Die subtile Kunst, physische Bedienelemente für Autos zu gestalten
(theturnsignalblog.com)- Bedienelemente im Fahrzeuginnenraum funktionieren besser, wenn nicht alle Funktionen in einen Touchscreen verlagert werden, sondern automatisierte Klimatisierung mit physischen Drehreglern kombiniert wird, sodass Fahrer notwendige Einstellungen mit wenigen Handgriffen überschreiben können
- Scott Bezeks Open-Source-Projekt Smart Knob und das Seedlabs Development Kit eigneten sich gut für Prototypen von Drehreglern, die Haptik per Software formen, indem sie bürstenlose Gleichstrommotoren, künstliche Rastpunkte, Vibrationsfeedback und kleine Displays kombinieren
- Für kontinuierliche Werte wie Lautstärke wirken regelmäßige, subtile Rastpunkte am natürlichsten; ein glatter linearer Widerstand ist präzise, aber leblos, während dynamischer, mit dem Wert zunehmender Widerstand für gewöhnliche Bedienung ungewohnt wirkt
- Ein einzelner Drehregler kann Temperatur, Lüftergeschwindigkeit und Sitzheizung steuern, doch drei Funktionen sind nahezu die Obergrenze; ab der vierten Funktion wird es schwierig, die Position in der Oberfläche zu verfolgen, ohne den Blick zu senken
- Die abschließende Empfehlung ist ein Zwei-Funktions-Drehregler nur für Temperatur und Lüftergeschwindigkeit plus separate physische Tasten für die Sitzheizung; häufig genutzte einfache Bedienungen eignen sich besser für physische Controls als für Touch-Interfaces
Neugestaltung der Klimabedienung ausgehend von Touchscreen-Abhängigkeit
- Das Experiment zur Neugestaltung bestehender Klimabedienelemente begann mit der Beobachtung, dass Autohersteller sich zu stark auf Touchscreens verlassen und Interfaces durch zu viele Funktionen verkomplizieren
- Ziel war, Passagiere komfortabel zu halten und zugleich die Anzahl der Bedienvorgänge zu minimieren
- Thermischer Komfort hängt von vier Umgebungsfaktoren ab
- Lufttemperatur
- Wärmestrahlung
- Luftströmung
- Luftfeuchtigkeit
- Liegen diese Faktoren in einem bestimmten Bereich, entsteht für die meisten Menschen eine angenehme Umgebung, sodass man sich stark auf Automatisierung stützen kann
- Das frühe Konzept war ein automatisiertes System, bei dem ein einziger Temperaturregler zugleich Lüftergeschwindigkeit und Sitzheizung bestimmt
- Wenn die Innenraumtemperatur deutlich von der eingestellten Temperatur abweicht, werden Lüftergeschwindigkeit sowie Sitzheizung bzw. -kühlung erhöht
- Der Fahrer kann die automatischen Einstellungen jederzeit überschreiben
Vom Drehregler auf dem Display zum Drehregler mit integriertem Display
- Ursprünglich war geplant, einen Drehregler auf einem Touchdisplay zu montieren, doch nach Tests mehrerer Umsetzungen wurde dies technisch als nicht ausreichend bewertet
- Eine präzise Registrierung von Touch-Events ist schwierig
- Um versehentliche Berührungen während des Drehens zu verhindern, muss um den Regler herum Platz freibleiben, wodurch Displayfläche verschwendet wird
- Die Alternative bestand darin, ein Display in den Drehregler zu integrieren
- Scott Bezeks Smart Knob ist ein Open-Source-Projekt, das mit einem bürstenlosen Gleichstrommotor das Gefühl eines analogen Drehreglers nachahmt
- Durch Anpassung von Motorkraft und Widerstand lassen sich softwaregesteuerte künstliche Rastpunkte erzeugen
- Verschiedene Arten haptischen Feedbacks wie Raststärke und harte Anschläge können simuliert werden
