Alaska-CEO: An mehreren Max-Flugzeugen des Unternehmens wurden lockere Schrauben gefunden
(nbcnews.com)- Nach dem Zwischenfall am 5. Januar, bei dem sich ein Panel einer Boeing 737 Max 9 löste, begann Alaska Airlines mit eigenen Inspektionen; an mehreren Flugzeugen wurden lockere Schrauben festgestellt
- CEO Ben Minicucci reagierte scharf auf den Vorfall, bei dem sich bei einem Flug mit 177 Menschen an Bord ein Panel löste, und forderte von Boeing Verbesserungen am Qualitätskontrollprogramm
- Die FAA setzte den Betrieb aller Boeing Max 9 aus und begann mit Audits und zusätzlicher Überwachung, ob Boeings Produktionslinien und Zulieferer die genehmigten Qualitätsverfahren einhalten
- Alaska Airlines, bei der der Anteil der Max 9 hoch ist, sagte über Wochen Flüge ab oder plante sie um; bis die FAA eine Wartungsanweisung herausgibt, gibt es keinen Termin für die Wiederaufnahme des Betriebs
- Auch United Airlines fand weitere lockere Schrauben an Max-9-Maschinen; beide Fluggesellschaften lassen sich Spielraum, die Einführung der Max 10 und die langfristige Flottenstruktur neu zu bewerten
Nach dem Unfall bekannt gewordene Ergebnisse der Max-9-Inspektionen
- Ben Minicucci, CEO von Alaska Airlines, sagte, bei der Inspektion der Boeing 737 Max 9 des Unternehmens seien bei „vielen“ Flugzeugen lockere Schrauben gefunden worden
- Die Inspektionen erfolgten nach dem Zwischenfall vom 5. Januar
- Bei einer Max 9 von Alaska Airlines löste sich während des Flugs ein Panel
- An Bord des Fluges befanden sich damals 177 Menschen
- Minicucci fordert von Boeing Pläne zur Verbesserung des internen Qualitätsprogramms, da Alaska Airlines sowie seine Passagiere und Mitarbeitenden direkt betroffen seien
- Er sagte, als ehemaliger Ingenieur habe er kaum glauben können, dass ein solcher Vorfall überhaupt passieren könne
FAA-Betriebsstopp und Audit der Boeing-Produktion
- Die Federal Aviation Administration setzte nach dem Vorfall alle Boeing Max 9 außer Betrieb und leitete eine Sicherheitsuntersuchung ein
- Die FAA kündigte ein Audit der Max-9-Produktionslinie von Boeing und seiner Zulieferer an
- Ziel des Audits ist zu bewerten, ob Boeing die genehmigten Qualitätsverfahren einhält
- Boeing und Drittzulieferer unterliegen zusätzlicher, verschärfter Überwachung
- Da die FAA noch keine konkreten Wartungsanweisungen für die Wiederaufnahme des Betriebs erlassen hat, steht kein Termin fest, wann die betroffenen Boeing-Maschinen wieder in den Dienst zurückkehren
Flugausfälle und Reaktionen der Airlines
- Alaska Airlines hat unter den großen Fluggesellschaften den höchsten Anteil an Max-9-Maschinen und sagte über Wochen Flüge ab oder plante sie um
- Dadurch waren Tausende Passagiere betroffen
- Alaska Airlines will eigenes Audit-Personal in die Boeing-Produktionslinie schicken, um Qualitätsmanagementsysteme und Prozesse zu überprüfen
- Minicucci sagte, man werde sicherstellen, dass alle an Alaska ausgelieferten Flugzeuge ein hohes Maß an Qualität aufweisen
- Die Senatoren Ed Markey, J.D. Vance und Peter Welch äußerten in einem Schreiben an Boeing-CEO Dave Calhoun die Sorge, dass lockere Schrauben ein systemisches Problem sein könnten
Einführung der Max 10 und Neubewertung der langfristigen Flottenstruktur
