- Vor der Verbreitung des Autos waren Straßen in US-Städten öffentliche Räume, die sich Fußgänger, Händler, Pferdewagen, Straßenbahnen und Kinder teilten; in den 1920er-Jahren versuchte die Autoindustrie jedoch, das Auto zum primären Nutzer der Straße zu machen
- Als die Zahl der Verkehrstoten stieg, gaben die frühe öffentliche Meinung und die Gerichte meist den Fahrern die Schuld; insbesondere bei tödlichen Unfällen mit Fußgängern wurden Fahrer häufig wegen fahrlässiger Tötung angeklagt
- Das Referendum von 1923 in Cincinnati über eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 25 mph rief Autohändler und Branchenverbände auf den Plan; danach verbreitete sich landesweit ein Modell für Verkehrsregeln, das Fußgänger kontrollierte
- Die Model Municipal Traffic Ordinance von 1928 basierte stark auf den Fußgänger-Kontrollvorschriften von Los Angeles aus dem Jahr 1925 und schrieb vor, dass Fußgänger Zebrastreifen nur im rechten Winkel überqueren durften
- Als sich Verhalten allein durch Gesetze nur schwer ändern ließ, nutzte die Branche Zeitungsartikel, Schulkampagnen, öffentliche Beschämung und das Stigma des „jay walker“, um freies Überqueren der Straße zu einem gefährlichen und törichten Verhalten zu machen
Straßen vor dem Auto waren öffentliche Räume mit Vorrang für Fußgänger
- Vor den 1920er-Jahren galten städtische Straßen anders als heute als öffentliche Räume, die sich Fußgänger, Handkarrenhändler, Pferdewagen, Straßenbahnen und Kinder teilten
- Fußgänger überquerten die Straße, wo und wann sie wollten, und liefen meist ohne sich umzusehen über die Fahrbahn
- In den 1910er-Jahren gab es kaum aufgemalte Fußgängerüberwege auf den Straßen, und selbst wenn es sie gab, ignorierten Fußgänger sie meist
- Als sich Autos in den 1920er-Jahren stark verbreiteten, stieg die Zahl der Todesopfer rasant; die Opfer waren überwiegend nicht Fahrer, sondern Fußgänger
- Besonders ältere Menschen und Kinder waren überproportional häufig betroffen
- Kinder hatten bis dahin frei auf der Straße spielen können
Frühe öffentliche Meinung und Recht sahen die Fahrer in der Verantwortung
- Die Öffentlichkeit reagierte empört auf Todesfälle durch Autos; Autos wurden oft eher als luxuriöses Spielzeug wahrgenommen, ähnlich wie heute Yachten
- Damals wurden Autos auch „pleasure cars“ genannt und auf der Straße als gewaltsame Eindringlinge betrachtet
- Städte errichteten auffällige Gedenkstätten für Kinder, die bei Verkehrsunfällen gestorben waren, und Zeitungen berichteten ausführlich über Verkehrstote und gaben meist den Fahrern die Schuld
- Zeitungskarikaturen dämonisierten Autos teils als Tötungsmaschinen, indem sie sie etwa mit dem Sensenmann in Verbindung brachten
- Bevor sich formelle Verkehrsregeln etablierten, waren Urteile üblich, bei denen bei Kollisionen das größere Fahrzeug – also das Auto – die Verantwortung trug
- Bei tödlichen Unfällen mit Fußgängern wurden Fahrer unabhängig von den genauen Umständen häufig wegen fahrlässiger Tötung angeklagt
Das Referendum von 1923 in Cincinnati rüttelte die Autoindustrie auf
- Als die Zahl der Autototen stieg, versuchten Anti-Auto-Aktivisten, die Geschwindigkeit der Fahrzeuge zu senken
- 1920 veröffentlichte Illustrated World einen Artikel mit der Forderung, alle Autos mit einer Vorrichtung auszustatten, die ihre Geschwindigkeit auf den von der Stadt festgelegten Wert begrenzt
- Der Wendepunkt kam 1923 in Cincinnati
