- Während in mehreren Bundesstaaten die Gesetzgebung zum Recht auf Reparatur an Fahrt aufnimmt, unterstützen Tesla und Rivian keine verbindlichen Gesetze, sondern freiwillige Branchenvereinbarungen und pflegen so ein reparaturfreundliches Image
- Die Autoindustrie und John Deere betonen Sicherheits- und Datenschutzrisiken, um Gesetze zum Recht auf Reparatur abzuschwächen, und wiederholen das Argument, freiwillige Selbstregulierung reiche aus
- Die Vereinbarung der Alliance for Automotive Innovation mit ASA und SCRS beschränkt den Zugang zu Telematikdaten auf Fälle, in denen er „unbedingt erforderlich“ ist, und wird daher als praktisch wenig wirksam kritisiert
- Tesla erklärt zwar, Handbücher und Leitfäden bereitzustellen, doch es gibt Berichte, wonach das Unternehmen den Austausch von Teilen stark einschränkt – zusätzlich zu kostenpflichtigem Toolbox-Diagnosesupport für 3.000 Dollar pro Jahr oder 100 Dollar pro Stunde
- Tesla und Rivian bezeichnen sich als innovativer als die traditionelle Autoindustrie, doch darin, Reparaturen teuer, intransparent und umständlich zu machen, scheinen sie sich vom etablierten Sektor kaum zu unterscheiden
Branchenstrategie zur Blockade von Right-to-Repair-Gesetzen
- In mehreren Bundesstaaten wächst der Vorstoß für Gesetze zum Recht auf Reparatur, damit Käufer Produkte, die sie besitzen, einfacher und günstiger reparieren können
- Autohersteller und Unternehmen wie John Deere schwächen den gesetzgeberischen Druck auf ähnliche Weise ab
- Sie behaupten, das Recht auf Reparatur schaffe erhebliche Sicherheits- und Datenschutzrisiken für Verbraucher
- Sie schließen freiwillige Vereinbarungen mit wichtigen Branchenverbänden und argumentieren dann, die Branche könne sich selbst regulieren, weshalb echte Reformen nicht nötig seien
John Deeres wiederholte freiwillige Abkommen
- John Deere steht seit Langem in der Kritik, Wartung und Reparatur von Traktoren absichtlich unbequem und teuer zu machen, um die Instandhaltung zu monopolisieren
- Wiederholt wurden Memorandums of Understanding mit Gruppen wie der American Farm Bureau Federation geschlossen, verbunden mit dem Versprechen zur Zusammenarbeit, solange diese keine Right-to-Repair-Gesetze unterstützen
- Solche freiwilligen Zusagen werden eher als „kleiner Schwur“ denn als verbindliche Reform bewertet
Autoindustrie und Vereinbarungen mit Branchenverbänden
- Die Autoindustrie verfolgt unter dem Namen Alliance for Automotive Innovation einen ähnlichen Ansatz
- Die Branche hat Vereinbarungen mit Organisationen wie der Automotive Service Association(ASA) und der Society of Collision Repair Specialists(SCRS) geschlossen
- Im Gegenzug dafür, staatliche Right-to-Repair-Gesetze nicht zu unterstützen, sagt die Branche Kooperation bei Reparaturfragen zu
- Tommy Hickey von der Right to Repair Coalition hält die Vereinbarung für bedeutungslos
- Laut Wortlaut werden Telematikdaten nur dann bereitgestellt, wenn dies „unbedingt erforderlich“ ist
- Die Organisation hatte die Kampagne zur Verabschiedung des Massachusetts Data Access Law im Jahr 2020 angeführt
Wie Tesla und Rivian ihre Unterstützung darstellen
- Rivian und Tesla haben sich zuletzt positiv zu den freiwilligen Branchenvereinbarungen geäußert und damit den Eindruck erweckt, dem Recht auf Reparatur wohlgesinnt zu sein
