US-Luftfahrtbehörde FAA erwägt, Boeing die Befugnis zur eigenen Flugzeugprüfung zu entziehen
(on.ft.com)- Diese Maßnahme folgt auf den Vorfall, bei dem sich vergangene Woche über Oregon die Türverkleidung eines Boeing-737-Max-9-Flugzeugs von Alaska Airlines löste.
- Das Programm der „Organization Designation Authorization (ODA)", in dessen Rahmen Boeing-Mitarbeitende die Sicherheit von Flugzeugen zertifizieren, steht bereits seit den zwei Abstürzen von 737 Max 8 in den Jahren 2018 und 2019 im Fokus.
Ermittlungen der FAA und Pläne für verschärfte Aufsicht
- Die FAA kündigte an, ihre Aufsicht über Boeings Flugzeugproduktion mit sofortiger Wirkung zu verschärfen.
- Die FAA begann am Donnerstag mit Ermittlungen, um zu prüfen, ob Boeing Flugzeuge entsprechend den vorgegebenen Spezifikationen baut.
- Außerdem sollen die Produktionslinie der 737 Max 9 und Zulieferer auditiert werden, um zu bewerten, ob Boeing die genehmigten Qualitätsverfahren einhält.
Probleme im Qualitätsmanagement und politische Reaktionen
- Spirit AeroSystems, der Lieferant des betroffenen Türpaneel-Abschnitts, geriet bereits im vergangenen Jahr wegen Qualitätsproblemen in den Fokus.
- Die Senatorin des Bundesstaats Washington, Maria Cantwell, schickte ein Schreiben, in dem sie die Rolle der FAA bei Flugzeugprüfungen infrage stellte.
- Cantwell hatte Audits bestimmter Bereiche im Zusammenhang mit Boeings Produktion gefordert, doch die FAA hatte zuvor geantwortet, dies sei nicht notwendig.
Flugverbot und Vorrang der Sicherheit
- Die FAA erklärte, sie werde alle Probleme überwachen, die beim Betrieb der Max 9 auftreten.
- Derzeit sind die Flugzeuge nur außerhalb des US-Territoriums im Einsatz; weltweit gibt es etwa 215 Maschinen.
- Nach dem Vorfall verhängte die FAA am vergangenen Samstag ein Flugverbot für 171 Max 9.
- Die FAA betonte, dass sie erst dann über die Rückkehr der 737-9 Max in den Betrieb entscheiden werde, wenn die Sicherheit gewährleistet ist.
Boeing sagt Kooperation zu
- Boeing erklärte am Donnerstag, man werde bei den Ermittlungen der Regulierungsbehörden „vollständig kooperativ und transparent" vorgehen.
Meinung von GN⁺
- Dieser Artikel behandelt ein wichtiges Thema der Flugsicherheit und könnte die Luftfahrtindustrie erheblich beeinflussen, da Boeing möglicherweise seine Befugnis zur Eigenprüfung verliert.
- Die verschärfte Aufsicht der FAA und die mögliche Einführung unabhängiger Drittprüfer könnten dazu beitragen, Qualität und Sicherheit in der Flugzeugfertigung zu erhöhen.
- Diese Maßnahmen spiegeln die Bemühungen der Regulierungsbehörden wider, Lehren aus früheren Flugunfällen zu ziehen und die Sicherheitsstandards in der Luftfahrt zu verschärfen.
1 Kommentare
Meinungen auf Hacker News
Wenn es um politische Korruption und Geld geht, lohnt sich die Lektüre von Madisons Federalist 10.
Es ist eine tiefgehende Analyse: Eine Regierung, die auf den guten Willen der Menschen setzt, muss scheitern; eine dauerhaft tragfähige Regierung braucht starke Checks and Balances sowie den Wettbewerb mehrerer Fraktionen mit unterschiedlichen Interessen.
Auch das heutige China hat meiner Ansicht nach schon nach nur 50 Jahren seit Mao Zedong die Grenzen seines Systems erreicht.
