- Berichten zufolge hat Boeing mit der Entwicklung eines Single-Aisle-Passagierflugzeugs der nächsten Generation als Nachfolger der 737 Max begonnen; dies gilt als Schritt zur Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit gegenüber Airbus, die durch jüngste Qualitätsprobleme und Unfälle gelitten hat
- Laut dem Wall Street Journal traf CEO Kelly Ortberg Anfang dieses Jahres Führungskräfte von Rolls-Royce, um eine Zusammenarbeit bei neuen Triebwerken zu erörtern
- Die 737 Max ist Boeings meistverkauftes Modell, doch seit ihrer Einführung 2017 wurde ihre Zuverlässigkeit durch Unfälle, das Flugverbot 2019 und den Vorfall mit einem herausgerissenen Kabinenpanel im Jahr 2024 stark beschädigt
- Boeing konnte zuletzt Aufträge für den 787 Dreamliner verbuchen und erhält auch Anerkennung für Qualitätsverbesserungen, während die FAA Anzeichen einer Lockerung der Beschränkungen zeigt
- Das neue Single-Aisle-Modell steht für die Wiederherstellung des Unternehmensimages, die Rückgewinnung von Marktanteilen und die Sicherung langfristiger Wachstumsimpulse; sollte der Triebwerkspartner von GE-Safran zu Rolls-Royce wechseln, wird zudem ein Wandel der Branchenstruktur erwartet
Boeings Plan für ein Single-Aisle-Flugzeug der nächsten Generation
- Medienberichten zufolge hat Boeing mit der Entwicklung eines Nachfolgemodells für die 737 Max begonnen
- Demnach traf CEO Kelly Ortberg Anfang dieses Jahres Rolls-Royce, um Optionen für neue Triebwerke zu besprechen
- Aus dem Unternehmen soll es geheißen haben, dass „das Design eines Flugzeugs der nächsten Generation über Jahrzehnte zum Wachstumsmotor des Geschäfts werden könnte“
- Ein Boeing-Sprecher erklärte, man konzentriere sich zwar auf den Sanierungsplan, bereite aber zugleich die Einführung neuer Produkte vor, indem man Marktanalysen, technologische Fortschritte und finanzielle Verbesserungen parallel vorantreibe
Warum das wichtig ist
- Boeing liegt bei Vertrauen und Marktanteilen wegen der Unfälle der 737 Max und Qualitätsprobleme derzeit hinter Airbus zurück
- Die Einführung eines neuen Flugzeugs könnte die Reputation wiederherstellen und dem Aktienkurs neuen Auftrieb geben
- Sollte der Triebwerkslieferant statt des seit 40 Jahren bestehenden GE-Safran-Joint-Ventures künftig Rolls-Royce sein, würde das einen industriellen Wandel bedeuten
- Das neue Modell muss regulatorische Verfahren wie die FAA-Zertifizierung zwingend durchlaufen
Die problematische Geschichte der 737 Max
- Nach der Einführung 2017 kam es zu Unfällen, die 2019 weltweit zu einem Flugverbot führten
- Im Januar 2024 kam es bei einer 737 Max von Alaska Airlines zu einem Vorfall mit einem herausgerissenen Türpanel, woraufhin die FAA Produktionsbeschränkungen verhängte
- In jüngster Zeit lockert die FAA Lieferbeschränkungen und bewertet die Fortschritte bei den Qualitätsverbesserungen positiv
Aktuelle Lage und andere Modelle
- Zuletzt sicherte sich Boeing Aufträge für den 787 Dreamliner von Uzbekistan Airways und Turkish Airlines
- Der Dreamliner ist ein Widebody-Modell für Langstrecken und hat damit einen anderen Einsatzzweck als die 737 für Kurz- und Mittelstrecken
- Die Boeing-Aktie ist in diesem Jahr um rund 20 % gestiegen, zeigte im jüngsten Handel jedoch leichte Verluste
Bedeutung
- Die Entwicklung von Boeings Single-Aisle-Flugzeug der nächsten Generation ist ein strategischer Schritt zur Überwindung der Qualitätskrise und zum Gegenangriff auf Airbus
