Boeing beantragt bei der FAA eine Ausnahme von Sicherheitsvorschriften, um die MAX 7 in Betrieb zu nehmen

 (seattletimes.com)
1 Punkte von GN⁺ 2024-01-06 | 1 Kommentare | Auf WhatsApp teilen
  • Für den Einsatz der noch nicht zertifizierten 737 MAX 7 im Flugbetrieb ist eine FAA-Genehmigung erforderlich, und Boeing beantragt dafür eine Ausnahme von zentralen Sicherheitsstandards
  • Die FAA veröffentlichte Boeings Ausnahmeantrag im Dezember, doch der Vorgang fand kaum Beachtung
  • Bereits im Passagierbetrieb eingesetzte MAX-Modelle unterliegen seit August Einschränkungen bei der Nutzung des Triebwerks-Enteisungssystems
  • Boeing entdeckte in diesem System einen Defekt, der potenziell katastrophale Folgen haben könnte
  • Die FAA-Zertifizierung der MAX 7 verzögert sich seit ihrem Erstflug im März 2018 aufgrund der zwei tödlichen MAX-Abstürze und der Folgen von COVID-19 erheblich

Ausnahmeantrag zur Beschleunigung der MAX-7-Zertifizierung

  • Boeing hat bei der FAA für die 737 MAX 7, das kleinste noch nicht zertifizierte Modell der 737-MAX-Familie, eine Ausnahme von zentralen Sicherheitsstandards beantragt
  • Die FAA veröffentlichte diesen Antrag im Dezember

Defekt im Triebwerks-Enteisungssystem und Betriebsbeschränkungen

  • Bereits im Passagierbetrieb in den USA eingesetzte MAX-Modelle müssen seit August die Nutzung des Triebwerks-Enteisungssystems einschränken
  • Boeing entdeckte in diesem System einen Defekt, der potenziell katastrophale Folgen haben könnte

Das langwierige Zertifizierungsverfahren der MAX 7

  • Die 737 MAX 7 absolvierte ihren Erstflug im März 2018
  • Die FAA-Zertifizierung wurde nach den zwei tödlichen MAX-Abstürzen und infolge von COVID-19 lange verzögert

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1 Kommentare

 
GN⁺ 2024-01-06
Hacker-News-Kommentare

  • Wenn ein Flugzeug Vereisungsbedingungen verlässt und in trockene Luft einfliegt, muss die Crew das Engine Anti-Ice System abschalten, das den inneren Zylinder der Triebwerksgondel beheizt, damit sich kein Eis ansammelt.
    Wird es nicht abgeschaltet, kann der Kohlefaserverbundwerkstoff schnell überhitzen und die strukturelle Integrität der Triebwerksgondel beeinträchtigt werden; es gibt jedoch keine Warnung oder Anzeige, die der Besatzung sagt, dass sie es abschalten muss.
    Wenn man sich einfach daran erinnern muss und bei Vergessen oder Ablenkung durch andere Aufgaben schon nach 5 Minuten strukturelle Schäden beginnen können, reicht das für ein Urteil über das Boeing-Management. Was ist aus Boeings „Engineering Excellence“ geworden?

    • McDonnell Douglas hat es dazu gemacht: https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas
    • Das ist das Ergebnis von buchhaltungsgetriebener Unternehmensführung. Man hat offenbar die Kosten von Vergleichszahlungen für Todesfälle als niedriger eingeschätzt als die Kosten, ein ordentliches Flugzeug zu bauen.
    • Dann braucht man wohl kein Anti-Ice System. Man kann ja warten, bis die deaktivierte mittlere hintere Tür herausfliegt und das Eis wegschlägt.
    • Das ist das Ergebnis davon, dass MBAs die Kontrolle übernommen haben. Eine Geschichte, so alt wie der Kapitalismus.

  • Das Timing dieses Artikels ist merkwürdig. Gerade heute gab es bei einer Boeing 737 Max 9 einen schweren Druckabfall-Vorfall, und glücklicherweise scheint es allen gutzugehen: https://www.nytimes.com/2024/01/05/business/alaska-airlines-...
    Von Leuten bei Boeing habe ich gehört, dass nach der Übernahme von McDonnell-Douglas 1997 das MBA-geprägte Management des finanziell angeschlagenen McDonnell-Douglas faktisch die Führung bei Boeing übernommen hat.
    Das Ergebnis war ein Unternehmen mit geringerer Profitabilität, schlechterer Sicherheitsbilanz und einer weiterhin negativen Entwicklung: https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2019/11/how-boeing...