- Tatsächlich unterstützen beide Unternehmen jedoch keine substanziellen neuen Gesetze, sondern freiwillige Vereinbarungen der Branche mit einigen Verbänden, die gerade dazu dienen, neue Gesetze im Vorfeld zu verhindern
- Diese Vereinbarungen enthalten keine Mechanismen mit nennenswerter Durchsetzungskraft und taugen daher kaum als Ersatz für rechtliche Reformen
Tesla: Klagen, Kundenservice und Reparaturkosten
- Gegen Tesla wurden zwei Sammelklagen eingereicht, weil das Unternehmen Wartung von Elektroautos und den Wettbewerb bei Ersatzteilen unzulässig eingeschränkt haben soll
- Einige Autoblogs hinterfragten die Leere der Vereinbarung kaum, wodurch Tesla das Image gewinnen konnte, bereits eine führende Rolle bei Right-to-Repair-Reformen einzunehmen
- Teslas Rohan Patel erklärte, Tesla ermögliche es unabhängigen Werkstätten, Elektrofahrzeuge zu warten, im Rahmen der Mission des Unternehmens, den Übergang zu nachhaltiger Energie zu beschleunigen
- Das Unternehmen betont, öffentlich zugängliche Handbücher und Leitfäden umfassend bereitzustellen und so unabhängigen Werkstätten und DIY-Reparierern breite Informationen zu liefern
- Kritiker verweisen dagegen darauf, dass Teslas Versuche, Reparatur und Wartung zu monopolisieren, sowie Probleme im Kundenservice seit Langem bekannt seien
- Es gibt Berichte, wonach Tesla die Reichweite von EVs absichtlich stark übertrieben und ein Team eingerichtet habe, um Hilfegesuche von Kunden abzuwehren
- In einem Fall verlangte Tesla für den Batteriewechsel eines Fahrzeugs mit einem Gebrauchtwagenwert von 23.000 Dollar mehr als 22.500 Dollar, während eine unabhängige Werkstatt dieselbe Reparatur für unter 5.000 Dollar ausführte
- Tesla bietet unabhängigen Werkstätten zwar Toolbox-Diagnosesupport für 3.000 Dollar pro Jahr oder 100 Dollar pro Stunde an, schränkt aber den günstigeren tatsächlichen Austausch von Teilen stark ein
Hohe Rivian-Reparaturkosten und Teilebeschränkungen
- Auch bei Rivian gibt es Berichte, dass selbst kleinere Reparaturen wie Schäden am Kotflügel sehr teuer werden können
- Diese Kosten werden nicht nur auf die Komplexität der Fahrzeuge zurückgeführt, sondern auch auf ausgefeilte und teils komplizierte Beschränkungen bei Reparaturen und Ersatzteilen
- Tesla und Rivian bezeichnen sich als innovationsstärker als die traditionelle Autoindustrie, unterscheiden sich darin, Reparaturen teuer, intransparent und umständlich zu machen, jedoch kaum von den etablierten Herstellern
2 Kommentare
Huch, Zusammenfassung fehlgeschlagen
Meinungen auf Hacker News
Da Elektroautos mechanisch einfacher sind, wäre es schön, wenn Kit Cars zurückkämen.
Man könnte ein vormontiertes Chassis kaufen und den Rest nach Wunsch ändern – oder es sogar komplett zerlegen und neu aufbauen.
Theoretisch scheint die Zugänglichkeit sehr gut zu sein, sodass eine große Community von Teenagern bis Rentnern, die gern Autos umbauen, sowie ein Ökosystem kompatibler Teile entstehen könnte.
https://www.youtube.com/watch?v=YxkPuEmIX4U&list=PL0vZL9uwyf...
Es war extrem teuer und erforderte eine voll ausgestattete Autowerkstatt, wirkte aber seltsamerweise zugänglich und machbar. Natürlich ist das mein unbegründetes Selbstvertrauen; wahrscheinlich könnte ich nicht einmal einen Humvee-Reifen ohne Hilfe wechseln.
Wenn ein Elektroauto Feuer fängt, könnte der Chassis-Hersteller minderwertige Elektronikbauteile verantwortlich machen, während der Elektronikhersteller sagen könnte, scharfe Kanten am Chassis hätten Reibungspunkte erzeugt.