- Diversifizierte Triebwerkslieferanten, die FAA-Zulassung und die Marktreaktion könnten künftig Veränderungen in der Wettbewerbsdynamik der gesamten Luftfahrtbranche auslösen
1 Kommentare
Hacker-News-Kommentare
Ich frage mich, ob sie wirklich in der Lage sind, ein vollständig neues Flugzeugdesign zu realisieren. Die 787 war das letzte wirklich von Grund auf neu entwickelte Modell; das Projekt begann 2003 und ging 2009 an den Start, hatte dabei aber unzählige Probleme. Davor gab es die 777 aus den frühen 90ern und die 757/767 aus den frühen 80ern. In Großunternehmen passiert es oft, dass, sobald der Markt reif ist, all die Leute das Unternehmen verlassen haben oder verdrängt wurden, die noch ein komplettes Produkt entwerfen und bauen konnten, und nur noch spezialisierte Wartungsleute übrig bleiben. Wenn dann ein neues Produkt gebraucht wird, ist niemand mehr da, der es bauen kann. Es gibt ein Interview, in dem Steve Jobs sehr tiefgehend über dieses Phänomen spricht: https://www.youtube.com/watch?v=K1WrHH-WtaA
Passend dazu und zu Jobs’ Interview gibt es in der Ölindustrie ein Sprichwort: Ein gesundes Ölunternehmen wird von Geologen geführt, ein reifes von Ingenieuren, ein schrumpfendes von Buchhaltern und ein sterbendes von Anwälten
Das größte Signal bei einer echten Neuentwicklung wird wohl sein, wie massiv das Budget überschritten wird. Wenn Großunternehmen etwas Neues bauen, wächst der Umfang immer weiter, es entstehen allerlei Ausschüsse, und am Ende tappt man leicht in die Falle, dass Entscheidungen nur noch im Konsens getroffen werden. Wenn Boeing klug ist, hält das Unternehmen das Team so klein wie möglich und holt vielleicht sogar Leute zurück, die früher gegangen sind — sofern man solche Leute überhaupt noch finden kann. Ich persönlich glaube, dass am Ende wahrscheinlich etwas herauskommt, das sich vom bestehenden Flugzeug nicht dramatisch unterscheidet. Wirklich ändern werden sich wohl eher die Betriebseigenschaften. Wenn ich der Konstrukteur wäre, würde ich von Anfang an zu einer Automatisierung wie MCAS greifen, um die Flugeigenschaften ideal anzupassen. Das wäre dann noch ein Stück näher an Airbus. Außerdem werden Passagiere zunehmend erkennen, wie viel schlechter das Erlebnis im US-Inlandsflug inzwischen im Vergleich zum Ausland ist. Die Leute mögen es nicht, an Bord wie Sardinen eingepfercht zu werden; wenn man also für Passagiere entwirft, sollte man mehr Raum vorsehen
Es geht nicht nur um die Fähigkeit, ein komplettes Produkt aus einem Guss zu bauen. Tim Cook ist stark in der Supply Chain, aber schwach darin, wirklich neue Produkte zu entwerfen. Die „neuen“ Produkte von Apple unter Cook sind in Wahrheit nur Variationen des Vorhandenen gewesen: dünnere Telefone, neue Farben, andere UI-Skins und so weiter. Das einzige wirklich Neue war vielleicht Apple Vision Pro, und das war kommerziell ein Fehlschlag (die moderne Version von Lisa oder NeXT). Jobs konnte frühere Fehlschläge wie Lisa und NeXT in Mac und OS/X überführen, aber das heutige Apple scheint bei Vision Pro keinen weiteren ernsthaften Versuch zu unternehmen und wurde aus meiner Sicht bereits von Meta überholt
