- Nachdem sich bei Alaska-Airlines-Flug 1282 während des Flugs ein Teil der Seitenwand des Flugzeugs gelöst hatte, hat die FAA das Modell Boeing 737 Max 9 vorübergehend bis zur Inspektion stillgelegt
- Die dringende Lufttüchtigkeitsanweisung betrifft weltweit etwa 171 Flugzeuge und gilt für US-Fluggesellschaften sowie Airlines, die in US-Territorien operieren
- Der betroffene Flug war von Portland nach Ontario, Kalifornien, unterwegs, erlitt kurz nach dem Start einen Druckverlust und kehrte um; unter den 171 Passagieren und 6 Crewmitgliedern wurden keine Schwerverletzten gemeldet
- Alaska Airlines und United Airlines haben ihre gesamte Max-9-Flotte stillgelegt; United nannte 79 Flugzeuge, Alaska meldete bis 7 p.m. ET 160 Flugstreichungen und Auswirkungen auf 23.000 Kunden
- Der betroffene Bereich scheint mit der Position eines Notausgangs übereinzustimmen, der in Konfigurationen mit hoher Sitzdichte genutzt wird, bei Alaska-Flugzeugen jedoch als plugged door verschlossen war
FAA-Stilllegung und Reaktion der Airlines
- Die FAA ordnete am Samstag die vorübergehende Stilllegung Dutzender Boeing 737 Max 9 an und veröffentlichte eine dringende Lufttüchtigkeitsanweisung, die Inspektionen verlangt
- Betroffen sind weltweit etwa 171 Flugzeuge; die Anweisung gilt für US-Fluggesellschaften und Airlines, die in US-Territorien operieren
- Die Inspektion pro Flugzeug dauert etwa 4 bis 8 Stunden
- FAA-Administrator Mike Whitaker erklärte, dass Sicherheit der Maßstab für Entscheidungen sein werde, während die Behörde die NTSB-Untersuchung zu Alaska Airlines Flight 1282 unterstützt
- Alaska Airlines und United Airlines stellten am Samstagabend ihre gesamte Boeing-737-Max-9-Flotte still
- Alaska hatte zuvor erklärt, dass 18 Flugzeuge im Rahmen jüngster größerer Wartungsarbeiten einer eingehenden Prüfung der plug door unterzogen worden seien, weitete die Maßnahme später jedoch auf die gesamte Flotte aus
- Alaska stimmt sich mit der FAA ab, um festzustellen, ob vor einer Rückkehr in den Betrieb zusätzliche Arbeiten erforderlich sind
- Alaska meldete bis 7 p.m. ET 160 gestrichene Flüge und Auswirkungen auf 23.000 Kunden
- United ist der größte Betreiber der Boeing 737 Max 9 in den USA und stellte alle 79 Flugzeuge still
Vorfall bei Alaska Airlines Flug 1282 und Untersuchung
- Alaska Airlines Flight 1282 startete am Freitagnachmittag von Portland nach Ontario, Kalifornien, und kehrte nach Portland zurück, nachdem sich ein Teil der Seitenwand des Flugzeugs gelöst hatte
- In sozialen Medien geteilte Bilder und Videos zeigten ein großes Loch in der Seitenwand des Flugzeugs sowie Passagiere mit Sauerstoffmasken
- Nach Angaben der Bundes-Sicherheitsbehörden wurden keine Schwerverletzten gemeldet
- Alaska Air erklärte, dass sich 171 Passagiere und 6 Crewmitglieder an Bord befanden
- Die NTSB entsandte am Samstag ein Untersuchungsteam nach Portland, und die Vorsitzende Jennifer Homendy bat bei einem Briefing die Öffentlichkeit um Hilfe bei der Suche nach der abgerissenen Tür
- Homendy sagte, dass die dem Panel nächstgelegenen Sitze sowie der Mittelsitz in dieser Reihe unbesetzt gewesen seien