Unabhängig von Standards ist auch die technische Interoperabilität ein Problem. Es ist schwierig, ein Auto mit 20 Motoroptionen, verschiedenen Anordnungen und Dutzenden Batteriekombinationen für Crashsituationen zu modellieren, zu simulieren und zu testen; alle würden auf unterschiedliche Weise versagen. Wie man diese Sicherheit regulieren soll, ist schwer vorstellbar.
Erst recht, wenn es Firmen wie Tesla gibt, die denselben Pack in mehrere Autos einbauen und die „Kapazität“ per Software festlegen. Am Ende könnte sich das ändern – oder Leute kaufen einfach das billigste Elektroauto, bauen wie beim Ausschlachten einer externen Festplatte nur die Batterie aus und verkaufen die übrigen Teile weiter.
Wenn Tesla die Batterie weiterhin hinter einem proprietären Batterie-Controller einsperren kann, sind die Teile keine Teile mehr, sondern geistiges Eigentum, das Tesla nach Belieben abschalten kann.
Es ist für Tesla äußerst bequem, Teile auf dem Gebrauchtmarkt unbrauchbar zu machen.
Ich wollte schon einmal als Hobbyprojekt ein altes Auto auf Elektroantrieb umrüsten; je ikonischer das Auto ist, desto größer dürfte der Spaß am Provokationsfaktor sein.
Mir scheint, dass nicht wir das Recht auf Reparatur erkämpfen sollten, sondern die Hersteller ein Recht auf Reparaturbeschränkung geltend machen müssten.
Sollte das Recht auf Reparatur nicht der Normalzustand sein? Das Recht, das eigene Eigentum zu reparieren, umzubauen, zu zerlegen und neu zusammenzusetzen, ist doch ein Kernelement des Kapitalismus.
Selbst wenn man einen Traktor rechtlich reparieren darf, hilft das wenig, wenn ein eingebauter Sicherheits-TPM-Chip ein Ersatzteil als Fälschung markiert, den Motor sperrt und den Hersteller informiert, der einem künftig den Verkauf von Teilen verweigert.
In dieser Debatte geht es darum, Hersteller an solchen Taktiken zu hindern. Dinge, die sich nicht reparieren oder aufrüsten lassen, erzeugen mehr Müll und sind daher auch ein ökologisches Problem.
Dazu kommt, dass Hersteller das Urheberrecht missbrauchen, um „Eigentümer“ sogar daran zu hindern, diese Software anzufassen. Deshalb braucht es eigene Gesetze, um Freiheiten zu schützen, die eigentlich selbstverständlich sein sollten.
Zwischen Regierung und Autoherstellern findet ein Krieg statt, weil die Hersteller es geschafft haben, die meisten Anforderungen des Rechts auf Reparatur zu umgehen.
Derzeit sind die OBD2-Ports der meisten Neuwagen ziemlich nutzlos geworden, weil sie Fehlercodes an ein proprietäres Funkgerät senden. Frühere Gesetze zum Reparaturrecht behandelten „drahtlose Kommunikation“ nicht, und die Hersteller haben diese Lücke genutzt und durchgedrückt.
Die Zeiten, in denen man einen bezahlbaren Scanner kaufen und sein eigenes Auto diagnostizieren und reparieren konnte, sind vorbei; wir sind wieder am Ausgangspunkt, an dem man sie zwingen muss, das Recht auf Reparatur erneut herauszugeben. In der Praxis ist das wirklich gravierend.
Es gab auch Fälle, in denen jemand wegen der Verwendung von „gefälschten“ Aftermarket-Teilen rechtliche Probleme bekam, und ich erinnere mich an Geschichten, dass Werkstätten iPhone-Displays entsorgen mussten.
Ich habe den bisherigen Verlauf gesehen, stimme aber nur schwer zu und finde, dass die Gegenargumente nicht genug Beachtung bekommen.
Das Recht auf Reparatur sollte bedeuten, dass vollständige Anleitungen für „alles“ bereitgestellt werden.