    • Wird die FAA diese Muster jetzt grounden, oder wird sie es machen wie beim letzten Mal? Der einzige Unterschied diesmal ist immerhin, dass noch niemand gestorben ist.
      Für alle, die noch nicht verstanden haben, wie ungezügelter Kapitalismus aussieht: Das ist ein Vorgeschmack. „Der Markt korrigiert sich selbst“ mag am Ende sogar stimmen, ignoriert aber die Hunderte Menschen, die vorher sterben.
    • Verwandt: Heute gibt es auch den Beitrag „Alaska Airlines grounds Boeing 737 Max 9 planes after mid-air window blowout“: https://news.ycombinator.com/item?id=38889774
    • Was bräuchte es, damit die US-Regierung das Unternehmen übernimmt und Ingenieure mit der Führung betraut? Wurde NASA nicht zumindest bis irgendwann in den 80er-Jahren so geführt?
      Ich kenne den Kontext nicht genau, würde aber gern verstehen, was in den USA früher möglich war und was heute möglich ist.
    • Ich erinnere mich, über den Schaden gelesen zu haben, den diese Übernahme angerichtet hat. Allerdings ist kurzfristiges Denken heute in der gesamten Branche so verbreitet, dass ich mich frage, ob am Ende nicht irgendwann ohnehin etwas Ähnliches passiert wäre.

  • Ich hoffe, dass Ingenieurstudierende eines Tages die MAX 7 analysieren und dabei die Boeing-Kultur kennenlernen, die bislang mindestens 346 Menschen getötet hat.
    Aus Angst vor Airbus wollte das Management statt eines neuen Designs schnell ein fehlerhaftes umgebautes Flugzeug auf den Markt bringen; dabei kam es zu massiven Kompromissen und Vertuschungen.

    • Das gehört in einen Kurs über Managementethik. Es war das Management, das Warnungen ignorierte, und es war das Management, das „Kompromisse“ verlangte.
      Boeing hat keine Ingenieurskultur, sondern eine MBA-Kultur, und das ist das Ergebnis.
      Dass Boeings Management nicht in der Lage ist, ein Unternehmen zu führen, das sichere Flugzeuge baut, ist durch tödliche Beispiele eindeutig geworden. Es ist schwer, jemanden dazu zu bringen, etwas zu verstehen, wenn sein Gehalt davon abhängt, es nicht zu verstehen.
      Die gesamte Ingenieursethik der Welt nützt nichts gegen die Gier des Boeing-Managements.
    • Das sollte nicht nur Ingenieurstudierenden beigebracht werden, sondern auch an Business Schools. Denn sie scheinen diejenigen zu sein, die solche Entscheidungen treffen.
    • Ich fürchte trotzdem, dass sich nichts ändern wird. Am Ende könnten sie direkt oder indirekt für Aktionäre arbeiten, die das Tauschverhältnis zwischen Menschenleben und Geld attraktiv finden.
    • Ich frage mich, ob Teslas zu früh veröffentlichte Autonomiefunktionen, die damit verbundenen tödlichen Unfälle und die unehrliche Kommunikation darum herum vielleicht dasselbe Kapitel teilen werden.
      Wenn man bedenkt, dass das MCAS-Versagen im Wesentlichen ein Softwarefehler eines autonomen Systems war, wirkt das plausibel: https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_Characteristics_Au...
    • Es lag nicht an Airbus. Die chinesische Comac C919 und die Sukhoi SJ100 sind die beiden wichtigsten Flugzeuge, die Boeing auf dem internationalen Markt stark unter Druck setzen.
      Auf Auslandsmärkten stellt eine FAA-Zulassung das Markenvertrauen wieder her und hilft, gegen neue Konkurrenten zu bestehen, die mindestens so gut wie die Großraumflugzeuge der MAX-Familie oder besser und zugleich deutlich günstiger sind.
      Der eigentliche Grund, die Zertifizierung um jeden Preis durchzudrücken, ist das Boeing-Management und dessen Unfähigkeit, die Konkurrenz bei den Kosten durch Innovation zu übertreffen.