Wie es heißt: „Ehrgeiz muss durch Ehrgeiz in Schach gehalten werden“; staatliche Macht sollte nur so weit gewährt werden, wie sie auch dann noch akzeptabel ist, wenn die schlimmsten Menschen an die Macht kommen.
In Systemen, in denen der Premierminister vom Parlament gewählt wird, lassen sich Exekutive und Legislative nicht trennen; im Gegenteil kann die Bildung von Koalitionen die Anreize zu Kompromissen erhöhen.
In den USA kommt es häufig zu Blockaden, Kompromisse sind schwierig, Unzufriedenheit und Instabilität nehmen zu, und Konflikte neigen dazu, jahrzehntelang ungelöst zu bleiben, bis sie einen kritischen Punkt erreichen.
Auch bei der verfassungsgerichtlichen Kontrolle wirkt das US-System deutlich stärker als in anderen Ländern, weil der Supreme Court Gesetze unmittelbar für ungültig erklären kann. Das kann bisweilen gut sein, ist aber im Kern undemokratisch.
Tatsächlich versuchen Parteien, weil Checks and Balances es erschweren, ihre Agenda durchzusetzen, über die Kontrolle des Supreme Court zu regieren; das wirkt nicht wie ein Merkmal einer effektiv funktionierenden Demokratie.
Die Autoren jener Zeit stellten lediglich Theorien auf und wussten nicht genau, wie moderne Demokratien oder Republiken tatsächlich funktionieren würden.
Auch die Verfasser der Verfassung sagten offen, dass sie in vielen Punkten falsch liegen könnten und dass die Verfassung nach dem Sammeln praktischer Erfahrungen umfassend überarbeitet oder ersetzt werden würde.
Auch wenn heute in einem politischen Lager der Originalismus die vorherrschende Orthodoxie ist: Wenn die Gründer den heutigen Supreme Court sähen, hätten sie ihn wohl für verrückt erklärt.
Die Stabilität der USA verdankt sich ebenso sehr geografischen Bedingungen und natürlichen Ressourcen wie dem Wortlaut der Verfassung.
Ozeane auf beiden Seiten und überschüssiges Ackerland zu haben, ist ein Vorteil, der das Risiko äußerer und innerer Konflikte stark reduziert; die USA haben ihn praktisch umsonst bekommen.
Außerdem gibt es ein starkes Argument dafür, dass man kaum sagen kann, die USA bestünden bis heute unter derselben Regierung fort.
Die Zentralisierung nach dem Bürgerkrieg und die Anwendung der Zusatzartikel auf die Bundesstaaten durch das Prinzip der Incorporation haben ein wesentlich homogeneres Land geschaffen, das sich grundlegend von der 1789 geschaffenen Regierung unterscheidet.
Betrachtet man verschiedene Indikatoren für Demokratie und Stabilität, scheinen konstitutionelle Monarchien ebenso gut oder sogar besser zu funktionieren.
Wenn Regierungen, die auf den guten Willen der Menschen setzen, scheitern, wirkt auch das Überleben des heutigen US-Systems in naher Zukunft ziemlich ungewiss.
Ich frage mich, welche Branchen überhaupt sich selbst prüfen dürfen.
Selbstprüfung macht den Zweck einer Prüfung völlig zunichte; das ist in etwa so, als wäre man in seinem eigenen Verfahren Richter und Jury zugleich.
Es überrascht mich, dass es so ein System überhaupt gibt.
Besonders das Modell, bei dem nicht einzelne Unternehmen, sondern Selbstregulierungsorganisationen auf Branchenebene damit betraut werden, wirkt nicht wie ein völlig kaputtes Modell und kann in der Praxis ziemlich gut funktionieren.
Die Aufsicht bleibt bestehen, und wenn eine Selbstregulierungsorganisation versagt, behält die staatliche Regulierungsbehörde das Recht einzugreifen.
Die Betreiber solcher Selbstregulierungsorganisationen haben ein Interesse daran, die Organisation am Leben zu halten, und haben daher sogar einen Anreiz, strenger zu sein als die Regierung.
