Neuester Rückschlag bei der 737 MAX: Weitere falsch gebohrte Löcher entdeckt

 (bloomberg.com)
1 Punkte von GN⁺ 2024-02-06 | 1 Kommentare | Auf WhatsApp teilen
  • Boeing hat an der 737-Max-Rumpfstruktur weitere falsch gebohrte Löcher entdeckt, was die Auslieferungen des Kernprogramms, das bereits wegen Qualitätsproblemen regulatorischen Beschränkungen unterliegt, weiter verzögern könnte
  • Der Fertigungsfehler stammt von einem Zulieferer und könnte zu Nacharbeiten an Rumpfteilen von Spirit Aero führen
  • Stan Deal, Leiter der Boeing-Sparte für Verkehrsflugzeuge, teilte in einem Mitarbeitermemo mit, dass bei rund 50 noch nicht ausgelieferten 737-Flugzeugen Reparaturen nötig seien
  • Der Mangel betrifft die Nietlöcher der 737 Max Jets und erfordert Nacharbeiten vor der Auslieferung an Kunden
  • Das 737-Max-Programm trägt damit zusätzlich zu regulatorischen Auflagen nun auch die Last weiterer Nacharbeiten, was die Unsicherheit bei Produktions- und Auslieferungsplänen erhöht

Defekte Bohrungen im 737-Max-Rumpf

  • Boeing hat weitere Fehler an Bohrungen im Rumpf der 737-Max-Jets entdeckt
  • Das Problem könnte einen weiteren Rückschlag für das 737-Max-Programm bedeuten, das bereits wegen Qualitätsproblemen Einschränkungen durch Aufsichtsbehörden unterliegt
  • Der Vorfall gilt als der jüngste Fertigungsrückschlag bei der 737 Max

Nacharbeiten an rund 50 noch nicht ausgelieferten Flugzeugen

  • Stan Deal, Leiter der Boeing-Sparte für Verkehrsflugzeuge, erklärte in einem Mitarbeitermemo, dass etwa 50 noch nicht ausgelieferte 737-Flugzeuge betroffen seien
  • Diese Flugzeuge müssen nachgearbeitet werden, um die fehlerhaften Nietlöcher zu reparieren
  • Die Nacharbeiten betreffen 737-Flugzeuge, die noch nicht an Kunden ausgeliefert wurden

Zulieferer und mögliche Auslieferungsverzögerungen

  • Der jüngste Fertigungsfehler stammt von einem Zulieferer
  • Nacharbeiten an Rumpfteilen von Spirit Aero könnten die Auslieferungen verzögern
  • Damit bleibt ein weiterer Faktor bestehen, der das Auslieferungstempo in Boeings Kernprogramm zusätzlich bremsen könnte

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1 Kommentare

 
GN⁺ 2024-02-06
Hacker-News-Kommentare

  • Ich habe schon den Eindruck, dass der aktuelle Boeing-CEO versucht, die Kultur in Richtung Probleme anerkennen und beheben zu verändern.
    Wenn man aber nach Jahren des „Probleme leugnen und ausliefern“ so einen Wandel einleitet, wird die Zahl der nach außen sichtbaren Probleme für eine Weile zwangsläufig eher steigen.
    Fraglich ist, ob Boeings Kunden und Aktionäre bis zum Ende abwarten, selbst wenn ein solcher Wandel bei einem Unternehmen dieser Größe möglich ist.