- United-Airlines-CEO Scott Kirby sagte in einem CNBC-Interview, man prüfe Optionen für die Zukunft der Flotte ohne die Boeing 737 Max 10
- Auch United Airlines hatte an eigenen Max-9-Flugzeugen zusätzliche lockere Schrauben gefunden
- Alaska Airlines hatte früher den Kauf der Max 10 geplant, erklärte jedoch, nach der Zertifizierung dieses Flugzeugs die langfristige Strategie für die Flottenstruktur bewerten zu wollen
- Minicucci sagte, derzeit seien alle Möglichkeiten offen
- Hawaiian Airlines, deren Übernahme Alaska Airlines derzeit vorantreibt, nutzt Flugzeuge von Boeings Konkurrent Airbus
Boeings Stellungnahme und offene Untersuchungsfragen
- Boeing erklärte, man habe die Airline-Kunden enttäuscht und entschuldige sich zutiefst für die erheblichen Störungen, die den Fluggesellschaften, ihren Mitarbeitenden und Passagieren entstanden seien
- Das Unternehmen erklärte, es setze einen umfassenden Plan um, um die Flugzeuge sicher wieder in den Betrieb zu bringen und die Qualitäts- und Auslieferungsleistung zu verbessern
- Boeing will nach eigenen Angaben den FAA-Vorgaben folgen und seine Kunden weiter unterstützen
- Boeings Marktkapitalisierung ist im vergangenen Monat um 19 % gesunken
- Minicucci sah den Ursprung des Vorfalls in Boeings Werk und sagte, es bestehe für ihn kein Zweifel, dass Alaska Airlines ein Flugzeug mit einer fehlerhaften Tür aus der Produktionslinie erhalten habe
- Die NTSB-Untersuchung wird klären, ob die Ursache des Defekts eine fehlerhafte Installation, fehlende Hardware oder ein Fertigungsproblem war
1 Kommentare
Hacker-News-Kommentare
Die Aussage, man werde „unsere Audit-Mitarbeiter schicken, um Boeings Qualitätsmanagementsystem und -verfahren zu prüfen, damit jedes Flugzeug, das von der Produktionslinie kommt und zu Alaska gelangt, den höchsten Standards an Exzellenz und Qualität entspricht“, klingt merkwürdig.
Sie bedeutet, dass Alaska Airlines Boeing nicht vertraut und ein eigenes Audit-Team schickt, um die Qualität zu überprüfen.
Auch die FAA ist bei Boeing und prüft die Qualitätsverfahren, aber derzeit schaut sie sich nur Türen und Bolzen an.
Das Problem ist, dass man nicht weiß, ob auch andere Teile und Systeme von Boeing Qualitätsprobleme haben. Die Türbolzen werden zwar fester angezogen werden, aber bei der Qualitätsprüfung des gesamten Flugzeugs weiß man nicht, wie es aussieht; daher würde ich mich persönlich erst wohlfühlen, wenn der Betrieb bis zu einem Audit des gesamten Flugzeugs durch die FAA ausgesetzt wird.
https://leehamnews.com/2024/01/15/unplanned-removal-installa...
Unter den inoffiziellen Äußerungen der NASA waren einige ziemlich deutliche Aussagen.
[1] https://aerospaceamerica.aiaa.org/boeing-starliner-error-wou...
[2] https://blogs.nasa.gov/commercialcrew/2020/02/07/nasa-shares...
Es kann auch beides sein.
Das ist viel einfacher, als wenn Mechaniker die Flugzeuge nach der Auslieferung zerlegen und kontrollieren.
Ich war kürzlich bei einer öffentlichen Führung durch eine große Endmontagelinie von Airbus, und der Guide sagte, dass Kunden-Airlines ihr eigenes Qualitätssicherungspersonal an der Montagelinie einsetzen oder andere Firmen dafür bezahlen, dies in ihrem Namen zu tun.
Vor vier Jahren hat Boeing im Rahmen der Quality Transformation die Zahl der Qualitätsprüfer reduziert.