- Enthalten ist auch ein Vibrationsmotor, der beim Drücken des Drehreglers einen Tastenklick imitiert
- Das Seedlabs Smart Knob Development Kit stellt dieses Projekt als vorgefertigtes Development Kit bereit
Haptische Experimente mit dem Drehregler
- Ein Drehregler wirkt simpel, doch weil sowohl Software als auch haptisches Feedback steuerbar sind, lassen sich vielfältige Interaktionen untersuchen
- Größe, Form und Gewicht eines physischen Bedienelements wecken Erwartungen dazu, wie Nutzer es bedienen sollen
- Ein runder Drehregler vermittelt Drehbarkeit
- Ein großer Drehregler erweckt den Eindruck, eine wichtigere und präzisere Funktion zu steuern
- Ein kleiner Drehregler vermittelt, weniger und weniger wichtige Funktionen zu steuern
- Signifikanten wie Labels können Funktion, Anzahl der Stufen und Zustand erklären
- Auch das haptische Feedback beim Drehen wirkt als Kommunikationsebene
- Wenn sich die Einstellung selbst ändert, etwa bei einer Medienquelle, vermittelt ein starker Rastpunkt die Bedeutung der Änderung
- Wenn innerhalb einer Funktion ein Wert verändert wird, etwa bei der Lautstärke, wirken kleinere Rastpunkte natürlicher
- Im Experiment zur Lautstärkeregelung wurden drei haptische Muster verglichen
- Glatter linearer Widerstand: technisch am präzisesten, fühlt sich aber leblos und künstlich an
- Regelmäßige, subtile Rastpunkte: bei Controls wie Lautstärke die verbreitetste Variante und daher am natürlichsten
- Dynamischer, proportional zur Lautstärke zunehmender Widerstand: als Konzept mit einem analogen Drehregler schwer umzusetzen und für gewöhnliche Lautstärkebedienung ungewohnt, aber mit Potenzial in anderen Anwendungsbereichen
Gestaltungsrichtlinien für haptische Interfaces
- Für ähnliche Bedienvorgänge sollten konsistente haptische Muster beibehalten werden
- Wenn Lautstärke und Lüftergeschwindigkeit denselben Wertbereichstyp haben, ist es besser, nicht einen als kontinuierliche Drehung und den anderen als gestufte Drehung zu gestalten
- Sowohl präzise als auch schnelle Anpassungen sollten möglich sein
- Lautstärke wird im Alltag in kleinen Schritten geregelt, sollte sich bei Bedarf aber schnell stummschalten lassen
- Bei Funktionen mit Aus-Zustand ist es intuitiv, dass die Funktion ausgeschaltet wird, wenn der Drehregler ganz nach links gedreht wird
- Physisches Feedback und visuelles Feedback müssen synchronisiert sein
- Wenn sich der Drehregler um 270° dreht, sollte auch das Interface auf 270° abgestimmt sein
- Rastpositionen und UI-Positionen sollten ebenfalls übereinstimmen
- Im Experiment fühlte es sich natürlicher an, die UI zu aktualisieren, wenn der Drehregler einen Rastpunkt zu 20 % überschritten hatte
- Je größer der Wertebereich, desto schwächer sollten die Rastpunkte sein; je kleiner der Wertebereich, desto stärker sollten sie ausfallen
- Für den Bereich [0,99] eignen sich subtile Rastpunkte
- In einem kleinen Bereich wie [0,3] sind stärkere Rastpunkte nötig, um die Position eindeutig zu vermitteln
- Wichtige Werte können stärkere Rastpunkte erhalten
- Bei Temperaturwerten mit Dezimalstellen lassen sich Haupt- und Nebenwerte über die Raststärke unterscheiden
- Extremwerte lassen sich über Widerstand oder Schrittgröße vermitteln