- 42.000 Einwohner unterschrieben eine Petition für ein Referendum, das für alle Fahrzeuge einen 25-mph-Geschwindigkeitsbegrenzer (governor) vorschreiben sollte
- Lokale Autohändler fürchteten diese Maßnahme, schrieben alle Autobesitzer der Stadt an und schalteten Gegenanzeigen
- Die Vorlage scheiterte, war für die Autoindustrie aber ein landesweites Warnsignal
- Sie zeigte, dass die Verkaufsmöglichkeiten für Autos eingeschränkt werden könnten, wenn die Branche nicht proaktiv handelte
Die Autoindustrie verbreitete Gesetze zur Einschränkung von Fußgängern
- Autohersteller, Händler und Enthusiastenverbände versuchten, die rechtliche Bedeutung der Straße so zu verändern, dass nicht Autos, sondern Fußgänger eingeschränkt wurden
- Die Vorstellung, dass Fußgänger nicht einfach überall gehen sollten, existierte bereits seit 1912, als Kansas City die erste Verordnung verabschiedete, die Fußgänger zur Nutzung von Zebrastreifen verpflichtete
- Mitte der 1920er-Jahre trieben Automobilverbände diese Kampagne energisch voran und setzten entsprechende Gesetze im ganzen Land durch
- Als Herbert Hoover Handelsminister war, fand eine Reihe von Konferenzen statt, um ein Muster-Verkehrsrecht zu entwickeln, das Städte verwenden konnten
- Verbände der Autoindustrie dominierten diese Konferenzen
- Das Ergebnis, die Model Municipal Traffic Ordinance von 1928, basierte stark auf dem strengen Verkehrsrecht zur Kontrolle von Fußgängern, das Los Angeles 1925 erlassen hatte
- Kern dieser Verordnung war, dass Fußgänger die Straße nur an Zebrastreifen und nur im rechten Winkel überqueren durften
- Peter Norton zufolge ist diese Struktur bis heute der Kern des Verkehrsrechts geblieben
„Jaywalking“ setzte sich eher durch Stigmatisierung als durch Gesetze durch
- Auch nach der Verabschiedung der Gesetze stand die Autoindustrie vor dem Problem der tatsächlichen Durchsetzung und Einhaltung
- In Kansas City und anderen Orten hielten sich die Menschen nicht an die Regeln, und Polizei oder Richter setzten sie kaum durch
- Die Autoindustrie versuchte auch, den Deutungsrahmen der Berichterstattung über Autounfälle zu verändern
- Die National Automobile Chamber of Commerce richtete einen kostenlosen Nachrichtendienst für Zeitungen ein
- Wenn ein Reporter die grundlegenden Informationen zu einem Verkehrsunfall einsandte, erhielt er am nächsten Tag einen fertig ausformulierten Artikel zurück, der gedruckt werden konnte
- Diese Artikel wurden breit abgedruckt, gaben Fußgängern die Schuld an Unfällen und vermittelten die Botschaft, dass es wichtig sei, die neuen Gesetze zu befolgen
- Die AAA sponserte Sicherheitskampagnen an Schulen und Plakatwettbewerbe und verbreitete die Botschaft, dass Kinder sich von der Straße fernhalten sollten
- Einige Kampagnen verspotteten Kinder, die sich nicht an die Regeln hielten
- 1925 sahen in Detroit Hunderte Schüler dem „Prozess“ gegen einen 12-jährigen Jungen zu, der unsicher die Straße überquert hatte; eine Jury aus Gleichaltrigen verurteilte ihn dazu, eine Woche lang die Tafel zu putzen
- E.B. Lefferts vom Automobile Club of Southern California sagte, um Fußgänger zur Befolgung der Verkehrsregeln zu bringen, sei der Spott der Mitbürger wirksamer als jedes andere Mittel
- Die Auto-Kampagnenseite drängte die Polizei, Verstöße nicht still zu ermahnen oder Geldbußen zu verhängen, sondern mit Pfeifen oder Zurufen öffentlich zu beschämen
- Dazu gehörte auch, Frauen auf den Gehweg hinüberzutragen