In der Puget-Sound-Region hatte Boeing 2019 etwas mehr als 3.000 Qualitätsprüfer; sie fungierten gewöhnlich als „zweites Augenpaar“ und gaben offiziell frei, dass jede der Zehntausenden von Arbeiten, die in die Flugzeugmontage einfließen, ordnungsgemäß abgeschlossen wurde.
Boeings Plan war, diese Zahl bis Ende des folgenden Jahres auf etwas mehr als 2.000 zu senken.
Ein ehemaliger Qualitätsmanager sagte, man habe „Qualitätsprüfer und Qualitätsmanager aus der Werkhalle herausgezogen“, und fügte hinzu, dass die Zahl der Prüfer von etwa 15 pro Schicht und Gebäude auf einen einzigen reduziert worden sei.
0: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boein...
1: https://www.npr.org/2024/01/17/1224998393/boeing-737-max-9-d...
Qualität kann wie unnötige Kosten wirken, die Auslieferungen verzögern, besonders bei Ereignissen mit geringer Eintrittswahrscheinlichkeit.
Wenn die Wahrscheinlichkeit gering ist, kann man den Würfel mehrmals werfen, ohne dass etwas passiert, und glaubt dann, man mache alles richtig, obwohl man nur Glück hatte.
Eigentlich ziemlich clever, insofern es schwierig wäre, ein realistischeres Modell zu bauen.
Zum Glück gab es diesmal keine Todesopfer, aber wenn man bezahlt hat, setzt man damit, auch wenn es riskant ist, letztlich auf Glück.
Die in South Carolina gebaute 787 hat keine derart umfassenden Probleme.
Wenn man Veränderungen beim Sicherheitspersonal berechnet, darf man nicht nur auf Puget Sound schauen.
Der Verwaltungsrat sollte entlassen werden, und bis das Unternehmen wieder in Ordnung gebracht ist, sollte ein echter Ingenieur als CEO eingesetzt werden
Leute aus der falschen Kultur tragen die Verantwortung, und solange das nicht wirklich angegangen wird, wird sich nichts ändern
Es braucht drastische Maßnahmen, sonst könnte das Unternehmen kaputtgehen
Dennis Muilenburg war durch und durch Ingenieur und verbrachte den Großteil seiner Karriere bei Boeing, aber die bestehenden Probleme der 737 Max brachen genau während seiner Amtszeit als CEO auf, und am Ende wurde er entlassen
Man wollte einen Ingenieur als CEO, es gab tatsächlich einen, aber nichts wurde besser
Auf dieser Führungsebene, insbesondere in einem riesigen Konzern, ist man so weit von der praktischen Technik entfernt, dass es kaum noch eine Rolle spielt, ob man Erfahrung in dem Bereich hat
Wichtiger sind die tatsächlichen Eigentümer von Boeing und das gesamte Umfeld. Boeing gehört inzwischen größtenteils großen institutionellen Investoren, und sie sind es auch, die den CEO auswählen
Boeing ist in den USA außerdem ein absurd stark geschütztes Unternehmen. Egal was Boeing tut, die US-Regierung wird versuchen, Boeings Vormachtstellung zu schützen und es Wettbewerbern schwer zu machen
Auch in der 737-Max-Affäre waren die FAA und die US-Regierung Boeing gegenüber wieder sehr nachsichtig und ließen es im Grunde bei einem leichten Klaps auf die Hand bewenden
Wenn man ein solches Unternehmen besitzt, warum sollte man diesen Schutz nicht ausnutzen? Warum sollte man nicht maximale Profitabilität durchdrücken, auch auf Kosten der Qualität?
Hätte Boeing bei den früheren 737-Max-Unfällen mehr als nur einen Klaps auf die Hand bekommen, hätte das Unternehmen seine gesamten Qualitätsprozesse neu bewertet und viel entschlossener gehandelt, damit so etwas nie wieder passiert
[0] https://www.investopedia.com/articles/insights/052116/top-3-...