- Wenn im automatischen Klimamodus eine Temperatur eingestellt wird, die stark von der aktuellen Innenraumtemperatur abweicht, arbeitet das System stärker, um das Ziel zu erreichen; dies kann durch höheren Widerstand vermittelt werden
- Selbst bei gleicher Solltemperatur können die Ergebnisse je nach Differenz zur aktuellen Innenraumtemperatur variieren, was für eine dynamische Darstellung von Extremwerten nützlich ist
- Wichtige Stufen wie ein Aus-Modus können einen größeren Winkel einnehmen als gewöhnliche Ein-Stufen
- Kurz vor einer Zustandsänderung kann ein subtiler Vorschau-Widerstand gegeben werden
- Die Kraftkurve sollte eher logarithmisch als linear verlaufen
- Wenn der Widerstand mit der Annäherung an den nächsten Rastpunkt zunimmt, lässt sich deutlicher spüren, wann die Stufe ausgelöst wird
Im Prototyp sichtbar gewordene Grenzen
- Auf Basis der etablierten Gestaltungsprinzipien wurde ein simuliertes Automatisierungssystem mit Temperatur, Lüftergeschwindigkeit und Sitzheizung umgesetzt
- Die frühere Schlussfolgerung, dass sich Sitzheizung wegen ihres persönlichen Charakters nicht gut für Automatisierung eignet, blieb bestehen; sie wurde aber einbezogen, um zu prüfen, ob ein einzelner Drehregler drei Funktionen steuern kann
- Für die Temperaturregelung wurde graduell zunehmender haptischer Widerstand eingesetzt
- Je weiter die Einstellung von der aktuellen Temperatur entfernt ist, desto stärker ist der spürbare Widerstand
- Dass bei einer deutlich höheren Temperatureinstellung auch Lüftergeschwindigkeit und Sitzheizung steigen, wird haptisch vermittelt
- Lüftergeschwindigkeit und Sitzheizung nutzen dasselbe haptische Profil
- Die Lüftergeschwindigkeit besteht aus klaren 5 Stufen
- Die Sitzheizung hat 4 Stufen; die erste Stufe ist die „off“-Position mit stärkerem Feedback
- Durch Drücken des Drehreglers kann zwischen Funktionen gewechselt werden, und ein kleiner Paginator am unteren Rand des Displays zeigt die aktuell aktive Funktion
- Innerhalb des Automatisierungssystems müsste der Fahrer ohne Funktionswechsel verstehen, wie sich Lüftergeschwindigkeit und Sitzheizung nach der Temperatureinstellung verändern; dies ließ sich mit dem kleinen Display allein nur schwer vermitteln
Drei Funktionen sind möglich, zwei wirken natürlicher
- Drei Datentypen auf einem einzelnen Drehregler anzuzeigen ist möglich, liegt aber nahe an der Obergrenze
- Wird eine vierte Funktion hinzugefügt, wird es schwierig, die Position innerhalb des Interfaces zu verfolgen, ohne den Blick nach unten zu richten
- Die Hauptbeschränkung besteht darin, dass auf einem kleinen Display viele Informationen untergebracht werden müssen
- Wenn drei Datentypen innerhalb eines Automatisierungssystems miteinander verknüpft sind, ist diese Beziehung auf einem kleinen, während der Fahrt genutzten Bildschirm noch schwerer zu vermitteln
- Wenn die Funktionen nur aus Temperatur und Lüftergeschwindigkeit bestehen, ist das Konzept natürlicher, und es gibt genug Platz, den Zustand des Automatisierungssystems klar zu zeigen
- Die abschließend empfohlene Konfiguration ist ein Zwei-Funktions-Drehregler
- Das Automatisierungssystem minimiert die Anzahl der Bedienvorgänge
- Der Fahrer kann bei Bedarf einfach überschreiben
- Für die Sitzheizung ist ein separates physisches Bedienelement ideal, mit dem sich die bevorzugte Einstellung per einmaligem Tastendruck wählen lässt, statt die Intensität durch mehrfaches Drücken zu durchlaufen