- Es gab auch Sicherheitskampagnen mit Schauspielern in Kleidung des 19. Jahrhunderts oder in Clownskostümen, die illegal die Straße überquerten
- Bei einer Sicherheitskampagne 1924 in New York wurde ein Clown vor ein langsam fahrendes Model T gestellt und wiederholt angefahren
Mit dem Wort änderte sich auch, wem die Straße gehörte
- Die Bezeichnung „jaywalking“ ist mit dieser Strategie der öffentlichen Beschämung verbunden
- „Jay“ bedeutete damals so etwas wie Hinterwäldler oder Landei, der nicht wusste, wie man sich in der Stadt verhält
- Pro-Auto-Gruppen verbreiteten den Ausdruck „jay walker“ im Sinne einer Person, die nicht weiß, wie man in der Stadt geht, und die öffentliche Sicherheit gefährdet
- Anfangs wurde der Ausdruck als beleidigend und schockierend empfunden
- Fußgänger wehrten sich, indem sie gefährliches Fahren als „jay driving“ bezeichneten
- Doch „jaywalking“ setzte sich schließlich durch und wurde später zu einem Wort zusammengeschrieben
- Sicherheitsorganisationen und Polizei begannen, den Ausdruck offiziell in Sicherheitshinweisen zu verwenden
- Das Wort „jaywalking“ und die Vorstellung, dass Fußgänger nicht frei auf der Straße gehen sollten, verankerten sich tief; Peter Norton zufolge änderte diese Kampagne die Botschaft über die Nutzung der Straße vollständig
1 Kommentare
Meinungen auf Hacker News
In Deutschland kostet es 5 Euro Bußgeld, wenn man „in der Nähe“ einer roten Ampel die Straße überquert; wer zugibt, es absichtlich getan zu haben, zahlt das Doppelte.
Meine Frau hat das vor ein paar Jahren tatsächlich erlebt, als sie zur Bushaltestelle auf der anderen Straßenseite wollte; ihre Aussage, dass links und rechts nirgends ein Auto gewesen sei, wurde als Beleg für Vorsatz gewertet.
In Deutschland ist fast alles bis ins Detail geregelt, aber die Definition von „in der Nähe“ liegt hier im Ermessen der Polizei.
Wenn irgendwo in Europa mitten in der Nacht Menschen darauf warten, dass die Ampel grün wird, obwohl kein einziges Auto da ist, sind es wahrscheinlich Deutsche.
Ich wohne in der Nähe von Stuttgart, und bei Rot über die Straße zu gehen ist üblich, niemand kümmert sich darum, und in zwei Jahren habe ich Verkehrspolizei nur an Unfallstellen gesehen.
Die Änderung zielt insbesondere auf Situationen ab, in denen ein Auto von einer Hauptstraße abbiegt und auf Fußgänger trifft, die gerade queren.
Denn die Sicht ist schlecht und die Wahrscheinlichkeit, betrunkenen Fahrern zu begegnen, ist höher.
Ich habe viele Jahre in Deutschland gelebt und bin immer bei Rot über die Straße gegangen; genauer gesagt habe ich Ampeln normalerweise ignoriert und nur auf den Verkehrsfluss geachtet.
Die Polizei muss das auch mal gesehen haben, aber ich habe nie ein Bußgeld bekommen; Deutsche warten bereitwillig, selbst wenn überhaupt kein Auto kommt, und gehen dann mit, sobald jemand bei Rot losgeht.
Autohersteller tragen direkt oder indirekt auch Verantwortung für den Zusammenbruch des lokalen öffentlichen Nahverkehrs in den USA und für den dysfunktionalen Rückschritt der Stadtplanung hin zu ineffizienter Suburbanisierung.
Das war nicht fehlende Planung, sondern bewusstes Design von Stadtplanern, die unbeabsichtigte Externalitäten wie Staus, Umweltverschmutzung und Kosten nicht berücksichtigt haben.
Autos können nur von Menschen mit Führerschein gefahren werden, die mindestens 18 Jahre alt und nicht zu alt sind, und nehmen damit Kindern, Jugendlichen und Menschen mit Behinderung ihre unabhängige Mobilität.