Ich habe diese Tendenz im ganzen Unternehmen wiedererkannt. Ende der 90er bis Anfang der 2000er arbeitete ich im technischen Support eines mittelgroßen Unternehmens für Netzwerkgeräte. Damals war es unsere Stärke, sofort ans Telefon zu gehen, und wir waren wirklich schnell und kompetent bei der Problemlösung. Die Kunden waren mit ihren teuren Supportverträgen zufrieden und tatsächlich „glückliche Kunden“. Als das Unternehmen größer wurde und Übernahmen stattfanden, verschwand diese Kultur vollständig. Später wurde die Kennzahl „glücklicher Kunde“ selbst zum Ziel, und man verwaltete nur noch einen Haufen willkürlicher Metriken, die mit echter Kundenzufriedenheit nichts zu tun hatten. Die Zahlen stiegen und fielen, aber real änderte sich überhaupt nichts. Die Teammanager, die diese Kultur geschaffen hatten, und die Supportleute, denen es wirklich noch wichtig war, verließen alle das Unternehmen
Andy Grove, ein Freund von Steve Jobs, stimmte dem ebenfalls zu: „Es sind nicht nur unzählige Jobs verloren gegangen, sondern auch die Kontinuität von Erfahrung, die für die technologische Entwicklung äußerst wichtig ist ... Wenn wir die ‚gewöhnliche‘ Fertigung von heute aufgeben, könnten wir für immer von den neuen Industrien von morgen ausgeschlossen werden“ https://www.zdnet.com/article/us-high-tech-manufacturing-base-erosion-breaks-chain-of-experience/
Ich habe das Gefühl, dass Boeing heute eine völlig andere Organisation ist als das Boeing, das sich einst seinen Ruf erarbeitet hat. Die 747 war wirklich ein monumentales Stück Ingenieurskunst; das Design begann 1965, die erste Produktion 1968, und sie wurde bis 2023 gebaut und verkauft. In einem Buch, das ich gelesen habe, wurde erklärt, dass das 747-Design auf einer Verbindung aus reinen physikalischen Gegebenheiten und praktischem ingenieurtechnischem Urteil beruhte. Zum Beispiel legte man wegen der Triebwerkseffizienz eine Reiseflughöhe von etwa 35.000 Fuß fest und wegen fehlender praxistauglicher Überschalltechnik eine Höchstgeschwindigkeit unter Mach 1. Da sie zwei- bis dreimal so viele Passagiere wie die 707 transportieren sollte, ergaben sich daraus Nutzlast und Gesamtgewicht. Für sichere Landungen auf Flughäfen brauchte man gute Langsamflugeigenschaften, was Flächenbelastung und Flügelfläche bestimmte, und für die Effizienz war ein hohes Seitenverhältnis wichtig, doch die Grenzen der damaligen Aluminium-Strukturtechnik begrenzten die Spannweite. Man kann sagen, dass die technischen Zwänge der 747 bis heute weltweite Luftfahrtstandards geprägt haben — Startbahnlängen, Terminalhöhen, Anfluggeschwindigkeiten und mehr. Ich habe nicht das Gefühl, dass das heutige Boeing noch so ist
Die Behauptung, eine Cessna 172 müsse auf einem internationalen Flughafen bei der Landung mit der Geschwindigkeit einer 747 mithalten, stimmt nicht. Wie in der Wikipedia unter Aircraft approach category zu sehen ist, fliegt eine Cessna den Anflug deutlich langsamer als eine 747. Ich selbst bin in den USA und im Ausland Kleinflugzeuge geflogen, und auf keinem Flughafen muss man schneller anfliegen, als es für das jeweilige Flugzeug angemessen ist. Die Lotsen verlangen keine unmöglichen Geschwindigkeiten. Außerdem wurde die Höchstgeschwindigkeit der 747 nicht wegen mangelnder Erfahrung mit Überschallflug unter Mach 1 festgelegt, sondern aus verschiedenen praktischen Gründen wie Treibstoffeffizienz. Boeing hatte tatsächlich schon seit 1952 ein Forschungsteam für Überschalltechnik, und in den 60ern wurde auch ein SST entworfen