Ähnliche Lösungen in echten Autos
- Jaguar nutzte eine interessante Lösung, die einem Drei-Funktions-Drehregler eine Bedienung in Tiefenrichtung hinzufügte
- Im Grundzustand steuert er die Temperatur
- Drückt man den Drehregler, wird die Sitzheizung aktiviert
- Zieht man am Drehregler, wird die Lüftergeschwindigkeit aktiviert
- Diese Methode ist leicht zu lernen und zu bedienen, ohne den Blick von der Straße zu nehmen
- Jaguar hat wie viele andere Hersteller physische Klimabedienelemente eingestellt und auf Touchscreens umgestellt
- Skoda bietet in aktuellen Spitzenmodellen drei Smart Dials an
- Jeder Passagier regelt die Temperatur mit seinem eigenen Drehregler
- Durch Drücken des Drehreglers wird die Sitzheizung gesteuert
- Der Fahrer kann den mittleren Drehregler für bis zu 6 Funktionen konfigurieren, etwa Lautstärke, Fahrmodus, Lüftergeschwindigkeit und Luftverteilung
- In der heutigen Welle von Touch-Interfaces lässt sich das als schlichtes und hervorragendes Design bewerten
Rollenteilung zwischen Touchscreen und physischen Bedienelementen
- Touchscreens sind für komplexe Interaktionen wie Navigation fast ein notwendiges Übel
- Häufig genutzte und einfache Bedienungen wie Klimatisierung sollten besser nicht in ein Touch-Interface verlagert werden
- Als Grund für das Verschwinden physischer Controls werden oft Kosten genannt, doch dass Budget-Marken wie Skoda und Renault auch heute noch physische Bedienelemente anbieten, zeigt, dass es nicht nur eine Kostenfrage ist
- Hersteller, die reine Touch-Interfaces einsetzen, priorisieren Kosten und Marketing gegenüber Ergonomie und Sicherheit
- Das Bedienen physischer Controls besitzt eine eigene Zufriedenheit und Qualitätsanmutung
- Marken wie Mercedes haben lange damit geworben, Tausende Stunden in die Ausarbeitung des Gefühls von Schaltern und Tasten zu investieren
- Auf Touchscreens geht dieses Gefühl verloren, und in den meisten modernen Fahrzeugen ist es ebenfalls verschwunden
- Bei der Gestaltung physischer Controls gibt es viel Raum für Erkundung; der Projektcode ist auf GitHub veröffentlicht
1 Kommentare
Hacker-News-Kommentare
Im Gegensatz zu dem von Autoherstellern oft verwendeten Ansatz, einfach „irgendeinen Mist auf einen Touchscreen zu packen“, ist es lobenswert, dass man sich hier Gedanken darüber gemacht hat, wie digitale Bedienelemente gestaltet werden sollten.
Ich frage mich allerdings, ob ein derart komplexes modusabhängiges Bedienkonzept in der Praxis wirklich Vorteile bringt. Mein altes Auto von 2016 hat drei Drehregler, mit denen ich Temperatur, Lüfterstärke und Luftverteilung jeweils einstellen kann, ohne hinzusehen, und die Sitzheizung wird mit einem einzigen Knopf bedient.
Ein automatischer Modus für die Temperaturregelung wäre theoretisch nützlich, aber in der Praxis reicht es oft, kurz hinzugreifen und zu drehen, je nachdem ob einem gerade kalt, warm oder angenehm ist; und selbst in anderen Autos mit Automatikmodus muss man am Ende doch wieder mehrere Funktionen per Moduswechsel auf dem Touchscreen bedienen, wodurch der Blick von der Straße abgelenkt wird
Genau solche Details mag ich an gut gestalteten Autos
Das liegt meist an der etwas seltsamen Annahme, dass ein einzelner Sensor an einer Stelle, an der sich der Nutzer meist gar nicht befindet, die reale Umgebung exakt widerspiegelt.
