Studie: Tesla verzeichnet unter allen Automarken die höchste tödliche Unfallrate

• Eine Analyse von US-FARS-Daten durch iSeeCars zeigt, dass Tesla-Fahrzeuge unter den Marken die höchste Rate tödlicher Unfälle mit Fahrzeuginsassen aufweisen
• Die Analyse betrachtete Fahrzeuge der Modelljahre 2018–2022 sowie tödliche Unfälle mit Fahrzeuginsassen aus den Jahren 2017–2022; Tesla kam dabei auf 5,6 Fälle pro 1 Milliarde gefahrene Meilen
• An der Spitze der Marken lagen Tesla mit 5,6, Kia mit 5,5 und Buick mit 4,8; der US-weite Durchschnitt beträgt 2,8 pro 1 Milliarde gefahrene Meilen
• Auf Modellebene lag der Tesla Model Y mit 10,6 fast beim Vierfachen des Durchschnitts und wies den sechsthöchsten Wert unter allen Fahrzeugen auf
• Die Forscher betonen, dass dieses Ergebnis nicht auf Konstruktionsmängel des Fahrzeugs hindeutet; Fahrerverhalten und Fahrbedingungen könnten die Unfallrate beeinflussen

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Tesla auf Platz 1 bei der tödlichen Unfallrate nach Marken

• Die iSeeCars-Studie vergleicht auf Basis von Daten des US-amerikanischen Fatality Analysis Reporting System (FARS) die tödlichen Unfallraten verschiedener Automarken
• Der Analyseumfang umfasst Fahrzeuge der Modelljahre 2018–2022 und tödliche Unfälle mit Fahrzeuginsassen aus den Jahren 2017–2022
• Die tödliche Unfallrate wurde als Zahl tödlicher Unfälle pro 1 Milliarde gefahrene Fahrzeugmeilen berechnet
  • Tesla: 5,6
  • Kia: 5,5
  • Buick: 4,8
  • US-Durchschnitt aller Autos: 2,8

Model Y liegt fast beim Vierfachen des Durchschnitts

• Auch in den Modellwerten tauchen einige Tesla-Fahrzeuge weit oben auf
  • Tesla Model S: 5,8, also mehr als doppelt so hoch wie der Durchschnitt
  • Tesla Model Y: 10,6, also fast viermal so hoch wie der Durchschnitt und der sechsthöchste Wert unter allen Fahrzeugen
  • Hyundai Venue: 13,9 und damit der höchste Wert unter allen Fahrzeugen

Eine hohe Unfallrate bedeutet nicht automatisch Fahrzeugmängel

• Die Forscher stellen klar, dass eine hohe Rate tödlicher Unfälle nicht auf mangelnde grundsätzliche Sicherheit oder Konstruktionsfehler von Tesla-Fahrzeugen schließen lässt
• Tesla-Fahrzeuge verfügen über Sicherheitstechnik, und das IIHS zeichnete das Model Y des Jahrgangs 2024 mit dem Top Safety Pick+ aus
• Viele andere Fahrzeuge mit hoher tödlicher Unfallrate erhielten ebenfalls hohe Sicherheitsbewertungen vom IIHS und von der National Highway Transportation Safety Administration

Einfluss von Fahrerverhalten und Fahrbedingungen

• Karl Brauer von iSeeCars geht davon aus, dass die gelisteten Modelle möglicherweise eine Kombination aus Fahrerverhalten und Fahrbedingungen widerspiegeln
• Wer mit legaler oder vorsichtiger Geschwindigkeit fährt, aufmerksam bleibt und nicht unter dem Einfluss von Drogen oder Alkohol steht, hat unabhängig vom Fahrzeug die besten Chancen, sicher anzukommen

