzeuge Fördermittel vorrangig vergeben
- Vorgeschlagen wird außerdem die Einführung einer Obergrenze für Bundeszuschüsse (Förderung nur bis zu einem Preis, der höchstens 25 % über vergleichbaren Fahrzeugen liegt)
- Ebenfalls enthalten ist eine stärkere Marktöffnung, etwa durch eine begrenzte Zulassung ausländischer Hersteller für den Verkauf in den USA (zum Beispiel direkter Export von 100 Fahrzeugen pro Modell, danach Pflicht zur lokalen Produktion)
- Dadurch werden mehr Flexibilität im Betriebsbudget, Verbesserungen der Nahverkehrsinfrastruktur und Steuereinsparungen erwartet
Aufgaben und Ausblick für die Umsetzung der Politik
- Die Forschenden erkennen den begrenzten Handlungsspielraum der Bundesregierung an und betonen die Notwendigkeit zusätzlicher Befugnisse durch den Kongress sowie gesetzlicher Regelungen zur Standardisierung
- Aus Sicht der Abundance-Bewegung wird vorgeschlagen, veraltete Praktiken zu überdenken und dies als Gelegenheit zu nutzen, ein „kaputtes System“ zu reformieren, das die Bereitstellung der von den Gemeinden benötigten Ergebnisse behindert
1 Kommentare
Hacker-News-Kommentare
Es wird darauf hingewiesen, dass durch die Bundesförderung, die 80 % des Buskaufs trägt, während die Behörde den Rest zahlt, der Käufer tatsächlich nicht viel eigenes Geld ausgibt und deshalb weniger preissensibel wird. Als Beispiel wird ein ähnlicher Effekt wie bei Krankenversicherungen oder Buffets genannt: Je weiter der Verbraucher vom Preis entfernt ist, desto weniger achtet er darauf, und am Ende steigen die Kosten
Falls jemand zum ersten Mal vom „Principal-Agent Problem“ hört, möchte ich das Konzept empfehlen
https://en.wikipedia.org/wiki/Principal–agent_problem
Meine Krankenversicherung hat einen sehr hohen Selbstbehalt von $6500, daher achte ich tatsächlich auf die Kosten. Aber weil einem niemand im Voraus den tatsächlichen Preis einer Leistung nennen kann, weiß niemand, was zu zahlen ist, bis man ins Krankenhaus geht und einen Monat später die Rechnung erhält
Die Behauptung, dass Kosten explodieren, wenn Verbraucher vom Preis entkoppelt werden, wird schon durch die OECD-Kennzahl zu den Gesundheitsausgaben pro Kopf nicht bestätigt
In einigen Ländern sind die Gesundheitsausgaben pro Kopf höher, obwohl Verbraucher einen Teil direkt zahlen, und in anderen ist ein Single-Payer-System, in dem Verbraucher fast vollständig entkoppelt sind, sogar günstiger
Das heißt, die Gesundheitskosten sind ein sehr komplexes Gefüge, das nicht zu einer simplen Economics-101-Erklärung passt
https://www.oecd.org/en/publications/2023/11/health-at-a-glance-2023_e04f8239/full-report/health-expenditure-per-capita_735cda79.html
Wenn die Logik stimmen würde, dass Preise steigen, weil Versicherungen den Großteil der Kosten tragen, müssten sozialistische Gesundheitssysteme eigentlich teurer sein, in der Realität ist meist das Gegenteil der Fall
Die Gewinne der Versicherer in den USA machen nur einen sehr kleinen Teil der gesamten Gesundheitsausgaben aus
In unelastischen Märkten führt das Entfernen von Gewinnmargen oft eher zu niedrigeren Preisen
Ich genieße gute, steuerfinanzierte Gesundheitsversorgung, öffentlichen Nahverkehr und Lebensqualität
Das liegt zwar auch daran, dass mein Land ohnehin wohlhabend war, aber ich erlebe direkt, dass solche Systeme sehr wohl nachhaltig sein können
Ich bezweifle, dass das vom Autor des Artikels genannte Outsourcing bzw. die Produktion im Ausland die grundlegende Lösung ist
In den USA sind wegen Klima- und Geländedifferenzen gewisse Unterschiede im Busdesign unvermeidlich, aber die meisten lokalen Busse unterscheiden sich in der Praxis nicht stark
Das eigentliche Problem ist eher, dass derselbe Hersteller im selben Jahr für einen 40-Fuß-Dieselbus je nach Behörde Preise verlangt, die um mehr als das Doppelte auseinanderliegen