Eingaben wie „wärmer/kälter“ reichen völlig aus und tun nicht so, als hätten sie eine Präzision, die real gar nicht vorhanden ist
Auf den ersten Blick wirkt das wie eine Verbesserung der Benutzeroberfläche, ist aber gegenüber dem analogen Bedienerlebnis immer noch ein Nachteil. Man könnte kräftig am Knopf drehen, um die Lautstärke zu ändern, und stattdessen springt plötzlich der Radiosender schnell weiter.
Um es blind bedienen zu können, muss man den Zustand des Knopfs ständig im Kopf behalten, dabei sollte das eigentliche Ziel eine Bedienung ohne Blickabwendung sein. Mit analogen Bedienelementen war das möglich
Selbst wenn jemand ein Design mit minimaler kognitiver Belastung entwickeln würde, das leicht zu lernen und leicht zur Gewohnheit zu machen ist, müsste man es beim nächsten Autokauf wegen des Drucks, alles müsse „neu, neuer, revolutionär und disruptiv“ sein, vermutlich doch wieder neu lernen.
Ich habe Angst davor, mein 20 Jahre altes Auto zu ersetzen, aber irgendwann muss es sein. Wenn man die miserable Computerisierung moderner Autos, Sicherheitsprobleme, Optimierung bis hin zu Korruption oder Unzuverlässigkeit, verkaufsfeindliche Modelle wie Abos und das widerliche Design betrachtet, könnte es für mich und die Umwelt besser sein, in eine Stadt und ein Land mit gutem öffentlichen Nahverkehr zu ziehen. Die wenigen Lücken könnte man mit Taxis und Mietwagen schließen, und eine autozentrierte Gesellschaft ist kein lebenswerter Ort
Ich bin der Entwickler von SmartKnob. Es überrascht mich immer wieder, dass dieses Ding über Jahre hinweg so viele Diskussionen über User Experience ausgelöst hat.
Etwas, das mich an dem ursprünglich geteilten Prototypen und der Demo im Nachhinein etwas stört, ist die Verwendung des Drückens und des Displays als modusabhängige Menüoberfläche. Das Display sieht im Demovideo zwar cool aus und passt gut zu Interfaces, die die volle Aufmerksamkeit des Nutzers bekommen, etwa einem Smart-Home-Bedienpanel.
Aber ich glaube, das eigentliche Potenzial liegt stärker im haptischen Feedback selbst und in der Kombination mit dedizierten Tasten, die direkt in einen bestimmten Modus schalten statt über Menüs zu gehen. Zum Beispiel gibt es eine spätere Demo, in der das haptische Feedback für ein Jog-Werkzeug auf einer Video-Timeline verwendet wird: https://youtu.be/J9192DfZplk
Ein vollständig softwarebasiertes, beliebig austauschbares Display fühlt sich im Fahrzeuginnenraum inzwischen weniger wie ein „neues Zeitalter“ an, sondern eher wie v0.1 einer hochgradig anpassbaren, aber sehr komplexen Einstellungssteuerung, also wie eine faule erste Implementierung. Dieses Design scheint eher in Richtung einer Verfeinerung dieses Konzepts zu gehen, und dafür möchte ich es loben.
Ich stimme zu, dass es für die beim Fahren nötige „blind bedienbare“ Interaktion vielleicht noch nicht völlig ausreicht, aber für viele Einsatzbereiche ist es eine deutlich hochwertigere und raffiniertere Oberfläche. Schon wenn man die Auswahl im Hauptmenü auf fünf Optionen begrenzt, kann man zehn Tasten auf einen einzigen Knopf reduzieren
Was den Teil nur mit haptischem Feedback angeht: Hast du das mal mit dem Surface Dial verglichen? Ich dachte, das würde sich stärker durchsetzen, aber es scheint im Sande verlaufen zu sein
Es scheint nicht nur bei einigen Leuten aus Kunst- und Videobranche beliebt zu sein, sondern fällt auch dadurch auf, dass es in Cockpitsitzen in bekannten Science-Fiction-Filmen und -Serien mit Weltraumkulisse auftauchte.