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Hacker-News-Kommentare

• Hier würde ich lieber etwas wie multiple Regression oder Varianzanalyse sehen, statt eine einzelne Variable herauszugreifen.
  Ich frage mich, ob die Automarke wirklich der beste unabhängige Prädiktor ist oder ob bestimmte Designentscheidungen, die bei bestimmten Marken häufig vorkommen, die Ursache sind.
  Zum Beispiel ein Design, das möglichst viel Aufmerksamkeit des Fahrers abzieht, indem es wesentliche Bedienelemente und Informationsanzeigen in einen Touchscreen verlagert, der sich bei Sonnenlicht schwer bedienen lässt.
  Als ich kürzlich einen Kühlschrank gekauft habe, habe ich mich in die Daten vertieft. Rein nach der Bauform sah es so aus, als seien French-Door-Kühlschränke in puncto Zuverlässigkeit die schlechtesten, tatsächlich war es aber eher eine Scheinkorrelation durch Zusatzfunktionen wie einen Eiswürfelspender in der Tür, die die Zuverlässigkeit senken.
  Besonders bei French-Door-Kühlschränken mit Gefrierfach unten braucht es zusätzliche komplexe Mechanik, um einen Eiswürfelspender auf Brusthöhe umzusetzen, und es gibt mehr bewegliche Teile, die kaputtgehen können. Bei Modellen ohne diese Funktion tritt dieses Problem aber nicht auf.

  • Das Tesla Model Y ist ein zwei Tonnen schweres SUV, liefert aber Performance auf Porsche-911-Niveau.
    Schon das Basismodell mit Hinterradantrieb ist schnell, und das Performance-Modell ist absurd schnell. Es würde wohl kaum jemanden groß überraschen, wenn Porsche-Fahrer viele tödliche Unfälle verursachen.
  • Mein Kühlschrank wurde zweimal repariert, das erste Mal noch im ersten Jahr.
    Beide Male sagte der Techniker dasselbe: LG und Samsung meiden und auch Modelle mit Counter Depth meiden. Ob das stimmt, weiß ich nicht; ich frage mich, ob die Datenauswertung diese beiden Ratschläge stützt.
  • Auch ohne belastbare wissenschaftliche Daten muss man nur daran denken, wie oft man jemanden im Kopf anhand einer bestimmten Marke oder eines Gegenstands „automatisch vervollständigt“.
    Es gibt einen Grund, warum Werbetreibende Geld und Aufwand investieren, um sehr konkrete Kundenbilder zu schaffen, und das funktioniert tatsächlich.
    Im Fall von Tesla — das ist ausschließlich subjektive Spekulation, keine Tatsachenbehauptung — geht das von Unternehmen und CEO geschaffene Image eher in Richtung Ablehnung von Normen und Erwartungen, starke Betonung von Unabhängigkeit und sogar Feindseligkeit gegenüber anderen.
    Menschen, die sich mit einer solchen Marke identifizieren, wirken eher geneigt, Tempolimits zu überschreiten, nicht zu blinken oder aggressiver zu fahren als Fahrer von Marken wie Honda oder Toyota, die Sicherheit oder Freude am Fahrerlebnis betonen.
    Meine subjektiven Erfahrungen auf der Straße stützen das ebenfalls, und es fühlt sich immer lohnend an, auf der Straße mehr Abstand zu Teslas zu halten. Dass Branding ein Prädiktor für Ergebnisse sein kann, erscheint mir daher durchaus plausibel, aber ich würde trotzdem gern mehr Forschung dazu sehen.
  • Eine einzelne Variable ist nicht immer nützlich, aber wenn eine Marke ein Ausreißer ist und Menschen von anderen Premium-Marken mit deutlich niedrigerer Unfallrate zu dieser neuen Marke wechseln und dann eine hohe Unfallrate zeigen, dann läuft eindeutig etwas falsch.
    Ich halte es für möglich, dass Automatisierung zwar die Gesamtunfallrate senkt, aber die Rate schwerer Unfälle erhöht. Menschliche Fahrer passen ihr Verhalten an Risiken an und versuchen, kleinere Unfälle weniger stark zu vermeiden, schwere aber stärker; wenn ein Roboter dagegen in einen Zustand gerät, in dem er nicht mehr fahren kann, können sich Fehler gleichmäßiger verteilen oder sogar eher zu schweren Unfällen führen, weil er ohne Selbsterhaltungstrieb dumm handelt.
  • Falls jemand Analysen dieser Art selbst gemacht hat oder empfehlenswerte Lektüre dazu kennt, würde ich das gern sehen.

• Ich kann mir gut vorstellen, dass das Department of Government Efficiency empfehlen wird, das US-FARS zu schließen, um Steuergeld zu sparen.