  • Diese Idee ist so dumm, dass ich selbst dann nicht weiß, wie ich sie im Sinne der HN-Guidelines maximal wohlwollend auslegen soll.
    Ein kostenloser Rat an die Leute bei Boeing: Lasst es. Macht es einfach nicht.

    • Normalerweise halte ich solche Kommentare in Internetforen für übertrieben, aber diesmal finde ich sie berechtigt.
      Was ich heute gelernt habe: Mein Kühlschrank hat eine komplexere Anti-Ice-Steuerung als der Triebwerkseinlass einer 737 Max, weil in seinem Schaltkreis ein 10-Dollar-Schnappschalter steckt.
    • Es ist erstaunlich, dass sie selbst nach dem MAX-Skandal noch immer so rücksichtslos vorgehen. Müssen noch mehr Menschenleben gefährdet werden, bevor die Botschaft klar ist, dass Sicherheit vor Gewinn kommen muss?

  • „bricht ab und fällt herunter“ – die Formulierung „fällt herunter“ habe ich schon einmal gehört
    [Senator Collins:] Ich sage nicht, dass es unsicher war. Nur, dass es vielleicht nicht so sicher war wie andere Dinge
    [Interviewer:] Warum?
    [Senator Collins:] Manche Dinge sind nämlich so gebaut, dass der vordere Teil gar nicht erst abfällt

  • Ein paar Stunden nach Veröffentlichung dieses Beitrags wurde bei der neuen Alaska Airlines Flight 1282 eine Tür aus der Rumpfseite herausgesogen
    „Das betreffende Flugzeug ist eine 737 Max 9 und erhielt am 25. Oktober 2023 sein Lufttüchtigkeitszeugnis“

    • Die Ausnahmegenehmigung für die Max 9, vielleicht auch für die Max 8, scheint eine schlechte Entscheidung gewesen zu sein. Es fühlt sich unrealistisch an

  • Allein aus dem Artikel geht nicht klar hervor, wie oft dieses Fehlerszenario tatsächlich auftreten würde, wenn Piloten vergessen, die Enteisungsanlage abzuschalten
    Dass dieses Problem auch bei bestehenden 737-Max-Varianten existiert, es aber offenbar keine Fälle realer Strukturschäden gab, könnte bedeuten, dass die Wahrscheinlichkeit gering ist
    Für HN-Keyboard-Warriors ist es leicht zu sagen, dass nur Nullrisiko akzeptabel sei, aber in der Realität liegt alles auf einem Kontinuum, und ohne zu wissen, wo dieses Risiko quantitativ liegt, ist die Diskussion sinnlos

    • Das Space Shuttle ist auch 60-mal geflogen, ohne dass es ein Problem mit den SRB-O-Ringen gab; man hätte also sagen können, die Ausfallwahrscheinlichkeit sei gering
    • „Es gab noch keinen Strukturschaden“ deutet zwar auf eine geringe Wahrscheinlichkeit hin. Aber in diesem Bereich ist auch eine geringe Wahrscheinlichkeit noch viel zu hoch. Die Frage ist, wie gering
      Bei Flugzeugkonstruktionen treten fast alle katastrophalen Ausfälle beim ersten Auftreten auf
    • Laut Boeings Petition „kann nicht nachgewiesen werden, dass das EAI-System die für diese Vorschrift geltenden Wahrscheinlichkeitsanforderungen erfüllt“
      Nach meinem Verständnis bittet Boeing darum, dieses Risiko aus der Risikobewertung selbst herauszunehmen. Man weiß, dass die Struktur selbst im normalen Flugbetrieb so geschwächt werden kann, dass sie versagt
      Dort steht auch: „Die Temperatur der Triebwerksgondel-Einlaufstruktur während des EAI-Betriebs kann dazu führen, dass der innere Zylinder nicht mehr genügend Festigkeit hat, um Grenzlasten und äußerste Lasten zu tragen“, und „Analysen und technische Flugtests zeigten die Möglichkeit struktureller Schäden“
      Die gesamte Begründung dafür, dass das Risiko akzeptabel sei, besteht nur darin, dass bisher noch kein Teil abgefallen ist und dass Piloten die Betriebsregeln zum Abschalten der Enteisungsanlage einhalten würden
      Etwa: „Die 737 MAX ist seit 2017 im Einsatz und hat mehr als 6,5 Millionen Flugstunden gesammelt. In dieser Zeit gab es keine Meldungen über den Verlust von Flugzeugteilen (PDA) infolge einer Überhitzung der Triebwerksgondel-Einlaufstruktur“, und „Betreiber [Piloten] müssen die verbindliche Lufttüchtigkeitsanweisung (AD) einhalten, wodurch ein potenziell unsicherer Zustand gemildert wird“
      Außerdem beantragt Boeing auch Ausnahmen von Teilen der Human-Factors-Anforderungen. Das klingt so, als wolle man nicht daran gemessen werden, wie wahrscheinlich es ist, dass Piloten die EAI nicht ausschalten
    • In einem ausreichend großen Datensatz tritt jeder Grenzfall mit 100 % Wahrscheinlichkeit ein
      Weltweit gibt es etwa 100.000 Flüge pro Tag, daher gehe ich davon aus, dass die beschriebenen Bedingungen ständig eintreten
    • Soll ich also mein Todesrisiko akzeptieren, nur weil es bei ähnlichen Flugzeugen noch keinen Ausfall gab – zugunsten der Profitabilität der Airlines?