- Sie sagte, es sei ein Glück gewesen, dass sich das Flugzeug noch im Steigflug und nicht in Reiseflughöhe befand, sodass es unwahrscheinlicher war, dass Passagiere oder Crew in der Kabine standen oder umhergingen
- Die Vorsitzende der Association of Flight Attendants-CWA, Sara Nelson, bezeichnete den Vorfall als explosive Dekompression an einem window exit
- Anthony Brickhouse, Professor für Luft- und Raumfahrtsicherheit an der Embry-Riddle Aeronautical University, sagte, solche Vorfälle seien äußerst selten und könnten aus Sicht der Flugsicherheit als strukturelles Versagen bezeichnet werden
- Er riet dazu, in Verkehrsflugzeugen auch unabhängig von Anzeigen angeschnallt zu bleiben, wenn man sitzt
Kontext zu plugged door und 737 Max 9
- Der betroffene Bereich scheint mit der Stelle übereinzustimmen, an der Airlines, die anders als Alaska Airlines keine Konfiguration mit hoher Sitzdichte nutzen, einen nicht verwendeten Ausgang verschlossen haben
- Laut Flightradar24 verfügt die Boeing 737 Max 9 über einen Ausschnitt für eine Notausgangstür hinter dem Flügel, die für Kabinenkonfigurationen mit hoher Sitzdichte wie bei Low-Cost-Airlines gedacht ist
- Bei Flugzeugen von Alaska Airlines ist diese Tür nicht aktiv und dauerhaft plugged
- Spirit AeroSystems, das den Rumpf der 737 Max herstellt, bestätigte, die plugged door in das betroffene Flugzeug eingebaut zu haben
- Boeing unterstützt die Entscheidung der FAA vollumfänglich, bei 737-9-Flugzeugen mit derselben Konfiguration sofortige Inspektionen zu verlangen, und unterstützt die NTSB-Untersuchung
- Laut Cirium sind weltweit 215 Boeing 737 Max 9 im Einsatz
- Neben United und Alaska Air zählen Aeromexico, Turkish Airlines, Icelandair und Panamas Copa Airlines zu den Betreibern
- Southwest Airlines und American Airlines betreiben die kleinere 737 Max 8
- Eine groß angelegte Stilllegung durch die FAA oder andere Luftfahrtbehörden ist selten; die FAA hat die Boeing 737 Max seit den zwei tödlichen Abstürzen vor rund fünf Jahren streng überwacht
- Die 737 Max wurde 2019 nach zwei tödlichen Abstürzen, die sich innerhalb von etwa fünf Monaten ereigneten, weltweit stillgelegt
- Die USA hoben das Flugverbot Ende 2020 nach Software- und Schulungsupdates wieder auf
- Boeing hatte Airlines Ende vergangenen Jahres bereits aufgefordert, Inspektionen durchzuführen, um ein „possible“ loses Bolzenproblem im Ruderkontrollsystem von 737-Max-Flugzeugen zu prüfen
1 Kommentare
Meinungen auf Hacker News
Beunruhigend an diesem Vorfall ist, dass Alaska offenbar Grund hatte, anzunehmen, dass mit dieser Maschine etwas nicht stimmte, es aber im Grunde ignorierte.
Auf früheren Flügen gab es Warnungen zum Kabinendruck, doch die tatsächliche Maßnahme beschränkte sich darauf, die Maschine von ETOPS-Strecken abzuziehen.
In dieser Region ist Alaska die dominierende Airline, daher ist so ein Fehler beunruhigend, und es ist auch nicht leicht, sie zu meiden, ohne erhebliche Unannehmlichkeiten in Kauf zu nehmen.
Wegen viel zu lange unterlassener grundlegender Wartung waren die Gewinde im Stabilizer-System abgenutzt, und die Maschine blieb in einer „vertikalen Sturzflug“-Lage stecken.
Den Mechaniker, der das Problem gemeldet hatte, entließen sie und verklagten ihn sogar; die Sterblichkeitsrate lag bei 100 %.