Singapur verfügt über starke administrative Fähigkeiten, durch Großeinkauf die Preise zu senken
Da Bundesmittel oft komplizierte Verwaltungsverfahren auslösen, möchte ich darauf hinweisen, dass direkte lokale Beschaffung und Betrieb über lokale Steuern langfristig sogar günstiger sein könnten
Tatsächlich braucht jede Stadt andere Bus-Spezifikationen. In kalten Regionen braucht man Heizungen, in heißen Klimaanlagen, und in Bergregionen müssen auch die Getriebe anders ausgelegt sein
Einige Busse in Seattle haben Sonderkonstruktionen, etwa die Umschaltung auf Batteriebetrieb wegen der Luftqualität in Tunneln
SORTA könnte zusätzliche Anpassungen wie bei der Innenausstattung verlangt haben, aber allein das dürfte einen Unterschied von mehreren Millionen Dollar wohl nicht erklären
Ein Freund von mir hat an Flugzeuginnenräumen gearbeitet, und wie schon bei Sitzplätzen oder Ausstattungen der Unterschied zwischen Billigfluglinien und Premium-Airlines groß ist, wird sich so etwas wohl ebenfalls auswirken
https://bsky.app/profile/noahsbwilliams.com/post/3lx4hqvf5q22o
Auch der Inhalt des Beschaffungsvertrags ist unklar
Möglicherweise gab es zusätzliche Anforderungen für Wartung, Ausstattung oder Lager-/Abstellanlagen
Wenn Bundesmittel eingesetzt werden, gelten Buy-American-Vorgaben; ich habe erlebt, dass selbst einfache Bürotische und -stühle dadurch fast das Dreifache kosteten
Mit privater Finanzierung wäre es viel billiger gewesen. Neben dem Bildungsniveau haben auch Beschaffungsbedingungen einen großen Einfluss auf den Preis
In Kanada sind bei den traditionellen gelben Schulbussen für den Winterstart „Glow Plugs“ oder „Block Heater“ unverzichtbar, und bei Temperaturen unter minus 40 Grad wird der Busbetrieb selbst eingestellt
Stadtbusse fahren mit Erdgas und sind bei extremer Kälte zuverlässiger, und weil Bremsen einfrieren können, braucht man spezielle Vorrichtungen
Die Heizung großer Busse ist sehr schwierig, weil die Türen ständig geöffnet werden, Klimaanlagen gibt es dagegen kaum
Die kleinen Zusatzvorrichtungen selbst sind nicht so teuer, aber zuverlässige Erdgasbusse können im Vergleich zu Diesel mehr als doppelt so viel kosten
Glow Plug, Block Heater, eingefrorene Bremsen
Für Fahrgäste sehen Busse vielleicht alle ähnlich aus, aber aus Sicht der Fahrer müssen Konfigurationen wie das Getriebe unbedingt zur Route und zum Gelände passen, damit sicher und effizient gefahren werden kann
Ein bestimmtes Getriebe kann zum Beispiel in Bergregionen den Betrieb fast unmöglich machen
Ich habe in Dublin gelebt, wo es meist flach ist, deshalb sind Busse ohne Klimaanlage selten, aber an den wenigen heißen Tagen war es sehr unangenehm
Elektrobusse kühlen oft nicht gut, und an kalten Tagen reicht auch die Heizung nicht aus
Als ich jünger war, gab es in hügeligen Gegenden häufig Busausfälle auf Steigungen, und bei niedrigen Eisenbahnbrücken durften nur einstöckige Busse fahren
Daran habe ich selbst erlebt, dass Form und Spezifikation von Bussen je nach Struktur des städtischen Verkehrssystems erheblich variieren müssen
Beim Busbetrieb macht der Fahrzeugpreis nur einen sehr kleinen Teil aus
Die Lohnkosten der Fahrer machen fast die Hälfte aus, und selbst der teuerste Bus entspricht nur einem Drittel der gesamten stündlichen Betriebskosten
Selbst ein teurerer Bus kann, wenn er zuverlässiger ist, die Betriebseffizienz stärker verbessern
Wenn Buslinien wegfallen oder reduziert werden, gibt es Menschen, die dann nicht arbeiten können, und am Ende sinken dadurch auch die Steuereinnahmen, die in die Wirtschaft zurückfließen
Die Gesamtwirkung ist schwer zu berechnen, aber ich frage mich, ob solche sozialen Kosten überhaupt in TCO-Formeln (Total Cost of Ownership) berücksichtigt werden
(Ich frage aus echtem Interesse:) Machen die Lohnkosten der Fahrer wirklich überall auf der Welt fast die Hälfte aus, oder ist das nur in den USA so?