Ich wünschte, es gäbe mehr smarte Geräte mit analogen Ein- und Ausgaben. Es fühlte sich an, als wäre Ambient Technologies da an etwas dran gewesen, hat aber die erhoffte Product-Market-Fit am Ende wohl doch nicht gefunden
Die Arbeit, die hier hineingeflossen ist, und die intelligenten Funktionen sind interessant, aber es gibt auch Punkte, die mir Sorgen machen.
Erstens werden die beiden Regler durch die Reduktion auf zwei Griffe jeweils zu mehrmodigen Bedienelementen. Dadurch geht ein großer Teil des Vorteils von Muskelgedächtnis verloren, und man muss auf einen kleinen Bildschirm schauen, der bei der Bedienung teilweise von der Hand verdeckt wird. Haptisches Feedback könnte zwar helfen, den aktuellen Modus zu erkennen, ohne hinzusehen, aber um das mit den Augen auf der Straße zu nutzen, muss man sich mehr merken, was den Vorteil der Einfachheit wieder schmälern kann.
Zweitens frage ich mich, ob das haptische Feedback auch mit Handschuhen funktioniert. Ich weiß nicht, ob man es spüren würde oder ob Berührungen erkannt würden.
Heutzutage haben manuelle Klimabedienungen meist ebenfalls drei Regler, also kein großer Unterschied zu den hier vorgeschlagenen zwei, und sie tun jedes Mal dasselbe, wenn man hingreift. Ich frage mich, wie lange es dauern wird, bis Nutzer sich an die Schnittstelle gewöhnt haben, ohne hinzuschauen. Vielleicht hätte ein großer Bildschirm, der nicht von den Fingern verdeckt wird, sogar Vorteile für das Feedback.
Trotzdem ist das eine hervorragende Untersuchung zur Konsistenz von Benutzeroberflächen, etwa dazu, wie man Rastpunkte (detents) programmieren würde.
Eine logische Anordnung wäre, die Tasten wie ein Kreisdiagramm rund um den Drehregler zu platzieren; dann wären sie auch blind sehr leicht zu finden. Wenn man die Tasten unter dem Regler anordnet, verdeckt die Hand den Bildschirm nicht, und man könnte die Anzeige zugleich als klaren Modusindikator nutzen.
Man könnte die Anzeige auch auf das Head-up-Display des Fahrers spiegeln. Das würde zwar immer noch etwas Aufmerksamkeit ziehen, aber wenn zum Beispiel nur während der Berührung durch den Fahrer kurz die Mitte des Tachometers ausgefüllt wird, wäre das deutlich weniger ablenkend, als den Kopf zum Infotainment-Panel zu drehen.
Wegen Handschuhen muss man sich keine Sorgen machen. Das ist ein physischer Regler, bei dem ein Motor der Drehbewegung Widerstand entgegensetzt, also sind Handschuhe überhaupt kein Problem.
Fahrzeuginnenraum-Bedienung zu entwerfen ist einfach. Man nimmt Elemente, die Ingenieure über 100 Jahre hinweg für Präzision und Ergonomie verfeinert haben, gibt sie dann jemandem mit einem Abschluss in Industriedesign, und diese Person wirft alles weg und macht etwas Glänzendes daraus, mit dem Ergebnis, dass Leute wie Anton Yelchin sterben.
Die Benutzeroberfläche von AWS hat sich in 10 Jahren nicht wesentlich verändert, wurde in dieser Zeit aber mindestens dreimal neu gestaltet, und niemand hatte etwas davon.
Es wäre gut, wenn große Unternehmen zahlenden Nutzern eine Benutzeroberfläche mit Langzeitunterstützung anbieten würden und UX-Teams das Zerstören fremder Arbeitsabläufe nur noch per Opt-in tun dürften.
Eine oft übersehene Eigenschaft physischer Bedienelemente ist, dass sie dem Innenraum Identität und Erlebnis geben.
Als jemand, der mit einer Faszination für Autos aufgewachsen ist, habe ich es immer geliebt zu sehen, wie jede Marke ihren Innenraum anordnet. Volvo in den 2000ern nutzte zum Beispiel eine recht große Grafik einer sitzenden Person für die Auswahl der Luftausströmer der Klimaanlage.