Straßen sollten soziale Räume für Menschen sein, nicht Abstellflächen für Autos oder Schnellrouten zum Durchrasen.
Im Vereinigten Königreich sind 50 % der Autofahrten kürzer als eine Meile; wenn diese Fahrer eine Fahrradoption hätten, wäre das besser für Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer.
Städte sollten für Menschen da sein, nicht für Maschinen, und Autos sollten als Gäste in unseren sozialen Räumen behandelt werden – nicht als Bürger erster Klasse, denen Fußgänger und Radfahrer ausweichen müssen.
Referenzlinks: https://www.youtube.com/@NotJustBikes, https://www.youtube.com/watch?v=XNRnKXd9sHE, Melissa & Chris Bruntlett: https://www.youtube.com/watch?v=KoSdNTwizHQ, https://www.youtube.com/watch?v=uVhYcJH_m5o
Robert Moses ist das unverblümteste Beispiel, und Plessy v Ferguson etablierte die gesetzliche Rassentrennung im Verkehr und wurde damit zum Präzedenzfall für andere Trennungsgesetze.
Begründet werde das damit, dass ein betrunkener Fahrer gegen einen Baum fahren könnte – eine Denkweise, als müssten Fahrerpräferenzen Vorrang vor dem Gemeinwohl haben.
Als New Yorker suche ich immer nach weiteren Gründen, Autos zu hassen.
Die Figuren sind fiktiv, aber die Geschichte ist bis zu einem gewissen Grad nah an der Wahrheit.
Wie bei den meisten Gesetzen ergibt auch das Jaywalking-Gesetz oft mehr Sinn, wenn man den Wortlaut liest.
Das Gesetz von New York steht unter https://law.justia.com/codes/new-york/2015/vat/title-7/artic... und besagt, dass man beim Überqueren außerhalb eines Fußgängerüberwegs den Fahrzeugen auf der Fahrbahn die Vorfahrt gewähren muss.
Kriminalisiert wird also nicht einfach das Überqueren der Straße, sondern eher das Überqueren, ohne sich zu vergewissern; das scheint eine vernünftige Idee zu sein.
Das Gesetz in Wyoming ist ähnlich, enthält aber eine Bestimmung, dass man zwischen benachbarten Kreuzungen mit in Betrieb befindlichen Signalanlagen nicht außerhalb eines markierten Fußgängerüberwegs überqueren darf; das ist in der Nähe von Fußgängerüberwegen, also ziemlich sicher auf stark befahrenen Straßen, besonders relevant.
Es geht nicht um „Überqueren, ohne sich zu vergewissern“, sondern darum, dass Fußgänger allen Fahrzeugen die Vorfahrt gewähren müssen.
Aus heutiger Sicht ist es schwer vorstellbar, aber bevor solche Gesetze verabschiedet wurden, wurden Straßen nicht allgemein als Orte verstanden, auf denen Autos fahren, so wie heute.
In Städten von Entwicklungsländern gibt es noch immer ein System aus der Zeit vor dem Jaywalking, in dem Autos, Karren, Fahrräder, Lastwagen und Fußgänger einen feinen, komplexen Tanz aus dem Erschließen gegenseitiger Absichten und Höflichkeit vollführen – oder etwas, das einem Chicken Game nahekommt.
Wenn man mehrspurige Straßen in Industrieländern betrachtet, wirkt ein Denken in Vorfahrtsrechten überzeugend; auf kleinen Wohnstraßen in dicht bebauten Städten wie NYC ist die Vorstellung, dass alle Fußgänger allen Autos weichen müssen, aber deutlich fragwürdiger.
Der Punkt des Artikels ist, dass diese Überzeugung eine konkrete politische Entscheidung war, die zumindest teilweise von Autoherstellern vorangetrieben wurde.
Selbst New York City, wo Jaywalking sehr verbreitet ist, formuliert es zum Beispiel nicht als „Vorfahrt gewähren“, sondern verbietet das Überqueren an Stellen mit Schildern, Zäunen, Absperrungen usw., außerhalb von Fußgängerüberwegen an Kreuzungen sowie außerhalb von Fußgängerüberwegen in Blocks, bei denen beide Kreuzungen Ampeln haben.
https://codelibrary.amlegal.com/codes/newyorkcity/latest/NYC...