  • Das soll die Begründung sein: „Die 737 MAX ist seit 2017 im Einsatz und hat mehr als 6,5 Millionen Flugstunden gesammelt. In dieser Zeit gab es keine Meldungen über den Verlust von Teilen infolge einer Überhitzung der Triebwerksgondel-Einlaufstruktur“?
    Hat man vergessen, dass einer der Gründe, warum das NASA-Management die O-Ring-Bedenken herunterspielte, war, dass sie noch nie katastrophal versagt hatten? Bis Challenger eben

    • Angesichts Boeings jüngster grauenhafter Sicherheitsbilanz, bei der das Unternehmen wissentlich unsichere Systeme fliegen ließ und es dadurch zu tödlichen Abstürzen kam, wäre die FAA nicht bei Verstand, wenn sie diesen Vorschlag ernsthaft prüft
    • Ein Video, das perfekt zu dieser Situation passt: https://www.youtube.com/watch?v=3m5qxZm_JqM

  • Meine Frau prüft neuerdings bei jedem Flug, den wir nehmen, ob es kein Boeing-Flugzeug ist
    Anfangs hielt ich das für eine Überreaktion, aber wenn ich sehe, was Boeing hier macht, sollte ich für diese Gründlichkeit dankbar sein

    • Ich verstehe den Wunsch, Boeing zu bestrafen, aber aus Sicht der persönlichen Sicherheit ergibt das nicht viel Sinn. Die Wahrscheinlichkeit, bei einem Passagierflugzeugabsturz zu sterben, ist so gering, dass es sich, nur auf die eigene Sicherheit bezogen, kaum lohnt, sich darüber Sorgen zu machen
    • Alaska Airlines Flight 1282
      „Das betreffende Flugzeug ist eine 737 Max 9 und erhielt am 25. Oktober 2023 sein Lufttüchtigkeitszeugnis“
    • Wenn du vom Absturz von Air France 447 erfährst, wirst du künftig nur noch Bus fahren

  • Als ich um 2009 kurz vor dem Abschluss meines Maschinenbaustudiums stand, habe ich mich über 50-mal bei Boeing beworben. Ich mochte dieses Unternehmen wirklich sehr
    Alle Bewerbungen wurden ohne Erklärung sofort abgelehnt, und am Ende bin ich einen anderen Weg gegangen; heute bin ich froh darüber. Boeing ist ein Chaos, und es fühlt sich an, als hätte ich einer Kugel ausgewichen

    • Beim C-Series-Vorfall wurde mir klar, wie übel Boeing ist: https://en.m.wikipedia.org/wiki/CSeries_dumping_petition_by_...
    • Was heißt „über 50-mal bei Boeing beworben“? Hast du jeden zweiten Tag eine neue Bewerbung eingereicht?
      Ich verstehe nicht, warum man sich nach einer Absage wieder bewirbt. Müsste man nicht erst mehr Erfahrung in den Lebenslauf bekommen?
      Absagen im Recruiting werden fast nie erklärt. Selbst wenn man ein persönliches Vorstellungsgespräch hatte, ist die Chance auf eine Erklärung extrem gering; so läuft es einfach. Das ist nicht nur bei Boeing so
    • Vielleicht wäre es besser gewesen, wenn du dort gearbeitet hättest