Außerdem finde ich instinktiv, dass ein Objekt mit über 3000 Pfund Gewicht physische Elemente haben sollte, bei denen man wirklich etwas drückt, schiebt und klicken hört.
Ein paar riesige Touchscreens und Touch-Bedienung nehmen das fast vollständig weg.
Ich persönlich bevorzuge einfache, nicht motorisierte Sitze, die nicht kaputtgehen, aber wenn man automatisieren will, ist das eine großartige Schnittstelle.
Das Kernproblem ist, dass Autohersteller immer neues Design statt Nutzbarkeit wählen. Teile werden nicht zur Funktionsverbesserung geändert, sondern zur Differenzierung. Selbst gut gestaltete Bedienelemente wie Volvos Klimasteuerung verschwinden bei der nächsten Teiländerung wieder.
Das neuere Problem ist, dass praktisch alle Autohersteller bei Software und Benutzererlebnis unglaublich unfähig sind. Das ist weder ihre Kultur noch ihre Kernkompetenz. Dadurch sind nicht nur die Tasten schlecht oder verschwunden, sondern selbst die Bildschirme werden zum Albtraum.
Diese Denkweise sitzt in der Autoindustrie wahrscheinlich zu tief, um sich schnell zu ändern, aber sie sollte wirklich aufhören.
Je älter ich werde, desto mehr fällt mir ein Punkt auf, den diese Designer übersehen: Alterssichtigkeit. Mein Honda hat noch recht ordentliche Bedienelemente, aber winzige Anzeigen wie an solchen Reglern sind selbst im Stand sehr schwer zu erkennen und nachts beim Fahren unmöglich.
Die Symbole sind zu klein. Bei den heutigen Bildschirmgrößen in Autos ist genug Platz für Regler da, und man sollte ihn nutzen.
Wenn man Dinge für Menschen entwirft, die in ihren 20ern sie noch sehen können, sollte man auch für das eigene zukünftige Ich und für die größere Bevölkerungsgruppe investieren, die in der Regel auch mehr Geld hat.
[0] https://www.aoa.org/healthy-eyes/eye-health-for-life/adult-v...
Autohersteller sollten diese Person einstellen, um Interfaces zu entwickeln. Sie versteht das Wesentliche. Für Funktionen, die man während der Fahrt häufig bedient, sollte man keine Touchscreens verwenden, das ist extrem unsicher.
Jeep hat zum Beispiel offenbar kürzlich die Vorliebe entdeckt, zufällige bildschirmfüllende Warnmeldungen mit lautem Alarmton einzublenden, wenn das System irgendwie magisch schlussfolgert, dass sich irgendwo in der Nähe ein Abschleppwagen befindet. Tatsächlich liegt die Wahrscheinlichkeit, in den nächsten 10 Minuten wirklich einen Abschleppwagen zu sehen, bestenfalls bei etwa 50 %.
Nach 3 Stunden Nachtfahrt, allein auf der Straße, plötzlich „Alarm, die Welt geht unter“ zu bekommen, ist wirklich großartig.
Ich hasse Autohersteller wirklich. Man sollte ihnen nicht erlauben, Touchscreens zu verwenden. Selbst wenn sie nützlich sein könnten, haben sie immer wieder bewiesen, dass sie nicht klug genug sind, sie richtig einzusetzen.
Wenn Autohersteller darauf optimieren, dass ein Auto im Showroom cool aussieht, gewinnt ein glänzender Touchscreen gegen langweilige physische Bedienelemente.
Scheint besser zu sein als andere Touchscreens, aber ich verstehe grundsätzlich nicht, warum überhaupt ein Touchscreen nötig ist.
Mir gefällt der Ansatz von Mazda mit einem Display ohne Touch besser, und noch besser finde ich die schöne Bedienung im BMW X5 von 2004, bei der man mit einem Drehregler in der Mitte des Armaturenbretts die Temperatur sehr fein einstellen kann.
