In Maine mit überwältigender Mehrheit verabschiedetes Recht auf Fahrzeugreparatur

 (404media.co)
1 Punkte von GN⁺ 2023-11-10 | 1 Kommentare | Auf WhatsApp teilen
  • Da Autos zunehmend zu Computern auf Rädern werden, haben die Wähler in Maine Question 4 verabschiedet, das Verbrauchern und unabhängigen Reparaturbetrieben den Zugang zu den für Reparaturen benötigten Diagnosedaten garantiert
  • Question 4 wurde bei 94 % ausgezählter Stimmen mit 84,3 % zu 15,7 % angenommen und verlangt von Herstellern, Onboard-Diagnosesysteme zu standardisieren sowie Eigentümern und unabhängigen Reparatureinrichtungen Remote-Zugriff bereitzustellen
  • Autohersteller wehrten sich in Massachusetts mit Werbekampagnen in zweistelliger Millionenhöhe und Klagen gegen ein ähnliches Gesetz, betrieben in Maine jedoch kein vergleichbar starkes Gegen-Lobbying
  • Befürworter sehen die Gefahr, dass die Wahlmöglichkeiten von Verbrauchern und unabhängigen Reparaturbetrieben schrumpfen, weil Fahrzeugdiagnosedaten in eine drahtlose Zugriffsstruktur verlagert werden, die auf vom Hersteller autorisierte Akteure ausgerichtet ist
  • Die Verabschiedung in Maine zeigt erneut, dass bundesstaatliche Right-to-Repair-Gesetze eine landesweite Reaktion der Hersteller auslösen können, und stärkt auch den Vorstoß für Bundesgesetze wie den SMART Act und den REPAIR Act

Ausmaß der Annahme von Maines Question 4

  • Die Wähler in Maine haben am Dienstag Question 4, eine Volksabstimmung, die das Recht auf Fahrzeugreparatur garantiert, mit überwältigender Mehrheit angenommen
  • Das Gesetz garantiert Verbrauchern beim Reparieren ihres Autos das Recht auf Zugang zu Diagnosedaten
  • Laut der Auszählung von Ballotpedia lagen bei 94 % ausgezählter Stimmen 84,3 % dafür und 15,7 % dagegen
    • Zustimmung: {p:84}
  • Die Abstimmungsfrage lautete, ob Fahrzeughersteller verpflichtet werden sollten, Onboard-Diagnosesysteme zu standardisieren und Eigentümern sowie unabhängigen Reparatureinrichtungen Remote-Zugriff auf diese Systeme und mechanische Daten zu gewähren

Widerstand der Hersteller und Argumente der Right-to-Repair-Befürworter

  • Das Ergebnis in Maine ist ein Beispiel dafür, dass Right to Repair in verschiedenen Formen starke Unterstützung bei Verbrauchern genießt und sich nicht leicht von Angstkampagnen der Hersteller erschüttern lässt
  • In Massachusetts wurde 2020 ein ähnliches Gesetz mit 75 % Zustimmung angenommen
  • Damals gaben Autohersteller zweistellige Millionenbeträge für Werbung aus, die behauptete, Stalker und Hacker könnten das Gesetz missbrauchen, falls es verabschiedet würde
  • Die Hersteller führten drei Jahre lang Prozesse, um die Umsetzung des Gesetzes in Massachusetts zu verhindern
  • Befürworter halten ein Recht auf Reparatur für nötig, weil Autohersteller Fahrzeugdiagnosedaten in Systeme verlagern, die nur von den Herstellern autorisierte Personen drahtlos auslesen können
    • Bei herkömmlichen Autos konnte auf solche Daten über einen kabelgebundenen Anschluss unter dem Lenkrad zugegriffen werden

Reaktionen der Beteiligten auf das Gesetz in Maine

  • Tommy Hickey von der Maine Automotive Right to Repair Coalition sagte, die Einwohner Maines hätten das Recht erhalten, ihr Schicksal bei Autoreparaturen selbst zu kontrollieren
  • Hickey erklärte, Autos seien zu „Computern auf Rädern“ geworden, und mit diesem Gesetz würden Eigentümer in Maine zu Gatekeepern dieser Informationen
  • Hickey war auch an der Arbeit am Gesetz in Massachusetts im Jahr 2020 beteiligt
  • Nach der deutlichen Niederlage in Massachusetts hätten die Autohersteller laut Hickey beim Lobbying gegen das Gesetz in Maine nicht mehr so stark dagegengehalten wie damals
    • Er sagte, die Hersteller hätten in Massachusetts 30 Millionen Dollar ausgegeben und dennoch mit 75 % Stimmenabstand verloren
  • Nathan Proctor, Leiter des Right-to-Repair-Projekts von USPIRG, sagte, Right to Repair sei beliebt, weil es für Menschen, die keine Hersteller sind, gesunder Menschenverstand sei