  • Bin ich der Einzige, der sich überhaupt nicht darauf freut, dass solche Witze die nächsten vier Jahre durchgehend kommen werden?
    Das ist nicht persönlich gegen diesen Kommentar gemeint, aber die neue Regierung ist noch nicht einmal im Amt, und trotzdem kann man dem nirgends entkommen. Ich hasse es wirklich.
  • Das klingt überhaupt nicht wie ein Witz. Ich hoffe, andere Länder der Welt führen gute Aufzeichnungen.
  • Die Befugnis und Pflicht zum Betrieb von FARS ergibt sich aus dem US Code.
    Unabhängig davon missbraucht oder missversteht Tesla FARS-Statistiken leicht absichtlich und nutzt sie als Rechtfertigung für sein FSD-System.
  • Zustimmung. Das wirkt genau wie die Art von staatlicher Verschwendung, zu deren Abschaffung diese Behörde geschaffen wurde.
  • Falls das passiert, wäre es wohl die bisher effizienteste Form von Regulatory Capture.

• Im großen Bild ergibt das Sinn.
  Man kann ein Auto mit Sicherheitsfunktionen vollpacken, aber das ändert nichts daran, dass diese Autos sehr schwer, sehr schnell und voller Funktionen sind, die abgelenktes Fahren belohnen.
  Zumindest in den USA sind Bäume am Straßenrand eine der Hauptursachen für den Tod von Fahrern.

  • Wenn man sich die drei obersten Fahrzeugtypen ansieht, ist das nachvollziehbar.
    Tesla hat eine Autopilot-Funktion, die kein echtes autonomes Fahren ist und in vielen Situationen getäuscht wird; der Fahrer ist unaufmerksam, und in dem Moment, in dem der Computer aufgibt, reagiert er nicht schnell genug und fährt mit 75 mph gegen einen Brückenpfeiler.
    Kia sind oft Billigautos, die gerade die Mindest-Sicherheitsstandards erfüllen und von jungen Menschen mit wenig Fahrerfahrung gefahren werden.
    Buick sind Autos, die ältere Fahrer noch selbst fahren, obwohl ihnen wegen nachlassender Sehkraft und Reaktionsgeschwindigkeit eigentlich schon vor etwa fünf Jahren der Führerschein hätte entzogen werden sollen.
  • Wenn es um „voller Funktionen“ geht, gibt es den Ludicrous mode.
    Und Bäume am Straßenrand töten nicht die Fahrer; tatsächlich sind Alkohol und Drogen die größere Ursache. Solche Fahrer lenken ihr Auto am Ende eben in Richtung Baum.
  • Im noch größeren Bild war das Auto selbst eine schlechte Lösung für ein groß angelegtes Verkehrsproblem, und das war es eigentlich schon immer.
    Je mehr Sicherheitsfunktionen es gibt, desto mehr Sorglosigkeit entsteht, und das verbindet sich offen gesagt mit der Realität, dass die allgemeinen Fahrfähigkeiten der Fahrer immer schlechter werden.
    Zwischen Elektroautos, die deutlich schwerer sind als Verbrenner, und SUVs sowie Trucks, die größer sind als nötig, haben Fahrzeuge heute mehr Sicherheitsfunktionen als je zuvor, sind aber zugleich so tödlich für Menschen wie seit Langem nicht mehr.
    Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur müssen ernsthaft angegangen werden.
  • Die Aussage „In den USA sind Bäume am Straßenrand eine der Hauptursachen für den Tod von Fahrern“ ist falsch.
    Der zitierte Link (https://highways.dot.gov/safety/RwD) zeigt eindeutig, dass es mehr Todesfälle durch Frontalzusammenstöße gibt als durch Kollisionen mit Bäumen und Strommasten zusammen.
  • Der Teil mit abgelenktem Fahren ist ein echtes Problem, und darüber hinaus gibt es beim Model 3 zwei physische Aspekte, die sich wie Sicherheitsprobleme anfühlen.
    Die Säulen auf beiden Seiten der Windschutzscheibe sind dick und erzeugen eine Art toten Winkel, und der Sichtwinkel der Seitenspiegel ist ebenfalls nicht gut.