Letzteres ließe sich per Vorschrift erzwingen, Ersteres kann aber viele unbeabsichtigte Probleme mit sich bringen.
Wenn zwischen zwei benachbarten Kreuzungen mehrere Meilen liegen, muss jemand, der in der Mitte steht, wissen, ob es an den Kreuzungen links und rechts zufällig Ampeln gibt – und falls ja, bis zur nächstgelegenen laufen.
Der Wortlaut sagt klar, dass das Überqueren außerhalb bestimmter definierter Bereiche illegal ist, und an Orten, an denen zulässige Querungsstellen selten sind – etwa wenn man in NYC mitten im Block überqueren will –, ist das an sich ein großes Problem.
Dort in den USA, wo ich lebe, halten die Leute an Fußgängerüberwegen überhaupt nicht an.
Selbst bei großen fluoreszierenden Schildern, dicken weißen Linien und einer Person, die auf das Überqueren wartet; einmal ist sogar ein Polizeiauto einfach vorbeigefahren, während ich wartete.
Wenn man allerdings große blinkende Leuchten installiert, die Fußgänger einschalten können, scheint es beachtet zu werden.
Quelle: https://www.nzta.govt.nz/roadcode/code-for-cycling/intersect...
Es gibt auch courtesy crossings, die keine offiziellen Fußgängerüberwege sind, an denen man aber aus Höflichkeit anhalten sollte; wer bereits überquert, dem muss man in jedem Fall Vorrang gewähren.
Soweit ich weiß, gibt es in New Zealand kein Jaywalking-Gesetz, und das Wort „jaywalking“ wird als etwas Ausländisches, insbesondere Amerikanisches wahrgenommen.
Die Polizei ist beschäftigt, man muss also ziemlich Pech haben, um ein Bußgeld zu bekommen; die sozialen Normen in New Zealand legen aber großen Wert auf Höflichkeit, weshalb Autofahrer gegenüber Fußgängern eher nachsichtig sind, und wenn man tatsächlich einen Fußgänger anfährt, ist das Justizsystem sehr streng.
Wenn Autos unterwegs waren, konnte ich noch nie überqueren, ohne ziemlich waghalsig vor ein Auto zu treten.
Vielleicht sollte ich die Ziegelstein-Methode ausprobieren: https://www.youtube.com/watch?v=CEI8ppiMzZM
Dann erschrickt zumindest die Hälfte der Fahrer oder Mitfahrer.
Ich wünschte, sie würden sich angewöhnen, an Fußgängerüberwegen in Stadtgebieten langsamer zu fahren, selbst wenn sie keinen Fußgänger sehen – man weiß ja nie.
https://www.legislation.gov.uk/uksi/1997/2400/part/I/crosshe...
Für Zebra Crossings heißt es, dass ein Fußgänger Vorrang vor Fahrzeugen hat, wenn er sich innerhalb des Bereichs des Überwegs auf der Fahrbahn befindet und noch kein Teil des Fahrzeugs in diesen Bereich eingefahren ist.
Der Knackpunkt ist, dass bloßes Warten darauf, die Straße zu überqueren, nicht „auf der Fahrbahn“ ist; nach einer Auslegung besteht für Fahrer also keine Pflicht anzuhalten.
Üblicherweise hält man auch für Wartende an, aber in der Praxis muss man manchmal einen Fuß auf die Fahrbahn setzen, damit Autos anhalten und einen überqueren lassen.
Damals hielten Fahrer für wartende Fußgänger nicht besonders zuverlässig an.