Wenn Probleme auftreten, verlangt die Regierung direkte Aufsicht, und genau das ist hier der Fall.
[0] https://en.wikipedia.org/wiki/Self-regulatory_organization
[1] https://www.investopedia.com/terms/s/sro.asp
Das führte letztlich zum Unfall von Potters Bar; ein Kollege, der ihn überlebte, sagte später über sich selbst, er sei danach „nicht mehr normal“ gewesen.
Als die Regierung Railtrack damals unter Druck setzte, die Gleise zu reparieren, hielt Railtrack dagegen, man habe kein Geld und die Regierung müsse unterstützen, erreichte damit aber nicht das beabsichtigte Ergebnis.
Am Ende musste Tony Blair Teile der Bahnindustrie verstaatlichen, und selbst nach 14 Jahren konservativer Regierung kam kein Vorschlag auf, sie wieder zu privatisieren.
Die US-Regierung ist nicht gut bei Compliance-Regulierung, und Amerikaner halten sich auch nicht besonders gut an Regeln; alles einzeln durchzusetzen ist also fast ein Kampf, den man verliert.
Stattdessen sind US-Regulierungsbehörden gut in Ermittlungen und Strafverfolgung; das Problem hier ist, dass sie nicht das tun, worin sie gut sind.
In der NCAA wird bei einem schweren Regelverstoß eines Mitarbeiters der Programmverantwortliche wegen „mangelnder Aufsicht“ bestraft.
Auch der CEO von Boeing sollte wegen mangelnder Aufsicht Zeit in einer Betonzelle verbringen müssen; wenn man zusätzlich mit einer Aufspaltung durch die Kartellbehörde droht, wird der nächste CEO die Selbstregulierung besser hinbekommen.
Im Bauingenieurwesen etwa prüft der Staat nicht jede eingereichte Zeichnung vollständig und bis ins Detail, sondern nimmt nur einige Stichprobenprüfungen und Dokumentenkontrollen vor.
Die letztendliche Verantwortung liegt offiziell beim verantwortlichen Ingenieur of record.
Auch Bauinspektionen sind nicht lang und detailliert genug, um alles zu entdecken; sie sind eher Stichprobenprüfungen, die vor allem sicherstellen sollen, dass nichts gravierend falsch ist.
In solchen Fällen werden die Prüfverfahren von der Regierung genehmigt, und ob sie korrekt durchgeführt werden, wird wahrscheinlich anhand der vielen eingereichten und aufbewahrten Dokumente verifiziert.
Es ist weniger wie Richter und Jury, sondern eher wie private Anwälte und öffentliche Anwälte, die auf Grundlage desselben Gesetzes denselben Antrag einreichen.
Natürlich verhindert das weder Fehler noch Fahrlässigkeit oder böswilliges Handeln.
https://news.usni.org/2020/06/19/navy-has-mitigated-risk-of-...
Auch staatliche Inspektionen garantieren keine Qualität.
Prüfversagen kann aus ganz gewöhnlichen Gründen entstehen: mangelnde Erfahrung, Überarbeitung, Druck von oben, etwas „schnell durchzuwinken“, oder Kostensenkungen; all das ist möglich, egal ob der Inspektor von Uncle Sam oder von Boeing bezahlt wird.
Ich frage mich, warum der Fokus nur auf der FAA liegt.
Es gibt ja auch die EASA und andere Behörden, und ich weiß nicht, ob sie Boeing ebenso wie die FAA Selbstprüfungen und Selbstevaluierungen erlauben.
Ich frage mich auch, ob man allein Boeing und der FAA die Schuld geben kann.
Wenn Boeing so eng mit der FAA verbunden war und die Sicherheit aus den Augen verloren hat, hätten die Verfahren der EASA die Boeing-Flugzeuge bei der Zulassung für den Betrieb in Europa nicht strenger prüfen müssen?
Zumal das Airbus zugutekommen könnte und es zwischen beiden sicher auch gewisse Interessenlagen gibt.