Ich finde auf die Schnelle keine Referenz, aber es gibt wirklich viele Flüge, die mit irgendeiner im technischen Logbuch vermerkten Auffälligkeit starten.
Wenn ich in die Lower 48 fliege, nehme ich nach Möglichkeit Delta.
Alaska Airlines Flight 261 ist ein Beispiel dafür.
Ich will das nicht bestreiten, sondern würde gern mehr darüber lesen.
Eine interessante Zeitleiste.
Nach den zwei tödlichen Abstürzen im Zusammenhang mit dem MCAS-System forderte die FAA Boeing auf, bis Dezember 2022 Änderungen vorzunehmen: Die 737 Max sollte von einem Sensor auf zwei Sensoren umkonfiguriert und mit einer manuellen Abschaltung versehen werden.
Boeing änderte jedoch nichts und bat den Kongress mit dem Argument, die Änderungen seien zu teuer und innerhalb der Frist nicht zu schaffen.
Am Ende fügte der Kongress in den Omnibus Spending Bill eine Ausnahmeregelung ein, die Boeing davon befreite, das MCAS-System zu korrigieren, und auch 2024 hat die 737 Max noch immer nur einen Sensor. Die manuelle Abschaltung wurde allerdings nachgerüstet.
https://lynnwoodtimes.com/2022/12/23/boeing-max-221223/
Es ist ziemlich interessant und ehrlich gesagt sehr deprimierend, dass Boeing nach Untersuchungen, Anhörungen im Kongress und Millionen von Dollar für den Entwurf eines besseren MCAS-Systems alles stillschweigend umgehen konnte.
Ich frage mich, ob wir noch eine funktionierende Demokratie sind; es wirkt eher wie eine umgekehrte Unternehmensdemokratie.
Dass Boeing die Einstellung des MAX-Programms, die es in Wirklichkeit niemals durchziehen würde, als Druckmittel nutzt, um zu bekommen, was es will, zeigt eine sehr tiefe Verflechtung zwischen der US-Regierung und Großkonzernen wie Boeing.
Insbesondere Boeing gilt auch als eine Art nationaler Stolz.
Außerdem erhielt die 737 MAX laut Artikel auch eine Ausnahme von der Bereitstellung eines modernen Crew Alerting System.
All das dient dazu, dieses Flugzeug im Kern als denselben Typ zertifizieren zu lassen wie die erste 737 aus den 1960er-Jahren.
Die A320 hingegen fliegt seit den 1980ern mit ECAM, das Flugzeugzustand und Warnungen zentral anzeigt.
Boeing hat Änderungen vorgenommen, um zwei AoA-Sensoreingaben einzubeziehen, das System so geändert, dass sich der horizontale Stabilizer nicht wiederholt bewegt, und auch eine manuelle Abschaltung eingebaut.
Das, worüber hier gesprochen wird, hat kaum etwas mit MCAS zu tun.
Der Kongress verlangte, dass alle nach 2022 zertifizierten neuen Flugzeugtypen ein Engine-Indicating and Crew Alerting System erhalten.
Ursprünglich sollte das gar nicht für die 737-10 gelten, doch weil die Zertifizierung länger dauerte als erwartet, bestand die Möglichkeit, dass die -10 unter die Vorschrift fällt; dann hätten Piloten für die -10 umgeschult werden müssen.
All das ist nur am Rande mit MCAS verbunden.
Der zitierte Artikel stammt aus dem Dezember 2022, und die MAX 8 war bereits 2020 nach den verpflichtenden MCAS-Korrekturen wieder in den Betrieb zurückgekehrt, also zwei Jahre zuvor.
Dieses Gesetz betraf eine Frist, um die MAX 7 ohne vollständige Neugestaltung einiger Systeme zertifizieren zu können.
Ich will Boeing damit nicht verteidigen; diese Probleme sind sehr ernst.