Das Umfeld, in dem Boeing damals operierte, war grundsätzlich ein anderes als heute. Vor der Deregulierung waren die Gewinne der Fluggesellschaften staatlich abgesichert, sodass sie weniger auf Kostensenkung fixiert waren. Nach der Deregulierung lag der Nettoertrag der Branche jahrzehntelang fast im negativen Bereich, entsprechend verschärfte sich der Preiswettbewerb und damit auch der Druck auf die Flugzeuge, die Airlines kauften, kostenseitig wettbewerbsfähig zu sein
Ich würde gern den Titel des erwähnten Buches wissen
Ich frage mich, warum das heutige Boeing diesen Konstruktionsprozess nicht ebenfalls berücksichtigen sollte
Weil Boeing heute stärker ein Rüstungsunternehmen ist
Ist das wieder das New Midsize Airplane, das als „797“ bezeichnet wurde? Seit über zehn Jahren kommt es nicht auf den Markt Boeing New Midsize Airplane. Die COMAC C919 wird zwar inzwischen ausgeliefert, aber die Qualität scheint noch nicht gut zu sein, und die Triebwerke importiert China ebenfalls Comac C919. In der nächsten Generation dürfte COMAC besser werden. Embraer könnte ein Flugzeug dieser Größe ebenfalls bauen Embraer E195-E2. Boeing scheint den Markt gerade zu verpassen. Ich glaube, der Ursprung all dessen liegt darin, dass der CEO von Southwest nur einen einzigen Flugzeugtyp betreiben wollte. Das war aus meiner Sicht die Ursache der 737-MAX-Saga
Es ist interessant, dass die Behauptung, die Ein-Flugzeugtyp-Strategie des Southwest-CEO habe die 737 MAX hervorgebracht, aus Sicht normaler Verbraucher fast unbekannt ist. Ich frage mich, ob der Vorstand von Southwest, falls er diese Entscheidung für erfolgreich hält, es noch einmal versuchen würde
Ich weiß nicht genau, wie diese Unternehmen intern arbeiten, aber vielleicht waren die in diesem Zeitraum benötigten Ingenieure einfach auf andere Projekte verteilt, sodass Personalmangel herrschte. Der Talentpool in diesem Bereich dürfte ohnehin begrenzt sein
Ich hoffe, dass sie diesmal ein anständiges Flugzeug entwerfen. Es ist schwer zu akzeptieren, dass Fehler im Flugverhalten mit billig ausgelagerter Software behoben werden sollen, die sich auf nur einen einzigen Sensor stützt. Ich weigere mich bis heute, in eine 737 MAX zu steigen, und obwohl die Piloten inzwischen mit den ungewöhnlichen Situationen vertraut sind, werde ich Boeing und auch die Airlines, die dieses Verhalten zugelassen haben, nicht länger unterstützen. Es gibt kaum ein Unternehmen, das mich so wütend macht wie Boeing. Ich glaube nicht, dass dort echte Reue vorhanden ist
Ich habe vor langer Zeit Michael Crichtons „Airframe“ gelesen, und in dem Roman heißt es, das Flugzeug sei absichtlich instabil ausgelegt worden, weil es effizienter sei, die Flugeigenschaften per Software zu steuern. Es ist zwar Fiktion, aber wahrscheinlich gar nicht so weit von der Realität entfernt gewesen. Zu so einer Situation kann man jetzt wohl nicht mehr zurück, und wenn man ohnehin Software einsetzen muss, dann sollte es wenigstens wirklich gute Software sein
Der Grund, warum die 737 kaputtging, war, dass die immer größeren Triebwerke die physikalische Balance des Flugzeugs vollständig durcheinandergebracht haben. Größere Turbofans sind effizienter, aber da die Leistungsdichte moderner Triebwerke steigt, könnten künftig kleinere, leichtere und leistungsstärkere Triebwerke auftauchen, die die ursprünglichen Flugeigenschaften wiederherstellen