Mögliche Auswirkungen auf andere Bundesstaaten und Bundesgesetze

  • Das Gesetz in Maine ist nicht nur für die Einwohner Maines wichtig, sondern kann auch andere Bundesstaaten beeinflussen
  • In der Vergangenheit mussten Hersteller nach der Verabschiedung bundesstaatlicher Right-to-Repair-Gesetze faktisch auch in anderen Bundesstaaten Daten bereitstellen
  • Ein früheres Gesetz in Massachusetts wirkte praktisch wie ein landesweites Gesetz, nachdem die Hersteller ein Memorandum of Understanding unterzeichnet hatten, mit dem sie sich bereit erklärten, das Gesetz landesweit einzuhalten, statt sich mit unterschiedlichen Gesetzen je Bundesstaat auseinanderzusetzen
  • Die CAR Coalition, die sich landesweit für Right-to-Repair-Gesetze einsetzt, erklärte, die Unterstützung der Wähler in Maine für Question 4 stärke die landesweite Bewegung zum Schutz des Rechts auf Reparatur
  • Die CAR Coalition erklärte, sie werde den Kampf fortsetzen, damit alle Amerikaner unabhängig von ihrem Wohnort das Recht haben, ihr eigenes Auto zu reparieren, unter anderem über parteiübergreifende Bundesgesetze wie den SMART Act und den REPAIR Act

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1 Kommentare

 
GN⁺ 2023-11-10
Hacker-News-Kommentare

  • Als Nächstes hoffe ich auf ein Gesetz, das es verbietet, Netzwerkverbindungen in Autos vorzuschreiben.
    Alle externen Netzwerkverbindungen müssen dem Nutzer offengelegt werden, und das Auto muss eine Möglichkeit enthalten, sie abzuschalten. Diese Möglichkeit muss Hardware sein, die der Nutzer direkt bedienen kann, etwa ein physischer Schalter, eine Sicherung oder ein Jumper.
    Auch wenn die Verbindung getrennt wird, müssen alle Funktionen des Autos dauerhaft funktionieren, und außer einem optionalen Hinweis beim ersten Bekanntwerden der Änderung darf es nicht mit Aufforderungen zur Wiederverbindung nerven.
    Es darf auch keine Nachteile geben wie „Wir können die Lenkung nicht diagnostizieren/reparieren, weil keine Verbindung besteht“ oder „Wir können das Infotainment-System nicht aktualisieren, weil das Netzwerk ausgeschaltet ist“. Solche Updates lassen sich problemlos über den OBDII-Port durchführen.
    Idealerweise würde dasselbe Gesetz auch für Saugroboter, Garagentoröffner und unzählige andere Smart-Geräte gelten.

    • Stimme vollkommen zu. Da Elektronik und Konnektivität immer billiger werden, wird die Versuchung zu groß, sie in jedes nur mögliche Gerät einzubauen, um Kontrolle zu übernehmen, essenzielle Dienste abzuschalten und Dinge willkürlich veralten zu lassen oder Nutzerdaten zu sammeln.
      Ich sehe eine traurige Zukunft kommen, in der es Technik gibt, die alle möglichen Dinge wie Schuhe, Brillen, Zahnprothesen, Taschen, Regenschirme, Gehstöcke, Fahrräder und Hämmer dazu bringt, außerhalb der Kontrolle des Nutzers ständig irgendetwas irgendwohin zu übertragen.
    • Ich würde noch weiter gehen: Wenn von einem Automodell mehr als 100.000 Stück verkauft wurden und es länger als fünf Jahre verkauft wurde und damit einen erheblichen Teil der Bevölkerung erreicht hat, sollten Hersteller oder Gerätehersteller Folgendes tun müssen:
      Schaltpläne, Wartungsdokumentation, funktionierende Diagnosesoftware und Firmware-Binärdateien müssen einer Einrichtung wie einem national archive bereitgestellt werden; wie diese Informationen geteilt werden, sollte im Ermessen dieser Einrichtung liegen.
      Wenn Diebstahlschutz- oder „Echtheitsprüfungs“-Systeme Schlüssel, Codes usw. verlangen, müssen die Schlüssel und Verfahren der Polizei bereitgestellt werden. Diebstahlschutz ist schließlich auch Aufgabe der Polizei.
      Die Straßentauglichkeit eines Autos sollte mit offengelegten oder offenlegbaren Hardware-/Computerblöcken geprüft werden, alle Sicherheitsregeln bestehen und bei den erwarteten Funktionen nicht mehr als 20 % abweichen. Der Hersteller muss Dokumentation, SDKs, Kalibrierverfahren und Sicherheitstests bereitstellen, und es sollte illegal sein, Funktionen durch spezielle Hardwareanforderungen zu sperren. Wenn es sich um geheime Technik handelt, muss ein Schaltplan für alternative Hardware bereitgestellt werden, die mindestens 80 % der Leistung der Spezialausrüstung erreicht.
      Proprietäre Software darf es geben, aber eine Open-Source-Ersatzimplementierung muss bereitgestellt werden. Beim Verkauf des Autos müssen Nutzer über offene Hardware und Software informiert werden.
    • Die Formulierungen „externe Netzwerkverbindungen müssen dem Nutzer offengelegt werden, und das Auto muss eine Möglichkeit haben, sie abzuschalten“ und „alle Funktionen müssen dauerhaft funktionieren“ müssten etwas verfeinert werden.
      So, wie es jetzt formuliert ist, würden damit sämtliche Funktionen, die Netzwerkverbindungen nutzen, illegal.
    • Das Thema Netzwerkverbindungen ist wirklich wichtig. Gestern hatte Optus, ein großer Telekommunikations- und Internetanbieter in Australien, einen landesweiten Ausfall, von dem mindestens 10 Millionen Australier betroffen waren.
      Wenn man sich vorstellt, dass Millionen Autos ans Netz gebunden sind und nicht richtig funktionieren, könnte das bei Naturkatastrophen schreckliche Folgen haben.
    • Damit hast du gerade ein Gesetz geschaffen, das Keyless Entry, Starten, softwaregesteuerte Fahrerassistenzfunktionen und den Infotainment-Bildschirm in der Mittelkonsole komplett abschafft.
      Ich applaudiere dieser kühnen Vision und warte auf die Gelegenheit, sie an der Wahlurne zu unterstützen.