Eine Ausnahme könnte es geben, wenn aufgrund schlechter Leistungen in der Vergangenheit zusätzliche Einschränkungen auferlegt werden; selbst dann sollte der Name nur zur Dokumentation des Grundes für das Gesetz dienen und nicht dazu, Ausnahmeregelungen zu gewähren.
Boeing behauptete tatsächlich, die Opfer hätten nicht gelitten, weil sie im Moment des Aufpralls starben.
Selbst während der letzten Schreie beim Sturz in Richtung Boden soll man also Trost darin finden, dass die letztlich Verantwortlichen, die einen in den Tod getrieben haben, sagen werden, die eigene Angst habe überhaupt nicht existiert.
https://www.wsj.com/articles/boeing-families-argue-over-pay-...
All das lässt sich zu einem erheblichen Teil auf den Moment zurückführen, in dem Boeing Alan Mullally als nächsten CEO überging und sich für eine buchhalterisch geprägte Führungsperson entschied.
Mullally ging zu Ford und rettete das Unternehmen.
Wenn der Boeing-Verwaltungsrat wirklich einen Kurswechsel will, sollte er Mullally sofort ausfindig machen und in den Verwaltungsrat holen.
Das beste Ergebnis, das derzeit vorstellbar ist, wäre ein Verkauf von BCA an Lockheed, aber das ist keine einfache Forderung. Auch Elon versuchte, ihn zu Tesla zu holen, scheiterte aber.
Außerdem ist dies das Endergebnis der Denkweise „niemals neu schreiben“.
Irgendwann holt einen die technische Schuld ein, und Boeing hätte schon vor 15 Jahren ein neues Schmalrumpfflugzeug auf den Markt bringen müssen, hat aber weiter an der 737 herumgeflickt.
Diese 737 ist im Grunde ebenfalls eine Fortführung der Boeing 707.
Die 797 war das Flugzeug, das das Jet-Zeitalter eröffnete, und zweifellos das größte Passagierflugzeug der Geschichte, aber diese Ära ist längst vorbei.
Boeing kann sich aus seiner aktuellen Lage erholen.
Es ist nicht viel schlimmer als damals, als Airbus nach dem Absturz einer A320 in einen Wald die Flugschreiber versteckte, oder als der kommerzielle Fehlschlag A380, oder die Situation nach dem ersten 350-Vorschlag.
Allerdings muss Boeing sich ändern wollen.
Dort liest es sich nicht so, als habe „Airbus“ die Flugschreiber versteckt.
Ford hat auch enorm viel getan, um Sicherheits- und Verbrauchsvorschriften zu blockieren, und die USA testen bis heute nicht richtig, wie gefährlich Autos für Fußgänger sind.
An Boeing legen wir sehr, sehr, sehr viel höhere Maßstäbe an, und das ist gut so.
Deshalb sollte man nicht vorschnell jemandem Anerkennung zuschreiben, der an einem Unternehmen beteiligt war, das erheblich dazu beigetragen hat, die Welt gefährlicher zu machen, und daraus ableiten, wie viel sicherer Boeing mit ihm gewesen wäre.
Allerdings wären bei Boeing auch aus geschäftlicher Sicht die Anreize in Bezug auf Sicherheit andere gewesen, und in dieser Hinsicht hätten seine Motive sehr unterschiedlich sein können.
Wenn man Verkehrsunfälle wirklich angehen will, muss man sie wie in der Luftfahrt mit systematischer Ursachenanalyse und dem Prinzip sofortiger Maßnahmen behandeln.
Einige Vorreiterländer haben bereits damit begonnen, und es ist erstaunlich.
Jeder Unfall führt zu Anpassungen der Infrastruktur, zur Identifizierung anderer Orte mit denselben latenten Problemen und zur Aktualisierung von Straßenstandards.
Leider sind wir bei der Regulierung der Autos selbst viel zu lasch und gegenüber Autos, Autoherstellern und Fahrern viel zu nachsichtig.