Diesmal heißt es aber, dass es wirklich ein vollständig neues Flugzeug werden soll, also darf man diesmal vielleicht tatsächlich hoffen
Die praktisch einzige Instabilität bei Verkehrsflugzeugen ist Dutch Roll; das entsteht durch die Pfeilflügelgeometrie und wird automatisch mit einem Yaw Damper korrigiert, ganz ohne separate Software
Ich würde Boeings Denkweise — diese böswillige Vernachlässigung — gern durch Boykott bestrafen, aber wenn alle boykottieren, geht Boeing vielleicht unter, und dann bleibt nur noch ein Monopol. Ob das sicherer wäre, ist fraglich, und dann stellt sich am Ende die Frage, ob chinesische COMAC-Flugzeuge wirklich sicherer wären
Diese Veränderung war schon vor langer Zeit absehbar. Der größte Käufer der 737-Reihe war immer Southwest, und das frühere Management bestand darauf, nur die 737 zu nutzen, um die Einführung und den Betrieb neuer Typen zu vermeiden und vor allem Trainings- und Wartungskosten zu senken. Inzwischen verlangen neue Großaktionäre jedoch eine Diversifizierung der Flotte, weniger Abhängigkeit von der 737 sowie modernere und effizientere Flugzeuge. Boeing selbst würde die 737-Produktion wohl ebenfalls gern auslaufen lassen, ist aber an Kundenforderungen wie die von Southwest gebunden. Zur Einordnung: Ein Verwandter von mir ist für die Pilotenausbildung bei Southwest zuständig, daher kenne ich einiges intern
Wegen der 737-MAX-Krise geben die Leute nur Boeing die Schuld, aber tatsächlich waren es die massiven Forderungen von Southwest und American. Beide Unternehmen drohten damit, zu Airbus zu wechseln, falls es kein neues 737-Modell gäbe, und Boeing sah sich deshalb gezwungen, die 737-Familie weiterzuführen
Dass die neuen Großaktionäre eine Diversifizierung der Flotte fordern, könnte ausgerechnet ein Fall von „Auch eine kaputte Uhr zeigt zweimal am Tag die richtige Zeit“ sein
McDonnell Douglas wirkt oft wie der Sündenbock für die Probleme von Boeings ziviler Sparte (BCA), aber in Wirklichkeit liefen viele der Managementstrategien schon vor der Fusion. 1988, als ich an der Universität war, kam ein Boeing-Manager zu einem Vortrag über die Zukunftsstrategie. Im Kern ging es um groß angelegtes Outsourcing. Boeing würde nur noch das Grunddesign machen, während Zulieferer ihre jeweiligen Komponenten selbst entwerfen und produzieren sollten. Damit wollte man die Kosten für integrierte interne Entwicklung und Produktion senken. Die 777 befand sich damals bereits in der späten Entwicklungsphase. Wir Studierenden hatten Zweifel, ob sich die Qualität so halten ließe, aber der Manager behauptete, Qualitätsprobleme ließen sich über Vertragsklauseln und Inspektionen lösen, und tatsächlich übernahm Boeing später im Wesentlichen nur noch die Montage, während wichtige Teile Just-in-Time aus aller Welt geliefert wurden. Auch McDonnell Douglas verfolgte Offshore-Outsourcing von Werken und Kooperationen mit Airbus bei Großraumflugzeugen. Mit anderen Worten: Boeings Outsourcing-Strategie begann 1988 aus eigener Kraft
Ich denke, dass dieses neue Boeing-Modell als Antwort auf die Bombardier C Series gedacht ist, also auf die heutige Airbus-A220-Reihe Airbus A220. Die A220 ist derzeit das beste Kurzstreckenflugzeug auf dem Markt