Boeings Verwaltungsrat muss ausgetauscht werden und die Verantwortung dafür tragen, dass Qualitätsmaßnahmen geschwächt wurden – ob durch Outsourcing, reine Kostensenkung oder Probleme bei der Kompetenz der Belegschaft
Aber wie in der Unternehmenspolitik üblich, opfert man eine Symbolfigur wie den CEO als Sündenbock und löst die Ursachen nicht
Man muss den Profitsuchern, die nur auf Quartalsboni schielen, eine klare Botschaft senden
Es kann ein wenig helfen, aber andere Faktoren wie die Fähigkeit, Prozesse oder Berichtslinien zu ändern, können wichtiger sein
Wenn man einen Kulturwandel will, braucht man einen CEO, der das will und weiß, wie man ihn umsetzt; das ist kein Ingenieurproblem
https://en.wikipedia.org/wiki/Dennis_Muilenburg
An der Uni kannte ich jemanden, der Logistikoffizier der US Army wurde
Er übernahm eine Einheit, die Fallschirme packte, und als Kommandeur musste er regelmäßig selbst mit einem der Fallschirme springen, die sein Team gepackt hatte
Eine Struktur, in der man selbst das Risiko trägt, liefert eine natürliche Motivation, die Qualität aufrechtzuerhalten
Verkehrsflugzeuge sind enorm komplexe Geräte, und Ausfälle können mit der Zeit an unerwarteten Stellen auftreten
Boeing-Führungskräfte und höhere Manager sollten statt einer eigenen Flotte Geschäftsreiseflugzeuge Linienflüge nutzen
Es wird interessant sein zu sehen, wie sich das entwickelt, und im Moment scheint es sehr wahrscheinlich, dass sie zu ziemlich extremen Maßnahmen gezwungen werden, um die schlechte öffentliche Wahrnehmung auszugleichen
https://fortune.com/2015/01/27/ceo-corporate-jet-perks/
„Alaska Airlines hatte das Boeing-Flugzeug, bei dem es am Freitag zu einem dramatischen Schaden in der Luft kam, eingeschränkt, nachdem in den Tagen vor dem Vorfall Druckwarnungen aufgetreten waren“, sagten Ermittler
Boeing muss die gesamte Kritik an der Max einstecken, aber in diesem Fall sollte man im Hinterkopf behalten, dass möglicherweise auch Alaska, das ein Flugzeug mit einem bekannten Problem betrieb, einen Teil der Verantwortung trägt
Quelle: https://www.bbc.co.uk/news/world-us-canada-67909417
Selbst wenn Alaska den Drucksensor repariert hätte, wäre die Tür trotzdem weggeflogen; ich sehe daher nicht, welche Verantwortung sie bei diesem Unfall teilen sollen
Klar ist aber, dass Alaska in der breiten Öffentlichkeit damit keinen guten Eindruck macht
Ich frage aus Unwissen, aber nach meinem Verständnis sind die bisher bestätigten Schrauben nur die Schrauben, die den Door Plug sichern
Bei den Inspektionen stellte sich heraus, dass sie in vielen Fällen nicht nach Spezifikation angezogen waren
In einem Passagierflugzeug gibt es Zehntausende, vielleicht Hunderttausende Schrauben; ich frage mich, wie die Branche Vertrauen in die übrigen Schrauben hat und warum sich die Untersuchung nur auf die Plug-Door-Schrauben beschränkt
Danach montiert Boeing sie wieder gemäß Spezifikation
Vermutlich wurde durch einen Kommunikationsfehler die Plug Door nicht wie andere Türen nach Spezifikation angezogen, und Boeing hat sie für die üblichen Innenraumarbeiten auch nicht berührt oder überprüft
Alaskas Wartung wird sich auf die Arbeitsqualität genau dieses Zulieferers konzentrieren
Zweitens werden andere Schrauben im Rahmen der Standardwartung viel häufiger überprüft
Die Befestigung des Door Plugs wird normalerweise nur bei der großen Wartung geprüft, die je nach Flugzeugtyp und Intervall alle paar Jahre stattfindet, sofern es keinen konkreten Vorfall gibt, der eine sofortige Bewertung erfordert
Ich habe das früher in einer Netflix-Doku gesehen: Nachdem Boeing mit McDonnell Douglas fusioniert hatte, hätten die MD-Leute die Kontrolle übernommen und den Hauptsitz weg vom Engineering-Standort in Seattle verlegt.