Auf einer Portugal-Reise habe ich Flixbus genutzt, der Service war besser als erwartet und der Preis günstig
Ich würde gern wissen, wie hoch dort der Stundenlohn der Fahrer ist
Bundeszuschüsse decken nicht nur den Kaufpreis von Bussen ab, sondern auch Infrastruktur wie Straßen und Brücken sowie Betriebskosten, Energie und Personalkostenzuschüsse
Deshalb kann öffentlicher Nahverkehr in den meisten Regionen kostenlos oder günstig angeboten werden
Das stimmt, aber in der Praxis werden Vermögenswerte (Busse, Wartungsgeräte usw.) und Betriebskosten (z. B. Löhne) getrennt verbucht, und die Personalausgaben im ÖPNV tragen direkt zur Belebung der lokalen Wirtschaft bei
Busse und Geräte werden über mehrere Jahre abgeschrieben, und Infrastruktur wie Straßen ist extrem teuer, wird aber nicht immer effizient genutzt
Da es feste Linien sind, frage ich mich, ob man Busse nicht autonom fahren lassen könnte
Im Tompkins County wurden Elektrobusse von Proterra gekauft, doch bei Wartungsarbeiten traten schwere Probleme auf, etwa das Ablösen von Achsen, sodass alle Fahrzeuge aus dem Betrieb genommen wurden
Proterra ging insolvent, weshalb auch keine Nachbetreuung mehr möglich war, und TCAT beschafft nun eilig wieder Dieselbusse als Ersatz
Derzeit kauft man Busse ohne besondere Gestaltung, nur mit anderer Farbe, um den Betrieb notdürftig aufrechtzuerhalten
In den USA werden Elektrobusse meist von spezialisierten „Elektrobus-Unternehmen“ geliefert, aber dort, wo ich lebe, produzieren bestehende Bushersteller mit 80 oder 100 Jahren Geschichte ebenfalls Elektrobusse
Ich frage mich, ob es unter den traditionellen US-Busherstellern keine gibt, die Elektrobusse bauen
Ich denke, wenn man unter Marktdruck versucht, möglichst billige Busse zu finden, können solche Probleme durchaus auftreten
AC Transit (die Busbehörde östlich von San Francisco) hat nach Einführung der neuen Wasserstoff-Brennstoffzellenbus-Technologie erhebliche Zuverlässigkeitsprobleme und hohe Kosten erlebt
Es ist gut, wenn öffentliche Stellen in solche neuen Technologien investieren, aber damit die gesamte Last nicht allein auf Fahrgäste und Busbehörden abgewälzt wird und sich der Service verschlechtert, braucht es eine Aufteilung der Kosten etwa über Zuschüsse
Wenn Bund oder Bundesstaat die Mehrkosten tragen, gäbe es aus meiner Sicht einen Grund, neue Technologien einzuführen
Einer der Nachteile von Handelsbarrieren ist, dass Arbeitskraft und Kapital in weniger wünschenswerten Industrien (Dieselbusproduktion) gebunden werden und das am Ende zu ineffizienten und teuren Ergebnissen führen kann
Wenn ein Bus aber mehr als 12 Stunden pro Tag fährt, verliert selbst ein doppelt so hoher Anschaffungspreis gegenüber Lohn-, Wartungs- und anderen Kosten schnell an Bedeutung
Zwei Drittel des ÖPNV-Budgets in Industrieländern entfallen überwiegend auf Personalkosten
Fahrzeugkosten sind nicht der Hauptkostenfaktor, müssen aber dennoch kontrolliert werden
Die US-Bundesregierung hat bis vor Kurzem nur Kapitalausgaben gefördert, weshalb Busse typischerweise genau 12 Jahre genutzt und dann auch genau dann ersetzt wurden
Wenn man Erdgas- oder Elektrobusse kauft, spart man Betriebskosten, und die CAPEX (Investitionsausgaben) werden vom Bund getragen
Ich frage mich, wie es wäre, wenn man direkt bei einem ausländischen Hersteller wie „Solaris Bus & Coach sp z o.o.“ bestellen könnte
Dank EU-Förderung laufen sogar Pilotprojekte mit Wasserstoffbussen (https://en.wikipedia.org/wiki/Solaris_Urbino_12_hydrogen)
Anders als in manchen anderen Ländern sind in Deutschland die Ruhezeiten für Fahrer streng geregelt, daher dürfte das Laden kein großes Problem sein, solange unterwegs genügend Ladeinfrastruktur vorhanden ist
Man könnte Dieselbusse als Reserve behalten und nach vollständigem Aufbau der Ladeinfrastruktur ganz umstellen
Ich frage mich, ob heute nicht die meisten Busse ohnehin CNG (Erdgas) sind