Die A220 ist wirklich ein sehr angenehmes Erlebnis. Es ist schwer, genau zu sagen, warum, aber bei Größe, Geräuschkulisse, den kleinen Bildschirmen an der Decke und so weiter hat sie etwas Besonderes. Ich bin ein- oder zweimal bei AirBaltic damit geflogen und würde es gern wieder tun
Die Neo-Reihe ist eine Ableitung der A320-Familie mit neuen Triebwerken (neo = New Engine Option) und damit ein völlig anderer Flugzeugtyp als die A220
A220 und Neo haben nichts miteinander zu tun. Neo bezeichnet die neu motorisierten Versionen der A320- und A330-Familien Airbus A320neo family. Die A220 ist zwar konstruktiv gut, für Airbus aber bislang noch ein Verlustgeschäft. Die Lieferkette unterscheidet sich vom Rest des Unternehmens, was die Stabilisierung der Produktion erschwert hat, und dadurch ist die 319neo komplett gescheitert
Das Timing könnte für Boeing gerade günstig sein. Die A220-Triebwerke (bzw. deren Zulieferer) sind nicht besonders gut, mit vielen Ausfällen und viel Wartung. Delta hat beschlossen, in Mobile produzierte A220 in großer Zahl einzuführen, um die 717 zu ersetzen. Hoffentlich bekommt Boeing es diesmal richtig hin
Als direkter Ersatz für die 737 MAX auf etwas wie die A220 zu zielen, erscheint mir unlogisch. Die Sitzplatzkapazität der A220-Reihe deckt sich nur mit dem kleinsten Teil der 737-MAX-Familie
Boeings Zeitplan passt diesmal exakt zum Start des Nachfolgers von Airbus’ A320/A321. Dieser Zeitpunkt fällt auch mit der erwarteten Marktreife der nächsten Triebwerksgeneration zusammen. Beide Unternehmen richten enorme Aufmerksamkeit auf neue Triebwerksoptionen. Airbus scheint auf den Open Rotor von CFM zu setzen, Boeing laut Gerüchten und Leaks eher auf die nächste Generation des Geared Turbofan. Man hatte erwartet, dass bei der 737 MAX das Modell MAX 8 der Haupttreiber sein würde, doch der Markt verlangt explosionsartig nach gestreckten und größeren Varianten, und die A321neo führt dieses Segment an. Selbst die Max 10 ist trotz fehlender Zertifizierung stark nachgefragt. Im Ergebnis scheinen beide Hersteller auf etwas größere Narrowbody-Flugzeuge und deren Derivate zu zielen. Es geht also nicht um einen direkten Ersatz bestehender Modelle, sondern darum, ein neues Flugzeug der nächsten Generation zu entwickeln, das zu neuer Triebwerkstechnik passt, während die langlebige A320/A321-Familie allmählich altert
Da das 787-Projekt nicht einmal in die Gewinnzone kommt, sondern nur immer höhere Verluste anhäuft, ist der Nachfolger der 737 für Boeing ein Projekt von existenzieller Bedeutung. Noch ein weiteres Verlustprodukt kann man sich nicht leisten
Aber die USA werden Boeing niemals sterben lassen. Die US-Regierung will unbedingt einen heimischen Hersteller ziviler Passagierflugzeuge behalten. Es müsste um weit mehr gehen als nur Verluste, damit Boeing wirklich untergeht
Falls nötig, wird die US-Regierung Boeing mit einem Bailout retten. Bei großen Herstellern ziviler Verkehrsflugzeuge gibt es nur Boeing in den USA und Airbus in Europa (wobei Chinas Comac in einigen Jahren vielleicht der dritte Hersteller sein wird). Beide sind strategische Industrien ihrer Staaten, und man wird sie niemals einfach scheitern lassen
Falls hier jemand Erfahrung mit dem Fliegen der 737MAX hat: Mich würde interessieren, ob man bei einem Ausfall des AoA-Sensors die Quelle manuell auswählen kann, und falls nicht, ob es eine Kopplung mit dem FMC gibt (Master Source Select, Auswahl Captain/First Officer usw.)