    • Leider scheint das eher unwahrscheinlich.
      Dass der aktuelle CEO auf „Probleme anerkennen und beheben“ umgeschwenkt ist, liegt daran, dass man erwischt wurde; bis dahin war das bei Boeing die übliche Vorgehensweise.
      Man wollte Risiken, nach dem Motto „nicht fragen, nicht darüber reden“, an separate Organisationen oder Firmen abschieben und die Flugzeuge so schnell und billig wie möglich aus der Montagelinie bekommen.
      Ja, Boeing steht unter Druck, aber das ist selbst verschuldet; jahrzehntelang ist man so vorgegangen und hat, wenn Schwierigkeiten aufkamen, die US-Regierung den Verkauf „unterstützen“ lassen oder über Kontakte innerhalb der Aufsichtsbehörden für Murks einen Genehmigungsstempel bekommen.
      Das ist nichts Neues, sondern seit Langem bekannt, und weil selbst in schlechten Jahren Rüstungsaufträge bereitstehen, die alles auffangen, machen sie immer weiter damit.
    • Das Buch Flying Blind über die ersten Probleme der 737 MAX sieht Calhoun im Großen und Ganzen auf derselben Linie wie Muilenburg und bewertet ihn ziemlich negativ.
      Laut der zitierten Rezension übernahm Boeing im Rahmen eines Vergleichs die Verantwortung für einen Unfall, doch außer Forkner wurde niemand im Unternehmen strafrechtlich angeklagt, und Muilenburg erhielt beim Ausscheiden als CEO trotzdem eine Abfindung von 60 Millionen Dollar.
      Die 737 Max wurde nach mehr als einem Jahr Flugverbot wieder in Betrieb genommen; Dave Calhoun, der Boeing heute führt, gehört ebenfalls zur Jack-Welch-Schule, saß jahrelang im Boeing-Board und war tief in das Versagen beim Umgang mit den Abstürzen verstrickt, so die Darstellung.
      https://www.nytimes.com/2021/12/01/books/review/peter-robiso...
      https://www.penguinrandomhouse.com/books/646497/flying-blind...
    • Wenn Boeing seinen Ruf wiederherstellen will, muss der CEO gehen und jemand aus einer Ingenieurstradition an die Spitze.
      Dass man einem langjährigen Manager mit Accounting-Hintergrund ein Engineering-Unternehmen überlassen hat, ist einer der Hauptgründe, warum Boeing an diesem Punkt gelandet ist; man muss auf jemanden mit technischem Hintergrund wechseln.
    • Es geht nicht nur um Sicherheit, sondern auch um das Flugerlebnis und ökologische Verantwortung.
      Wenn man das Gefühl hat, „Fliegen ist furchtbar“, liegt das möglicherweise daran, dass man eine 737 oder ein ähnliches Flugzeug der A320-Klasse geflogen ist.
      Bei Flugzeugen der 737-Klasse ist die Rumpfkrümmung kreisförmig, was viele Menschen als sehr belastend empfinden; in Verkehrsmitteln mit geraden Seiten wie Autos, Bussen oder Zügen tritt dasselbe Problem weniger auf.
      Moderne Flugzeuge wie die A220 oder der E2-Jet sind ergonomischer geformt, sodass sich heutige „Regionaljets“ eher wie Großraumflugzeuge anfühlen können als eine 737.
      Die 737 ist vor allem für die Crew sehr laut, aber auch für Passagiere und Menschen am Boden.
      Die A320 hat dank ihres zuverlässigen Fly-by-Wire-Systems zudem Vorteile, die die Ermüdung nach der Ankunft verringern, etwa indem sie Turbulenzen teilweise automatisch ausgleicht.
      Die 737 hat selbst unter guten Bedingungen Probleme beim Start und braucht längere Startbahnen als deutlich größere Flugzeuge.
      Wenn man nächsten Sommer Schlagzeilen sieht, dass an einigen Flughäfen im Südwesten der USA „Flugzeuge“ feststecken, sollte man dieses „Flugzeuge“ faktisch als „737“ lesen.
      Flugzeughersteller haben viel zu viele Ressourcen für Großraumflugzeuge verschwendet, die niemand will.
      https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380
      Die Branche muss anerkennen, dass Schmalrumpfflugzeuge den Großteil des Flugbetriebs sowie der sozialen und ökologischen Auswirkungen der Luftfahrt ausmachen, und US-Inlandsreisende haben etwas Besseres verdient als ein Design von 1967.
    • Diesen Eindruck hatte ich überhaupt nicht.
      Der CEO startete seine PR-Offensive erst am Tag, nachdem Boeings Aktienkurs nach dem Wochenende mit dem herausgeflogenen Door Plug eingebrochen war; davor hatte er aktiv auf eine FAA-Ausnahmegenehmigung gedrängt, um eine andere MAX-Variante in die Luft zu bringen.

  • Diese Überschrift ist extrem irreführend, fast schon sachlich falsch.
    Nicht Boeing hat den Defekt gefunden, sondern Spirit; Spirit hat Boeing informiert, und das Problem betrifft demnach nur Rümpfe, die noch nicht ausgeliefert wurden.

    • Genauer wäre nicht, dass „das Problem nur nicht ausgelieferte Rümpfe betrifft“, sondern dass es nur an nicht ausgelieferten Rümpfen, die Spirit noch hatte und prüfen konnte, beobachtet wurde.
      Man ist nicht in der Lage, sicher zu sagen, dass bereits ausgelieferte Flugzeuge kein Problem haben.
      Anders formuliert könnte man auch sagen: „Bei allen überprüften ausgelieferten Flugzeugen wurde ein Problem gefunden.“
      Laut einem anderen Artikel wurden bis Freitag bei 22 von 47 von Boeing und Spirit geprüften Rümpfen „Abweichungen“ oder Qualitätsmängel festgestellt; sie könnten auch bei einigen 737 im Betrieb vorhanden sein.
      https://ca.finance.yahoo.com/news/exclusive-boeing-delays-73...
    • In der Überschrift wurden „Boeing“ und „finds“ weggelassen.
    • Ich wollte schon optimistisch sein, dass man inzwischen Probleme findet, aber wie sich herausstellte, war nicht einmal das Boeings Verdienst.