Zum Beispiel verstehe ich nicht, wie die EASA beim 737 Max das MCAS zulassen konnte.
Ich verstehe, dass Boeing das Vertrauen der FAA ausgenutzt hat, aber es fehlt der Punkt, warum die EASA nicht dieselben Probleme angesprochen hat.
Es ist ja keineswegs nur die FAA, die diese Flugzeuge für den weltweiten Einsatz zertifiziert, aber alle scheinen das zu vergessen.
Zumindest hat auch die EASA genauso miserabel zertifiziert wie die FAA; theoretisch kann sich die FAA immerhin damit herausreden, von Boeing ausgenutzt worden zu sein, während die EASA eine vollständige Rezertifizierung hätte durchführen müssen und daher sogar noch schlechter dastehen könnte.
Die FAA erlässt Lufttüchtigkeitsanweisungen und Regeln, die Boeing einhalten muss, und die EASA stützt sich weitgehend auf die FAA.
Umgekehrt folgt die FAA bei Airbus-Problemen der EASA.
Die Anforderungen von FAA und EASA sind im Großen und Ganzen aufeinander abgestimmt, es gibt also keine großen Unterschiede, aber Boeing hat sich lange auf seine frühere ingenieursgetriebene Kultur gestützt.
Selbstzertifizierung ist nur für Punkte erlaubt, die nicht „sicherheitskritisch“ sind; daher scheint es sinnvoller, wenn die FAA genau diese Benennung überprüft.
Nachdem Boeing mit McDonnell Douglas fusioniert hatte, übernahmen Leute aus dem GE-Umfeld die Führung, und die Verlegung des Hauptsitzes war eine bewusste Entscheidung, um Mechaniker und Ingenieure daran zu hindern, den Buchhaltern direkt zu widersprechen.
Wenn man an den Aufbau des Werks in South Carolina und die Verhinderung gewerkschaftlicher Organisierung denkt, konzentrierte sich Boeing darauf, den Anteil der Arbeit an einem der teuersten und früher auch profitabelsten Dinge zu reduzieren, die Menschen herstellen.
Und das, obwohl sich Aufträge über Jahre hinweg stapelten und jedes gebaute Flugzeug schon Jahre vorher verkauft war.
Da stellt sich die Frage, ob man in ein Flugzeug steigen möchte, das von einem buchhaltungsgetriebenen Unternehmen gebaut wurde, das die Arbeiter, die Flugzeuge herstellen, so billig und austauschbar wie möglich halten will.
Deshalb konnte auch ein EASA-Prüfer in ein US-Werk kommen, und wenn alle merkten, dass der FAA-DER, den man sonst kannte, durch einen eiskalten EASA-Prüfer mit Mikrometer und kleinem Notizbuch ersetzt wurde, brach enorme Panik aus.
Das ist rein anekdotisch, aber die machten keine Spielchen.
Ich glaube, wenn die FAA es leid war, dass wir versuchten, irgendetwas durchzuwinken, holte sie „zufällig“ jemanden von EASA/EUROCAE dazu.
So nach dem Motto: „Wenn du diesen Verbrauchsmaterial-Trick noch einmal bei mir versuchst, rufe ich Hans.“
Der Mechanismus der EASA ist in vielerlei Hinsicht ähnlich, legt aber stärker den Fokus auf die Eigenschaften der internen Aufsichtsorganisation eines Design- und Fertigungsunternehmens als auf die Eigenschaften der einzelnen Personen, die die eigentliche Arbeit ausführen.
Vor ein paar Wochen habe ich zu diesem Thema ein Diskussionspapier geschrieben und Fragen wie Unabhängigkeit von kommerziellem Druck und Zugang zu Fachkompetenz behandelt.
https://onedrive.live.com/?authkey=%21ALZ0IuyZGHImolY&id=D37...
Trotzdem wird die EASA das sicher aufmerksam verfolgen.
Viele scheinen zu glauben, dass so etwas nicht passiert wäre, wenn eine andere Stelle die Inspektion durchgeführt hätte, aber dieses Problem dürfte wahrscheinlich auf Verfahrensmängel zurückzuführen sein.