• Aus dem Zitat geht hervor, dass die Studienautoren klarstellen: Die Ergebnisse bedeuten nicht, dass Tesla-Fahrzeuge grundsätzlich unsicher sind oder Konstruktionsmängel haben.
  Tatsächlich steckt in Tesla-Fahrzeugen viel Sicherheitstechnik; so hat etwa das IIHS das 2024 Model Y als Top Safety Pick+ ausgezeichnet.
  Auch andere Autos weit oben auf der Liste haben häufig hohe Sicherheitsbewertungen von Organisationen wie IIHS und NHTSA erhalten.
  Warum sind Tesla und andere „scheinbar sichere“ Autos dann in so viele tödliche Unfälle verwickelt? Karl Brauer von iSeeCars sagt, diese Liste spiegele wahrscheinlich eine Kombination aus Fahrerverhalten und Fahrbedingungen wider.
  Letztlich scheint das zu bedeuten: Tesla ist in dieser Modellpalette nicht weniger sicher als andere Autos, sondern Tesla-Fahrer sind womöglich eher unaufmerksam.

  • Meine erste Frage war: „Warum vergibt das IIHS ein Top Safety+ an ein Auto, das so häufig in Unfälle verwickelt ist?“
    Haben sie nicht gesehen, dass Statistiken tatsächlich helfen könnten, Unfälle zu verhindern?
  • Anfangs fragte ich mich, ob die Masse berücksichtigt wurde, aber andere Autos scheinen inzwischen auch ziemlich schwer geworden zu sein.
    Ein Toyota Prius wiegt etwa 3.200 Pfund, ein Model 3 etwa 4.000 Pfund, und selbst die leichteste Variante liegt bei rund 3.800 Pfund.
    Mein mentales Modell, nach dem Limousinen noch etwas über eine Tonne wiegen, war veraltet. Sie sind zwar schwerer, aber offenbar nicht so ein entscheidender Faktor, wie ich zunächst dachte.

• Woher wusste iSeeCars, das die Studie durchgeführt hat, wie viele Meilen Fahrzeuge je Marke gefahren sind?
  Sie sagen zwar, sie hätten eine Fahrzeugdatenbank, aber woher weiß man, dass diese Stichprobe nicht verzerrt ist?

  • Stimmt. Man sollte Karl Brauer auffordern, Quellen anzugeben und die Methodik zu erklären.

• Ich habe früher einmal Daten zu Autounfällen gesehen, denen zufolge Männer eher in alle Arten von Unfällen verwickelt sind, Frauen aber eher in tödliche Unfälle.
  Eine Interpretation dieser Studie lautete: Männer gehen mehr Risiken ein, Frauen gehen größere Risiken ein.
  In diesem Kontext ist interessant, ob Tesla-Fahrer größere Risiken eingehen, weil sie glauben, dass die Software des Autos negative Folgen verhindert, selbst wenn sie riskante Entscheidungen treffen.
  Als extremes Beispiel saß ein Fahrer nicht auf dem Fahrersitz, sondern auf der Rückbank und ließ das Auto fahren: https://www.nbcnews.com/news/us-news/california-highway-patr...

  • Oder es könnte sein, dass der schwächere Bewegungsapparat von Frauen weniger Schutz vor stumpfer Gewalteinwirkung bietet.

• Der größte Faktor dürfte Geschwindigkeit sein.
  Nachdem ich mich über ein Jahr lang an ein Elektroauto gewöhnt habe, fühlen sich alle Verbrenner quälend träge und langsam an.
  Mich würde daher interessieren, wie die Zahlen im Vergleich zu anderen Elektroautos aussehen.

  • Die 23 laut Studie schlechtesten Modelle stehen hier: https://www.iseecars.com/most-dangerous-cars-study#v=2024
    Ich bin nicht sicher, welche davon Elektroautos sind, aber das sollte sich recht leicht herausfinden lassen. Selbst wenn viele davon Elektroautos wären, sieht Tesla nach dieser Kennzahl weiterhin schlecht aus.
  • Es liegt am Drehmoment und am Touchscreen.
  • Ich habe gehört, Elektroautos seien sehr schwer. Wie können sie dann schneller sein?
  • „Alle Verbrenner sind quälend träge und langsam“ — du scheinst nicht viel zu ziehen.