Ein Wettrüsten bei der Fahrzeuggröße nach dem Motto „mein Auto ist größer als deins“ darf nicht zugelassen werden.
Städte sollten schreckliche Fahrzeuge vom Typ F-150 gar nicht erst hereinlassen.
2019 habe ich eine kleine Microsite zur Stilllegung der 737 MAX gebaut.
Ich hätte nicht gedacht, dass ich sie noch einmal aktualisieren müsste.
https://www.isthe737maxstillgrounded.com/
Es ist erschreckend, dass Alaska bei früheren Flügen dieses Flugzeugs von Problemen mit dem Kabinendruck wusste und Boeing die FAA bereits bei der Zertifizierung der 737 MAX 7 aufgefordert hatte, bei bekannten Sicherheitsproblemen ein Auge zuzudrücken.
„Sicherheit hat oberste Priorität“? Ganz und gar nicht.
Das betreffende Flugzeug wurde von ETOPS-Flügen ausgeschlossen und die Wartungsanforderungen wurden eingehalten.
Gelegentliche Probleme mit dem Kabinendruck sind nicht so selten, und bei einem neuen Flugzeug können alle möglichen merkwürdigen Defekte auftreten.
Nach welchen Kriterien das festgelegt wird, weiß ich nicht genau.
Ich saß gestern Abend in einer United MAX 9, auf einem Fensterplatz an einer tatsächlich sichtbaren Notausgangstür, nicht an einer verschlossenen Türattrappe.
Wir landeten kurz nachdem über diesen Vorfall berichtet worden war.
Etwa anderthalb Stunden vor der Landung in SFO machte der Pilot hastig die Ansage „Flight attendants check in“, aber für die Passagiere folgte keine weitere Durchsage.
Einige Minuten zuvor hatte es Turbulenzen gegeben, also lag es vermutlich daran, aber ich frage mich, ob das Cockpit die Crew vorsorglich informiert hat, falls ein Passagier die Nachricht mitbekommt.
Soweit ich weiß, werden Piloten keine Eilmeldungen oder Ähnliches weitergegeben, wenn sie es nicht unbedingt wissen müssen.
Und selbst wenn ein Passagier davon erfährt, was sollte er tun?
Boeing mag glauben, über allem zu schweben, aber auch wenn mein Vertrauen in die Luftfahrtbranche insgesamt weitgehend unerschüttert ist, werde ich in nächster Zeit nicht mit Boeing-Flugzeugen fliegen.
Ich fliege Airbus oder gar nicht, und wenn mir das das Leben rettet, ist das in Ordnung.
Diese anhaltende Fahrlässigkeit in solchem Ausmaß lässt sich nur als Verhalten eines Unternehmens beschreiben, das glaubt, too big to fail zu sein.
Ich halte es für besser, wenn die Flugzeugbaukapazitäten der USA schrumpfen, als solche entsetzliche Fahrlässigkeit weiter zuzulassen.
Boeing sollte sich schämen.
Man hätte denken können, dass die früheren 787- und MCAS-Probleme das Unternehmen auf den richtigen Weg gebracht hätten, aber das war offensichtlich falsch.
Man sollte es bluten lassen. Wenn nötig, bis es ausgetrocknet ist.
Eine so wichtige Branche mit potenziell tödlichen Folgen darf nicht auf diese Weise geführt werden.
Es ist nicht immer einfach, Flüge und Flugzeugtypen so auszuwählen, besonders wenn es nicht sehr teuer werden soll.
Ich werde einen 777-Flug der nationalen Fluggesellschaft nehmen, und ein bewährtes Flugzeug mit einer bewährten Airline beruhigt immerhin etwas.
Die große Lehre aus diesem Vorfall ist, dass es einem einfach Angst macht, wenn insbesondere die 737-Familie auf dem Buchungsbildschirm erscheint.