Ein Fehler, den auch Dritte machen können.
Es scheint nicht die Art von Problem zu sein, bei dem Boeing böswillig etwas vertuscht hat, um Kosten zu senken, oder einen riesigen Konstruktionsfehler gemacht hat, der alle Flugzeuge betrifft.
Jemand könnte beim Einsetzen des Plugs durch einen Anruf oder Schichtwechsel abgelenkt worden sein und vergessen haben, die Bolzen einzusetzen; und falls es eine Inspektion gab, könnte auch diese das übersehen haben.
Es wird helfen zu klären, wie und von wem die Flugzeugdokumentation erstellt wurde.
Dasselbe könnte auch einem externen Mechaniker bei der regulären Wartung passieren.
Diese Firma wurde früher wegen „weitreichender Qualitätsmängel“ verklagt [0].
Beschäftigte hätten Probleme angesprochen, seien aber ignoriert worden [1]; außerdem gibt es Behauptungen, sie seien angewiesen worden, Aufzeichnungen zu fälschen.
[0] https://news.yahoo.com/maker-boeing-door-plugs-sued-00335449...
[1] https://jacobin.com/2024/01/alaska-airlines-boeing-parts-mal...
Die eigentliche Ursache kennen wir noch nicht.
Die Bolzen könnten beim Einbau an Ort und Stelle gewesen sein und die Inspektion bestanden haben, sich dann aber durch Vibrationen gelöst haben und herausgefallen sein, woraufhin der Plug versagte und aus dem Rumpf flog.
United hat nicht fehlende Bolzen, sondern lockere Bolzen gemeldet.
Das deutet eher auf ein systematischeres Problem hin als darauf, dass ein Mechaniker von Alaska Airlines wegen eines Telefonats etwas übersehen hat.
Wenn alle mit dem Ausfall verbundenen Systeme „Boeing“ sind, wirkt eine Änderung, die eine Drittprüfung ohne Eigeninteresse am Abzeichnen verlangt, ebenfalls vernünftig.
Das ist zu viel und die Quote zu hoch, um es mit ein oder zwei Anrufen oder Schichtwechsel-Fehlern zu erklären; es fällt schwer, darin kein systemisches Problem zu sehen.
Sie bauen dieses Flugzeug ja nicht 100-mal am Tag, nicht einmal im Durchschnitt ein Flugzeug pro Tag.
Was auch immer die Ursache ist: Es bedeutet, dass sie über einen ziemlich langen Zeitraum bestand.
Angesichts der anderen Probleme der 737-Max-Linie ist es vernünftig anzunehmen, dass eine stärkere Einbindung der Aufsichtsbehörden die Chancen auf Verbesserungen deutlich erhöht hätte.
Auch Dritte können versagen, aber die derzeit in Verdacht stehenden Inspektionsstandards von Boeing sind eher zum Scheitern verurteilt, wenn der Anreiz besteht, Kosten maximal zu senken.
Ein Dritter, der nur mit Inspektionen Geld verdient, ist vertrauenswürdiger als das Versprechen, per „Gentlemen’s Agreement“ das Richtige zu tun.
Gier ist zumindest vorhersehbar.
Wenn man bedenkt, dass die 737 von Alaska gerade einmal 2 Monate alt war, wirkt das weniger wie ein Problem eines zerstreuten Drittwartungsmechanikers, sondern eher wie ein Produktionsproblem.
Ich habe diesen Beitrag gepostet, weil mich interessiert, dass Luftfahrtunternehmen tatsächlich solche Selbstbewertungen durchführen.
In der Software ist so ein Ansatz ziemlich verbreitet, aber Compliance-Audits sind ebenfalls üblich.
Ich frage mich, was passieren würde, wenn ein Unternehmen ein Entwicklerteam hätte, dessen einzige Aufgabe darin besteht, die Software anderer Teams im Red-Team-Stil zu testen.