Unser Viertel wurde vor dem Auto gebaut, und das merkt man
Die Gehwege sind schmal, alle laufen auf der Fahrbahn, und wenn ein Fahrer Glück hat, gehen wir vielleicht zur Seite und lassen ihn vorbei
Wenn es dunkel ist oder schneit bzw. regnet, oder wenn ein Fußgänger Kopfhörer trägt und das Auto hinter sich nicht bemerkt, muss der Fahrer langsam hinterherfahren, bis der Fußgänger sein Ziel erreicht oder die Straße verlässt
Mir gefällt diese Art
In den meisten Nebenstraßen gibt es keine Gehwege, und die Leute laufen auf der Fahrbahn
Ich bin in einem autozentrierten Vorort aufgewachsen und habe später in einer kanadischen Innenstadt gelebt; die ersten Male war ich etwas angespannt, aber mit der Zeit gefiel mir diese Art immer besser
Vielleicht sollte man dankbar sein, dass es nur „Jaywalking“ ist
In Kaplan, Louisiana, ist jetzt schon die einfache Handlung, nach 23 Uhr zu Fuß unterwegs zu sein, illegal
https://www.klfy.com/local/vermilion-parish/kaplan-starts-pe...
Das ist ziemlich unverblümt, angefangen bei der Formulierung, es habe Beschwerden gegeben, dass „bestimmte Leute“ nachts zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs seien, bis hin zur Aussage, die Durchsetzung der Ausgangssperre liege weitgehend im Ermessen der Polizei
Damit gibt man der Polizei einen rechtlichen Vorwand, jemanden zu schikanieren, wenn sie ihn für verdächtig hält, und es ist kaum vorstellbar, dass dabei keine unbewussten oder offenen Vorurteile eine Rolle spielen
Die Aussage, man halte „nur Leute an, die keinen Grund haben, zu Fuß unterwegs zu sein“, kriminalisiert die bloße Existenz und macht allein die Anwesenheit auf der Straße zu einem hinreichenden Anlass für polizeiliche Schikane
Mir kommt der vielleicht zweifelhaft zugeschriebene Satz in den Sinn, dass derjenige, der Freiheit gegen Sicherheit eintauscht, beides nicht verdient
Solche Faschisten und die rückgratlosen Politiker, die sie ermöglichen, sind wirklich das Letzte
Seit dem 1. Januar 2023 wurde in Kalifornien durch den Freedom to Walk Act Jaywalking legalisiert, womit eines der einst strengsten Jaywalking-Verbote der USA gekippt wurde
Fußgänger dürfen nun auch außerhalb von Kreuzungen und Zebrastreifen die Straße überqueren, ohne bestraft zu werden
Man sollte festhalten, dass „Jaywalking“ kein universelles Vergehen ist
Auch innerhalb der USA gibt es Zuständigkeitsbereiche, in denen es legal ist, und in Kanada ist es ebenfalls legal
Schon das Wort „jaywalking“ fällt auf; anscheinend bekommt es erst dann so einen Namen, wenn es illegal sein soll
Hier nennt man es je nach Art einfach „die Straße überqueren“ oder „den Verkehrsfluss behindern“
Ganz laissez-faire ist es allerdings nicht: In Ontario müssen Fußgänger vorhandene Querungseinrichtungen benutzen und den Signalen folgen
Es gibt so viele Fälle, in denen es völlig sicher und vernünftig ist, dass ich keinen Sinn darin sehe, es zu verbieten; in manchen Fällen ist es aber auch sehr gefährlich
Die Toronto Police nennt das mid-block crossing, und es macht insbesondere nachts und bei dichtem Verkehr einen erheblichen Anteil der tödlichen Fußgängerunfälle aus
So ähnlich wie https://en.wikipedia.org/wiki/Drop_bear
Ich konnte nicht verstehen, wie das Überqueren einer Straße, wenn man es sicher tut, an sich illegal sein kann
In einem Artikel des Boston Globe überquerte ein Reporter den ganzen Tag lang absichtlich und demonstrativ regelwidrig die Straße, auch direkt vor Polizisten, bekam aber kein einziges Bußgeld
Ich kenne mehrere Leute, die in BC Strafzettel wegen Jaywalking bekommen haben
Beispiel: https://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/jaywalkers-c...