  • Boeings Schwierigkeiten wirken wie ein Kanarienvogel im Kohlebergwerk, der auf ein größeres strukturelles Problem der gesamten US-Regierung hinweist.
    In Verpackung, PR und Propaganda fließt viel zu viel Aufwand, statt tatsächlich Dinge zu erledigen.

    • Das ist das Erbe von Jack Welch.
      Sein kurzfristiges Denken zur Steigerung des Aktienkurses wurde zum neuen Standard, und eine ganze Generation von CEOs folgt Jacks gescheiterten Fußstapfen.
    • Ich denke, das ist eher ein Kanarienvogel im Unternehmens-Kohlebergwerk als im staatlichen.
      Das Unternehmen hat das Problem verursacht, und die Regierung zwingt es, es mit sehr hohen Standards an Vollständigkeit und Genauigkeit zu beheben.
    • Boeing als Stellvertreter der US-Regierung oder des ganzen Landes zu sehen, ist ungefähr so, als würde man den deutschen Fußball als Stellvertreter der deutschen Regierung betrachten.

  • Diese Transparenz ist etwas Gutes und sollte nicht bestraft werden.
    Es gibt keinerlei Garantie, dass andere Flugzeughersteller nicht ähnliche Probleme haben und sie nicht offenlegen.

    • Man sollte davon ausgehen, dass es hier weder echte Transparenz noch einen plötzlichen Kulturwandel gibt.
      Boeing steht unter der Lupe, und niemand wird den Kopf hinhalten und sagen: „Das ist ein sehr kleiner Fehler, den ignoriere ich.“
      Falls wieder ein Flugzeug abstürzen sollte, müssen alle ihre eigene Verantwortung vermeiden; derzeit haben Mitarbeiter, Manager und die FAA also kaum Anreiz, etwas einfach durchzuwinken.
    • Ich frage mich, ob man diese Gelegenheit nutzt, um auf einen Schlag Probleme durch mangelhafte Produktion offenzulegen, die nicht ans Licht gekommen wären, wenn bei dem Portland-Flug nicht die Tür herausgefallen wäre, um Klagen wegen Irreführung der Aktionäre zu vermeiden.
      Vielleicht verpackt man es auch als Verbesserung der Qualitätskontrollpraktiken und nutzt es zur Wiederherstellung der Marke, oder ich bilde mir das nur ein.
    • Wenn ein Flugzeughersteller ein solches Problem entdeckt und es nicht offenlegt, drohen sehr hohe Strafen.

  • https://archive.today/MWMPG

  • Stand Freitag wurden bei 22 der 47 von Boeing und Spirit geprüften Rümpfe „Nichtkonformitäten“ oder Qualitätsmängel gefunden; sie könnten auch bei einigen im Einsatz befindlichen 737 vorhanden sein.
    https://ca.finance.yahoo.com/news/exclusive-boeing-delays-73...

  • Auch wenn ich weiß, dass es statistisch in Ordnung ist und es irrational ist: Inzwischen hätte ich wohl Angst, in irgendein Boeing-Flugzeug der neuen Generation zu steigen.

    • An diesem Punkt bin ich mir nicht sicher, ob das irrational ist.
      Das gesamte Programm scheint schwerwiegend schlecht gemanagt worden zu sein, und das schließt offenbar auch die FAA ein.
    • Es ist irrational.
      Seit November 2001 gab es auf Flügen großer US-Fluggesellschaften nur einen einzigen Todesfall[1].
      Das war ein Unfall auf einem Southwest-Flug, bei dem ein ganzes Triebwerk zerlegte; es war ein Problem mit einem CFM-Triebwerk und hatte nichts mit Boeing zu tun.
      Man könnte noch einen weiteren Fall hinzuzählen: Ein Asiana-Flug setzte in SFO zu kurz an und verunglückte; alle Insassen überlebten, aber ein Rettungsfahrzeug überfuhr einen wegen Löschschaums nicht sichtbaren Passagier, der dadurch starb[2].
      Auch dieser Unfall hatte keine Boeing-bezogene Ursache.
      In irgendeinem Flugzeug einer großen US-Fluggesellschaft zu sitzen, ist sicherer als jede andere Form der Fortbewegung, einschließlich Gehen.
      [1] https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_fatal_accidents_and_...
      [2] https://en.m.wikipedia.org/wiki/Asiana_Airlines_Flight_214
    • Ich fände es gut, wenn Fluggesellschaften anfangen würden, Rabatte für Flüge mit der 737 MAX anzubieten.
      Dann würde ich sofort einsteigen.
      Man sollte nicht vergessen, dass auch Airbus Spirit AeroSystems nutzt.
    • Wenn man einen kommerziellen Flug bucht, sollte man sich zur Sicherheit diesen einfachen Reim merken: „Ist es Boeing, geh ich nicht hin.“

  • Ich weiß aus erster Hand ziemlich viel über Nieten in der Luft- und Raumfahrt.
    Fragt mich alles.