Neue Boeing-Flugzeuge, grob alles nach 2014, sollte man wohl meiden.
Es ist ein wenig ironisch, dass Boeing kürzlich beantragt hat, bei der 737 MAX 7 einige Sicherheitsregeln umgehen zu dürfen.
Allerdings handelt es sich um ein anderes Modell als in diesem Fall.
Korrektur: Dieser Antrag auf Ausnahme betrifft die Enteisungsanlage.
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boein...
Boeing will die Verantwortung dafür, die Enteisungsanlage innerhalb von 5 Minuten nach dem Verschwinden des Eises abzuschalten, auf die Piloten verlagern, um zu verhindern, dass ein fehlerhaftes Triebwerk im Flug beschädigt wird.
Ursache war kein Problem, das speziell das Flugzeugmodell selbst betrifft, sondern ein Fertigungsfehler, der dazu führte, dass die Tür herausflog.
Es gibt ein Buch, das gut beschreibt, wie sich Boeings Kultur von engineering-zentriert zu business-zentriert verändert hat.
https://www.goodreads.com/book/show/55994102-flying-blind
https://www.penguinrandomhouse.com/books/646497/flying-blind...
Das Team besteht aus 10 Leuten, aber nur 2 davon können Code für Analysen und Modelle schreiben; die übrigen 8 machen, was auch immer das genau heißt, „Projektmanagement“.
Den ganzen Tag erstellen sie Prozesse, verwalten Tickets und erzwingen bestimmte Formate für Tickets und Storys.
Gleichzeitig kann keiner dieser 8 eine Produktspezifikation schreiben, und sie haben nicht einmal Interesse an grundlegenden Dingen wie dem Verständnis, wie git funktioniert.
Bei diesem Maß an Bürokratie kann ich mir schwer vorstellen, dass Boeing langfristig überlebt.
In der Zusammenfassung von Flying Blind heißt es, es sei „ein schneller Blick auf Unternehmensdysfunktion, gnadenlose Kostensenkung, toxische Arbeitsplätze und brutales Management, die zu einer der schlimmsten Tragödien der modernen Luftfahrt beigetragen haben“.
Da fragt man sich: Wohin sind die eingesparten Kosten geflossen? Was ist daran brutal? Für mich sieht Boeings Management einfach massiv inkompetent aus.
Ich frage mich, ob das Buch zum selben Schluss kommt, habe aber gerade keine Zeit, es zu lesen.
Wenn das stimmt, frage ich mich auch, ob es sich rückgängig machen lässt.
Wenn es inzwischen weltweit Standard Operating Procedure ist, ein Unternehmen zu ruinieren und danach lächelnd zur Bailout-Bank zu marschieren, dann könnte man es vielleicht so nennen.
Zwei Tage bevor ich in eines dieser Modelle gestiegen bin, sagte ich zu meiner Partnerin: „Keine Sorge, das ist das am gründlichsten untersuchte Flugzeug der Geschichte.“
Traurigerweise taucht jedes Mal, wenn man hinschaut, ein neues Problem auf.
Nur die angesammelte Zeit macht es dazu.
Etwas off-topic, aber ich fand interessant, dass Ryanair ihre Max-Flotte nicht „737 Max-8“ nennt, sondern sie sowohl auf den Sicherheitskarten als auch in den Kabinendurchsagen als „737-8200“ bezeichnet.
Ich frage mich, ob so etwas nach dem Reputationsschaden durch die Abstürze und das Grounding üblich ist und ob andere Airlines das genauso machen.
Ryanairs Flugzeuge sind eine andere, speziell für sie gebaute Variante, die Max 200; sie hat die gleiche Größe wie die Max 8, aber zusätzliche Ausgänge, um bis zu 200 Personen befördern zu können.
https://en.wikipedia.org/wiki/Ryanair#Misleading_advertising
O'Leary hat sie gekauft, weil er sie billig bekommen konnte, genau wie bei der Ryanair-Flotte in den 90ern.