Ich frage mich, warum die Herstellung von Dieselbussen ein Problem sein soll. Wenn es um Emissionen für Fußgänger geht, sind Dieselbusse in der Priorisierung von CO2-Maßnahmen vielleicht gar nicht so ein großes Problem
Als Punkt, der im Artikel nicht erwähnt wurde: Ich habe gehört, dass Private-Equity-Firmen in jüngster Zeit massiv in die Lieferketten von Bussen und Feuerwehrfahrzeugen eingestiegen sind, um ihre Gewinne zu maximieren
Dieses Problem ist keine Besonderheit des Busmarkts, sondern existiert genauso in fast allen Branchen in den USA
In fast allen Industrien haben sich faktische Oligopole gebildet
Etablierte Unternehmen kooperieren mit Politikern, um neue Marktteilnehmer fernzuhalten, und blockieren unter wohlklingender Freimarkt-Rhetorik manchmal auch gemeinschaftsgetragene Initiativen
Die jüngsten Schritte der Regierung, Unterstützung für Wind-, Solar- und andere saubere Energien einzuschränken, stehen im selben Zusammenhang
Für Analysen zur Ineffizienz des öffentlichen Nahverkehrs in den USA ist der Kanal „Modern MBA“ sehr sehenswert
Er vergleicht Systeme in den USA, Asien, Europa sowie Mittel- und Südamerika aus verschiedenen Perspektiven wie öffentlich vs. privat
https://www.youtube.com/watch?v=eQ3LSNXwZ2Y
Ich bin skeptisch gegenüber der von Modern MBA oft zitierten Behauptung, dass Automobilunternehmen städtische Straßenbahnnetze zerschlagen hätten
Ich frage mich, ob es mehr Einschätzungen dazu gibt, wie die USA aussähen, wenn sie trotz ihres Reichtums europäischere Modelle bei ÖPNV und Gesundheitsfinanzierung übernommen hätten
Ich würde gern den wirklichen Grund wissen, warum die Kosten des verarbeitenden Gewerbes in den USA so viel höher sind als in anderen Ländern, selbst wenn man Lohnunterschiede berücksichtigt
Ich finde den Kanal sehr zufriedenstellend, weil er wirklich tiefgehende Inhalte behandelt und durch Interviews mit lokalen Betreibern verschiedene Perspektiven bietet
Die Position des Autors wirkt wie ein Plädoyer für die Verlagerung der Busproduktion ins Ausland, aber genau wegen der großen Nebenwirkungen haben US-Wähler dem in der Praxis widersprochen
Wenn man sich allein wegen des niedrigeren Stickerpreises für Offshoring entscheidet, werden am Ende teurere und schwer messbare Lasten auf die gesamte Gesellschaft abgewälzt
Auch die „Buy American“-Regeln haben die inländische Busindustrie nicht dynamisch und wettbewerbsfähig gemacht, sondern eher das Gegenteil bewirkt
Wenn China den Aufbau von US-Nahverkehrsinfrastruktur unterstützen wollte, frage ich mich, ob man das überhaupt unbedingt verhindern müsste
Wenn militärische Busbeschaffung nötig würde, könnte die bestehende nordamerikanische Produktionskapazität problematisch unzureichend sein
Wer wissen will, was nach „Buy American“ aus der US-Schiffbauindustrie wurde, sollte sich den „Merchant Marine Act of 1920“ ansehen
https://en.wikipedia.org/wiki/Merchant_Marine_Act_of_1920
Tatsächlich empfiehlt der Autor nicht einfach bloß Offshoring, sondern „bedingte ÖPNV-Subventionen, die eine Vergrößerung der inländischen Wirtschaft auslösen sollen“
Ausländische Unternehmen dürften nur bis zu 100 Fahrzeuge eines bestimmten Modells verkaufen; für weitere Verkäufe müssten sie Produktionsstätten in den USA errichten
Außerdem wird empfohlen, für Bundeserstattungen eine Obergrenze beim Preis auf dem 25. Perzentil einzuführen
In den USA gibt es keine echte „linke“ Partei, und sobald progressive Figuren auch nur etwas an Auftrieb gewinnen, arbeiten beide Parteien zusammen, um sie auszubremsen
Ich bezweifle, dass tatsächlich eine Mehrheit der Amerikaner Offshoring abgelehnt hat
Nur eine Minderheit der Wahlberechtigten hat die aktuelle Regierung gewählt, und zwei Drittel aller Wahlberechtigten haben überhaupt nicht abgestimmt
Ich frage mich ohnehin, warum dieses Thema als Identitätspolitik gerahmt wird, und ich stimme auch nicht zu, dass die Förderung des freien Marktes zwangsläufig Sache der „Linken“ sei
Im Gegenteil halte ich das traditionell eher für ein rechtes Argument