    • Ich frage mich, ob das vielleicht weniger dramatisch ist, als es klingt.
      Ein paar zusätzliche Löcher in einem nicht tragenden Aluminium-Rumpfteil sind peinlich, lassen sich aber wohl leicht reparieren und lackieren und sind nicht so katastrophal.
      Normalerweise wäre das kein Grund, ein Bauteil komplett zu ersetzen, aber bei einem Neuteil ist es peinlich genug, dass man einen Preisnachlass verlangen sollte.
      Ich sehe mir in letzter Zeit viel Rebuild Rescue auf YouTube an; dort restaurieren Mechaniker alte Flugzeuge, die über zehn Jahre lang zu Vogelnestern geworden waren.
      Es wird viel genietet, alte Teile werden mit allen möglichen Elektrowerkzeugen aufgearbeitet, und es gibt viele Szenen, in denen ziemlich grob gehämmert wird, um die Form wiederherzustellen; dadurch merkt man, wie komplex selbst ein kleines Flugzeug ist.
    • Wenn ich raten müsste: Würde man so etwas auch bei Airbus-Flugzeugen finden, wenn man sie entsprechend genau prüft?
      Ich glaube eher nicht, frage mich aber, ob ich da naiv bin.

  • Ich habe anderswo gelesen, dass mehrere Probleme die Folge von schlampigem und unkoordiniertem Outsourcing sein könnten, insbesondere im Softwarebereich.
    Ich frage mich, ob es dazu gute Informationen oder Einblicke gibt.

    • Dieses Problem und das Problem mit den Türbolzen sind beide auf Spirit zurückzuführen, an die Boeing die Rumpfproduktion ausgelagert hat.
      Zu den Qualitätsproblemen bei Spirit gibt es seit Jahren viele Informationen.
      Ein Artikel vom Mai letzten Jahres[1] behandelte zum Beispiel vier Jahre anhaltende Qualitätsprobleme bei Spirit, und ein Artikel vom Oktober letzten Jahres[2] schrieb: „Ziel der Vereinbarung ist es, den Strom von Qualitätsmängeln einzudämmen, der die Programme 737 MAX und 787 Dreamliner in diesem Jahr geplagt hat, und das Produktionssystem von Spirit im Einklang mit Boeings geplanter Produktionssteigerung zu stabilisieren.“
      Diese Vereinbarung kam zustande, weil Spirit in Geldnot geraten war und Boeing, obwohl die Qualität schlecht war, zur Rettung einsprang, da Spirit der einzige Lieferant der Rümpfe war.
      Auch die Financial Times schrieb dazu einen guten Artikel[3].
      Das ist eindeutig eine Geschichte über fehlgeschlagenes Outsourcing.
      Allerdings wurde nicht nach China oder Mexiko ausgelagert, sondern nach Kansas in den USA.
      1: https://theaircurrent.com/industry-strategy/boeing-spirit-re...
      2: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boein...
      3: https://archive.is/prHOK

  • Ich frage mich, ob auch Boeings Geschäft mit Rüstungsverträgen unter der Methode „Probleme leugnen und ausliefern“ leidet

    • Einer der Gründe, warum militärische Ausrüstung so teuer ist, ist das Labyrinth aus Anforderungen und Verifikation.
      Damit das Geschäft mit Rüstungsverträgen unter denselben Problemen leidet, bräuchte es viel unverhohlenen Betrug und Dokumentenfälschung; das ist etwas anderes als die Bequemlichkeit und das Abkürzen von Ecken, die man im kommerziellen Bereich sieht.
      Zum Beispiel gibt es sogar für Pop-Tarts eine MIL-SPEC, die die Menge der Füllung und den Umfang der Zuckerglasur festlegt.
      Während meines Praktikums bei Lockheed Martin machte es Spaß, solche absurden MIL-SPECs zu finden, und als wir Memes per „Allen antworten“ herumschickten und dadurch Probleme mit dem Outlook-Server begannen, bekamen wir auch eine freundliche Empfehlung, damit aufzuhören.
      Die FAA trägt erhebliche Verantwortung für solche Probleme, weil sie ihre Verifikationspflichten vernachlässigt und diese Arbeit an das Unternehmen delegiert hat, das sie eigentlich überprüfen sollte.