• Die verlinkte Originalstudie ist besser: https://www.iseecars.com/most-dangerous-cars-study#v=2024

  • Die wichtigste Passage in dieser Studie ist: „Die meisten Fahrzeuge schneiden in den Crashtests von IIHS und NHTSA gut ab und erhalten hervorragende Sicherheitsbewertungen, daher handelt es sich nicht um ein Problem des Fahrzeugdesigns. Die Modelle auf dieser Liste spiegeln wahrscheinlich eine Kombination aus Fahrerverhalten und Fahrbedingungen wider, die zu mehr Unfällen und Todesfällen führt.“
    Die beiden Teslas auf der Liste sind das Model Y direkt unter dem Porsche 911 und das Model S direkt unter dem Toyota Prius.
    Das ist nicht überraschend. Die Lehre aus dieser Studie sollte lauten: „Ein Auto ist nur so gefährlich wie sein Fahrer“, aber alle werden es als „Tesla ist eine Todesfalle“ lesen. Wie immer.
  • Die Originalstudie ist zwar besser.
    Aber warum sollte man 2024 beliebigen Daten unbekannter Herkunft und einem unbekannten Analyseprozess vertrauen?
    Wann wird das Datenpaket für eine unabhängige Analyse veröffentlicht? Warum ist eine solche Veröffentlichung nicht die Standarderwartung? Und wie können wir das erreichen?

• Auf der Website steht, man habe „die Zahl der in tödliche Unfälle verwickelten Fahrzeuge auf die insgesamt gefahrenen Meilen normalisiert“.
  Tatsächlich wird aber offenbar angenommen, dass alle Fahrzeuge die durchschnittliche Fahrleistung haben. Ein CR-V wird wahrscheinlich mehr als der Durchschnitt gefahren, also kann er natürlich einen höheren Wert bekommen.
  Umgekehrt dürfte ein 911 nur einen sehr kleinen Teil des Durchschnitts fahren.
  Diese Studie ist ziemlich minderwertig. Das IIHS gibt den tatsächlichen Wert mit 13,3 Todesfällen pro Milliarde Meilen an.

  • Ist es nicht umgekehrt?
    Das sind Todesfälle pro 10 hoch X Meilen.

• Wie viele Daten Tesla wohl zu den Details eines Unfalls hat
  Das dürfte davon abhängen, ob genügend Elektronik überlebt hat, um die Daten nach Hause zu übertragen
  Man kann aus dem Unfallfahrzeug den Airbag-Controller ausbauen und ungefähr die letzten 30 Sekunden auslesen. Der Airbag-Controller verfügt über einen kleinen, aber nichtflüchtigen Speicher und übersteht Kollisionen in der Regel
  Darin enthalten sind detaillierte Informationen zu Geschwindigkeit, Beschleunigung auf mehreren Achsen, Lenk-, Brems- und Leistungsanforderungen sowie dazu, was das Airbag-System getan hat[1]
  Ursprünglich wurde das entwickelt, um Airbag-Algorithmen abzustimmen; im Lauf der Zeit sind fehlerhafte Airbag-Auslösungen auf nahezu null zurückgegangen
  Die grundlegenden Informationen, die man zur Analyse eines tödlichen Unfalls braucht, sind etwa die Geschwindigkeit beim Aufprall, die Geschwindigkeit 10 Sekunden vor dem Aufprall, Gas- und Bremseingaben sowie Lenkbewegungen und Querbeschleunigung vor dem Unfall. Ergänzt man das um Informationen vom Unfallort, weiß man das meiste, was man wissen muss
  Strafverfolgungsbehörden lesen dieses Gerät manchmal aus, wenn unklar ist, was passiert ist, tun das aber nicht routinemäßig
  [1] https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.gov/files/fmvss/EDR_QAs_11...

  • Eine „interessante“ Tatsache ist, dass Tesla in seiner Unfallstatistik Todesopfer nicht zählt
    Unfälle, bei denen kein Airbag ausgelöst wurde, werden ebenfalls nicht gezählt. Wie gesagt: Moderne Airbag-Systeme funktionieren nicht einfach nach dem Muster „Geschwindigkeit > x und Kollision = true, also auslösen“, sondern verwenden verschiedene Parameter
    Wenn man also jemanden mit 30 mph schräg anfährt und der Airbag wegen verschiedener Faktoren nicht auslöst, sagt Tesla: „Okay, kein Unfall“
    Oder selbst wenn der Airbag etwa wegen eines zu schweren Aufpralls nicht ausgelöst werden kann, gilt es nach Teslas Kriterien als „kein Unfall“