In der Library of Congress gibt es hervorragendes Filmmaterial aus San Francisco vor dem großen Brand, aufgenommen von der Vorderseite einer Cable Car aus
https://www.youtube.com/watch?v=uINgSqEU26A
Wenn man sieht, wie gefährlich die Straßen waren, ist das ziemlich beängstigend, und es war nicht nur ein Problem der Autos
Kutschen bewegen sich wie Autos zwischen den Fahrzeugen hindurch, Fußgänger überqueren nach Belieben vor allen Fahrzeugen die Straße, und man sieht auch Kinder, die hinten auf Fahrzeuge aufspringen und herumalbern
Es ist offensichtlich, dass nicht nur für Fußgänger, sondern insgesamt strenge Regulierung nötig war
Selbst wenn man annimmt, es hätte keine Autos gegeben, hätten Fuhrwerke Fahrspuren und Regeln für Spurwechsel gebraucht, Cable Cars hätten eigene Fahrspuren gebraucht, Kreuzungen hätten ein System zur Verarbeitung von Verkehrsströmen aus mehreren Richtungen gebraucht, und Fußgänger hatten beim Einschätzen der Situation viel zu freie Hand
Gefährlich ist meiner Meinung nach die Geschwindigkeit
Die Höchstgeschwindigkeit einer Cable Car liegt bei 9,5 mph, und kein Fahrzeug scheint schneller als 15 mph zu fahren
Ein Radfahrer hält recht entspannt mit den Autos Schritt: https://youtu.be/uINgSqEU26A?t=153
Laut https://aaafoundation.org/impact-speed-pedestrians-risk-seve... liegt das Risiko schwerer Verletzungen für Fußgänger bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 16 mph bei 10 %, bei 23 mph bei 25 % und bei 31 mph bei 50 %; das Todesrisiko erreicht bei 23 mph 10 %, bei 32 mph 25 % und bei 42 mph 50 %
Bei niedriger Geschwindigkeit kommt es auch seltener überhaupt zu Kollisionen, und wir bewegen uns in belebten Umgebungen mit niedriger Geschwindigkeit ziemlich gut, ohne ständig zusammenzustoßen
Auf den Gehwegen in NYC ist es genauso
Das Video scheint verlangsamt abgespielt zu sein, daher habe ich es mit 1,5-facher Geschwindigkeit angesehen und darauf basierend geschätzt
Es ähnelt auch ein wenig dem neueren Konzept des Shared Space, von dem sogar behauptet wird, es mache Straßen tatsächlich sicherer
Es sieht aus wie im heutigen Europa, und wenn Autos langsamer fahren, ist es für Fußgänger viel einfacher, sich sicher fortzubewegen
Dort sind alle Fahrzeuge außer Foodtrucks und Shuttles verboten, wodurch sie faktisch einer durchschnittlichen Straße in San Francisco von 1905 ähnelt
Aber sie ist wirklich absurd angenehm, unterhaltsam und sicher, daher weiß ich nicht, wovon hier die Rede ist
Denn wenn man Geschwindigkeit und die Wahrscheinlichkeit von Verletzungen oder Todesfällen betrachtet, ist sie in einer solchen Niedriggeschwindigkeitsumgebung sehr gering: https://www.propublica.org/article/unsafe-at-many-speeds
Die Fahrzeuge bewegen sich fast in Schrittgeschwindigkeit, und selbst mit dem zusätzlichen Gewicht von Kutschen oder Autos bleibt genug Zeit zum Reagieren
Als Brite ist mir „jaywalking“ wirklich fremd
Einmal bin ich direkt vor einem Polizeiauto bei Rot über die Straße gegangen, und die Polizei hielt an und winkte mir zu, ich solle weitergehen
Wenn ich im Ausland bin, fühlt es sich so natürlich an, überall zu überqueren, wenn die Straße frei ist, dass ich mich selbst daran erinnern muss, es nicht zu tun
Umgekehrt erkennt man in UK Ausländer leicht: Es sind die Leute, die um 2 Uhr morgens an einer leeren Fußgängerampel auf Grün warten
Wenn man eine Stadt oder ein Land nicht gut kennt, wird man vorsichtiger
Mir fallen ungefähr Deutschland und Polen ein
Es fühlt sich an, als würden sie nie grün werden
In NYC wartet man nie auf die Ampel, aber in Seattle und vielen anderen Gegenden gilt es als ziemlich unhöflich, nicht zu warten