  • „Das Recht auf Reparatur ist enorm beliebt, weil es gesunder Menschenverstand ist. Zumindest bei Menschen, die keine Hersteller sind. Die Gesellschaft funktioniert am besten, wenn wir unsere Sachen selbst reparieren können.“
    Der nächste Sieg des gesunden Menschenverstands wird der Reparierbarkeitsindex sein. Er wurde in Frankreich entwickelt, wo man sich mit Revolutionen ziemlich gut auskennt.
    https://grist.org/climate/why-frances-new-repairability-inde...

    • Das ist ähnlich wie ein Demokratieindex oder ein Freiheitsindex: Man versieht seine Meinung mit einer Zahl und präsentiert sie dann als Tatsache.

  • Ich habe mir die Ergebnisse zu Question 3 in Maine angesehen. Kurz gesagt ging es dabei um etwas, das einer Verstaatlichung des Stromnetzes nahekam, dessen Mehrheitseigentümer ausländische Unternehmen sind.
    https://spectrumlocalnews.com/me/maine/politics/2023/11/08/m...
    Maine wird zunehmend zu einem Modellfall dafür, was für die Energiewende nötig ist. Zuvor gab es schon Streit um die HVDC-Übertragungsleitung zwischen Hydro-Québec und Boston.
    https://www.iberdrola.com/about-us/what-we-do/smart-grids/ne...
    In beiden Fällen ist Avangrid involviert. Man kann beobachten, wie verschiedene Interessengruppen mit Wahlinitiativen, Klagen und Bestechungskämpfen versuchen, Rent-Seeking aufrechtzuerhalten.

    • Die Schlussfolgerung ist klar: Amerikaner bevorzugen es, wenn ausländische Unternehmen kritische Infrastruktur besitzen, statt die eigene Regierung. Schließlich besteht zu dieser Regierung bereits ein tiefes emotionales Zerwürfnis.

  • Ich frage mich, was das in der Praxis bedeutet. Werden eingeschränkte Teile dann nicht mehr existieren? Bedeutet es, dass Wartungswerkzeuge und Software für alle zu fairen und angemessenen Preisen verfügbar sein werden? Falls ja: Wer legt den angemessenen Preis für die benötigte Software fest?

    • Wenn man den Artikel liest, heißt es dort: „Wollen Sie verlangen, dass Fahrzeughersteller On-Board-Diagnosesysteme standardisieren und Eigentümern sowie unabhängigen Werkstätten Fernzugriff auf diese Systeme und mechanische Daten gewähren?“
      Es geht also um On-Board-Diagnose-/Computersysteme.
    • In der Praxis passiert vielleicht gar nichts. Mehrere Bundesbehörden haben Autoherstellern gesagt, dass die Einhaltung solcher Gesetze eine Straftat sei.

  • „Wollen Sie verlangen, dass Fahrzeughersteller On-Board-Diagnosesysteme standardisieren und Eigentümern sowie unabhängigen Werkstätten Fernzugriff auf diese Systeme und mechanische Daten gewähren?“
    Genau genommen nicht. Wir wollen den Fernzugriff vielmehr deaktivieren.

  • Es ist seltsam, dass Unternehmen offenbar einen Krieg auf hoher Ebene gegen ihre Kunden führen. Am Ende scheint das eine Folge eines Oligopols zu sein.

  • Es heißt, das sei ein „Schlag gegen Autohersteller, die Millionen Dollar für Lobbyarbeit gegen ähnliche Gesetze ausgegeben und vor Gericht dagegen gekämpft haben“. Weiß jemand, welche Hersteller das sind?
    Ich möchte sicherstellen, dass ich sie weder direkt noch indirekt unterstütze.

  • Hersteller brauchen Haftung für Software-Schwachstellen. Autos sollten einfach gehalten werden. Warum verwenden manche Autos statt eines normalen CAN-Bus sogar Glasfaser?