Die Probleme von QA-Organisationen und ihrem Umfeld kenne ich nur zu gut, und ich bin voll dafür, dass Entwickler als grundlegenden Teil der Entwicklung ihre eigenen Tests durchführen, aber ich frage mich, was passiert, wenn man noch einen Schritt weitergeht.
Große US-Banken haben bei statistischen Modellen bereits solche Strukturen.
Erst nach mehreren Flugzeugabstürzen, hervorragender investigativer Berichterstattung und einem Vorfall, bei dem im Flug eine Tür herausgerissen wurde, tut sich endlich etwas.
Zum Glück wurde dieser Vorfall gefilmt und geteilt.
Zu wenig und zu spät.
Da man nicht einmal der Aufsichtsbehörde vertrauen kann, muss man die Aufsichtsbehörde regulieren.
Die Sicherheit im Flugverkehr ist außergewöhnlich hoch.
Es ergibt keinen Sinn, dass irgendein Hersteller allein für seine eigenen Sicherheitsinspektionen verantwortlich ist.
Der Anreiz zum Täuschen ist zu groß; daher sollte es unabhängige Verifizierung oder zumindest stichprobenartige Kontrollen geben.
Selbst wenn man 2017 eine 737 Max bis auf jeden einzelnen Bolzen inspiziert hätte, hätte das die späteren Abstürze nicht verhindert.
Ein strengeres Regulierungssystem für Flugzeughersteller und Betreiber ist zu begrüßen.
Bislang wird es nur geprüft.
Wenn man verschiedene Berichte zusammennimmt, könnte Folgendes passiert sein:
Boeing plante ursprünglich, den Plug für Arbeiten an der Innenausstattung zu entfernen, und könnte Spirit daher angewiesen haben, den Plug nur locker einzupassen und nicht zu sichern.
In diesem Fall lag die Verantwortung dafür, die Plug-Tür nach Abschluss der Innenarbeiten vorschriftsgemäß zu sichern, bei Boeing.
Danach könnte Boeing irgendwann entschieden haben, den Plug nicht zu entfernen und die Innenausstattung nur durch den großen Haupteingang einzubringen.
Diese praktische Änderung wurde aber möglicherweise nicht dokumentiert oder aufgezeichnet, ihre Auswirkungen wurden nicht ausreichend geprüft, und die Anweisung an Spirit, die Plug-Tür künftig zu sichern, wurde möglicherweise nicht aktualisiert.
Daher könnte Spirit nach der bisherigen Praxis davon ausgegangen sein, dass Boeing sie sichern würde, während Boeing, weil der Plug bei den Innenarbeiten nicht entfernt wurde, am Ende Flugzeuge hatte, bei denen er nicht gesichert wurde.
Die offensichtliche Frage ist: Wenn Boeing oder Spirit in diesem Bereich von dokumentierten Produktionspraktiken abgewichen sind, haben sie das auch in anderen Bereichen getan? Daher scheint ein erneutes Audit der gesamten Max-Produktionslinie nötig.
Ich frage mich, welcher Idiot einem Hersteller überhaupt das Recht gegeben hat, Flugzeuge selbst zu inspizieren.
Seltsam, dass da nicht die Alarmglocken wegen „den Fuchs den Hühnerstall bewachen lassen“ losgingen.
Dass die Bilanz der Flugsicherheit bisher so gut geblieben ist, war wohl Glück.
Auch nach der Lektüre des FT-Artikels ist nicht klar, welche Befugnis von Boeing genau problematisch ist.
Bei Boeing gibt es sowohl Designated Engineering Representatives, die an Fragen der Designzertifizierung für die Musterzulassung eines Flugzeugs beteiligt sind, als auch Qualitätsinspektoren, die die Lufttüchtigkeit bereits gebauter einzelner Flugzeuge zertifizieren, also ihre Übereinstimmung mit der Musterzulassung und ihren sicheren Betriebszustand.
Erstere werden normalerweise nicht Inspektoren genannt, doch viele Kommentare hier behandeln nicht den Bereich von Inspektoren oder A&P w/IA, sondern den Bereich der DER.