Man stellt die Temperatur auf einen vernünftigen Wert wie 70 Grad ein, und wenn die Luft, die einem ins Gesicht oder auf die Hände bläst, zu warm oder zu kalt ist, dreht man einfach am Regler. Die anderen Luftauslässe laufen weiter auf 70 Grad, während an den Händen gleichzeitig wärmere oder kühlere Luft ankommen kann. Und natürlich kann man diese Anpassung auch genau in dem Moment blitzschnell machen, in dem man auf die Autobahn auffährt.
Bei einem BMW 5 Series aus den frühen 2000ern, Modelljahr 2004, habe ich diese Lektion auf die harte Tour gelernt.
Es gab einen joystickartigen Regler zur Steuerung eines einzelnen Bildschirms, wenn ich mich richtig erinnere iDrive, und darüber lief alles: Klimaanlage, Einstellungen und so weiter. Das Problem war, dass es ein All-in-one-System war, vollständig mit den Fahrzeugfunktionen integriert, sodass man es nicht gegen ein neueres oder besseres Originalsystem austauschen konnte.
Man war an alternde Technik gefesselt, und wenn der Bildschirm oder der Computer Probleme machte, gab es keine einfache Lösung. Kein billiger Tausch einzelner Tasten, kein einfaches Upgrade.
Verglichen mit einem Auto wie einem LandCruiser aus den 80ern funktionieren physische Bedienelemente auch Jahrzehnte später noch weiter, und im schlimmsten Fall ersetzt man einen Knopf oder Schalter für ein paar Euro. Ein modernes Auto dagegen verwandelt sich in ein Wegwerf-Tech-Produkt, sobald sein proprietäres System kaputtgeht und es dadurch veraltet ist.
Deshalb habe ich, als ich vor ein paar Jahren ein neues Auto gekauft habe, einen Toyota LandCruiser genommen. Inzwischen hat auch der einen Touchscreen, aber die physischen Tasten machen einen großen Unterschied, wenn man während der Fahrt die Musik wechseln oder die Lautstärke anpassen will.
Bei allen heutigen Neuwagen sind das maßgeschneiderte integrierte Systeme, wodurch Dinge wie der Austausch der Head Unit viel schwieriger werden. In ein älteres Auto eine neue CarPlay-Doppel-DIN-Head-Unit einzubauen ist zum Beispiel deutlich einfacher, während das bei aktuellen Autos schwierig oder unmöglich ist.
Viele iDrive-Systeme lassen sich austauschen, aber ich mache mir etwas Sorgen, woher die billigen Teile auf eBay kommen.
Spätere iDrive-Versionen waren viel besser als die frühen und wahrscheinlich das beste System, das ich je in einem Auto benutzt habe. Und jetzt geht alles wieder in Richtung riesiger Touchscreens. Sie sehen beeindruckend aus, aber ich will das nicht.
Mein Lieblings-Bediensystem im Auto ist der BMW-iDrive-Drehregler.
Touchscreens sind okay, um Zugang zu feineren Steuerungsmöglichkeiten zu bieten. Aber sie sollten auf Funktionen beschränkt sein, die man nicht während der Fahrt einstellen muss.
In einem Tesla muss man dreimal auf den Bildschirm tippen, um die Entnebelung einzuschalten, und in der Zeit wandert die Aufmerksamkeit zum Display. Obwohl das hier etwas ganz Alltägliches ist. In meinem Subaru geht das inzwischen mit einer einzigen Taste aus dem Muskelgedächtnis heraus, daher ist die Tesla-Lösung unsinnig.
Ich stimme zu, dass physische Bedienelemente für solche Funktionen ideal wären, aber das Einzige, was mich heute wirklich nervt, ist das Fehlen einer Wischerbedienung. Wenn Tesla die Wischer über einen Regensensor statt über Kameras steuern würde, wäre auch dieses Problem wohl gelöst.