Das sei ein Schritt gewesen, um Entscheider und buchhaltungsgetriebenes Personal von der Engineering-Kultur zu trennen und die Unternehmenskultur noch stärker auf Profit auszurichten, als sie es ohnehin schon war.
In so einem Umfeld folgt zwangsläufig, dass Leute in der Qualitätssicherung entlassen werden und langfristig die Notwendigkeit von Sicherheit und Qualität verwässert wird.
Solche Unternehmen scheinen im Passagierflugzeuggeschäft das Gefühl zu haben, an die Grenzen dessen gestoßen zu sein, was sie noch erreichen können.
Also quetschen sie die Kosten aus, um mehr Geld zu verdienen.
Wenn man an diesem Punkt angekommen ist, müssen Qualität und Vertrauen langfristig zwangsläufig sinken.
Das ist nicht über Nacht passiert, und selbst wenn es sich wieder beheben lässt, wird es nicht schnell gehen.
Wenn man diesen Vorfall und die Aussage von United-CEO Scott Kirby betrachtet, dass er die MAX10 aus den künftigen Planungen streichen will, steckt Boeing in ernsthaften Schwierigkeiten, und Airbus kann wohl den guten Champagner herausholen.
Die Produktionslinien von Airbus sind mit Aufträgen für etwa 7 Jahre ausgelastet.
Man plant zwar, die Produktion im Laufe der Zeit zu erhöhen, aber wegen der langen und komplexen Lieferkette wird das kein schneller Wandel, sondern ein langsamer, stetiger Anstieg.
Schnelle Änderungen sind auch genau die Art, wie man die Finanzen von Zulieferern unter Druck setzt und Qualitätsprobleme erzeugt.
Außerdem gibt es auch bei den Triebwerken einiger Airbus-Flugzeuge Lieferprobleme, und bestehende Triebwerke benötigen mehr Wartung und frühere Teilewechsel als erwartet, wodurch Flugzeuge am Boden bleiben.
Dass Fluggesellschaften Hersteller erwähnen, ist völlig normal. So führt man Preisverhandlungen.
Vielleicht war ich schon voreingenommen, als ich diesen Satz von Boeing gelesen habe, aber mir kam folgender Gedanke:
„Wir setzen einen umfassenden Plan um, um diese Flugzeuge sicher wieder in den Betrieb zu bringen und unsere Qualität sowie unsere Auslieferungsleistung zu verbessern. Wir werden der Anleitung der FAA folgen und unsere Kunden in jeder Phase unterstützen.“
Der Anleitung der FAA zu folgen klingt, als hätte Boeing bei solchen Dingen die Orientierung verloren.
Das ist nicht das Bild, das ich von einem Unternehmen im Kopf haben möchte, das in diesem Bereich führend sein sollte.
Die FAA hat klar gesagt, dass sie eigene Prüfer einsetzen wird, um Boeings Verfahren zu bewerten, und das ist kein Zeichen dafür, dass Boeing „die Orientierung verloren“ hätte.
Ich denke, die meisten Menschen in der Öffentlichkeit würden eine Aussage zur FAA eher positiv sehen.
Nach den Unfällen mit dem Autopiloten legte die FAA die 737 still, bis die Sicherheits-Upgrades abgeschlossen waren.
Boeing pumpte Geld in den Kongress, und die Entscheidung der FAA wurde gekippt.
Das ist klassische Regulatory Capture.
Wie beim letzten Mal werden sie sich auch diesmal mit Geld herauswinden.
Boeing ist zu groß, um es scheitern zu lassen, und das ist die Pathologie kurz davor, zu groß zu werden, um es am Leben zu erhalten.