Man sollte einfach vollständige Spezifikationen für alles offenlegen. Wenn etwas von Code abhängt, muss offengelegt werden, warum das überhaupt so ist und was für den Betrieb nötig ist.
Wenn es Regeln gibt, die verhindern, dass andere verkaufen, was wir gebaut haben, dann muss dieses Ding so gestaltet sein, dass wir es reparieren können. Wenn einem das nicht passt, soll man Dienstleistungen verkaufen.
Werden wir Blackbox-IoT-Geräte wie Google Home abschaffen oder erlauben, Linux auf einer Xbox zu installieren?
Es ist ein schwieriges Problem, eine sichere Plattform zu bauen und den Verbrauchern gleichzeitig die Schlüssel zu ihren eigenen Geräten zu geben. Ich bin nicht gegen das Recht auf Reparatur; im Gegenteil, ich hoffe, es hilft, Blackbox-IoT-Geräte abzuschaffen. Mein Standpunkt ist: mein Gerät, meine Schlüssel.
Leider haben höchstintegrierte Schaltungen diese Kultur fast vollständig verdrängt, und heute wird alles in einen einzigen, nicht reparierbaren Chip gequetscht.
Dass „kaum ein Autoblog die Leere der Ankündigung herausgestellt hat“ und dann einfach wiederholt ein Google-News-Suchlink eingefügt wird, liefert keinerlei Beleg
Das ist der schlampigste Journalismus, den ich je auf einer Technik-Website gesehen habe
Journalisten legen ihren Rechercheprozess normalerweise nicht vollständig offen. Natürlich könnten sie mehr zeigen, aber der Link wirkt wie ein einigermaßen nützlicher Ausgangspunkt, damit die Leute selbst weiter suchen können
Reparierbarkeit ist ähnlich wie Online-Sicherheit. Wenn ein Unternehmen sich wirklich darum kümmern würde, hätte es sie schon in der Designphase ins Produkt eingebaut
Bei den meisten Produkten wird Reparatur heute auf mehreren Ebenen aktiv erschwert. Teile sind unzugänglich, verlötet oder verklebt, Spezifikationen werden nicht veröffentlicht, und Ersatzteile werden nicht direkt an normale Verbraucher verkauft
Es ist ziemlich offensichtlich, dass all das dazu dient, die Produktlebensdauer zu verkürzen, damit Verbraucher häufiger neue Produkte kaufen. Manche Unternehmen könnten angesichts eines Markts für reparierbare Produkte ihre Strategie ändern, aber bisher scheint es nicht viele zu geben
In anderen Nachrichten hat BMW den Verkauf von Service-Handbüchern für Motorräder „eingestellt“ und zeigt damit offenbar allen, einschließlich der Gesetzgeber in Europa, ziemlich unverhohlen den Mittelfinger
Völlig absurd, aber anscheinend dürfen sie das trotzdem legal tun
Mit einem Tesla kann man nicht einmal ein anderes Auto fremdstarten, von Reparaturen ganz zu schweigen
Sie ist nicht dafür ausgelegt, den Strom zu liefern, der zum Durchdrehen eines Motors nötig ist, und aus Sicht eines Elektroautos ist das sinnvoll, weil sich damit viel Gewicht sparen lässt. Die Hauptbatterie hat normalerweise 400 bis 800 V und kann nicht zum Fremdstarten eines anderen Autos verwendet werden. Wenn doch, dann vermutlich nur ein einziges Mal
Im vorderen Kofferraum gibt es eine abnehmbare Verkleidung, darunter befinden sich ein unbeschrifteter 12-V-Anschluss und ein Massepunkt, an die man Starthilfekabel anklemmen kann
Allerdings musste mein Auto einmal eine Meile bis zur Ladestation abgeschleppt werden, und damals hätte ich mir wirklich gewünscht, selbst Starthilfe bekommen zu können
Link zur Starthilfe im Handbuch: https://www.tesla.com/ownersmanual/model3/en_au/GUID-3567D5F...
Ein normaler Mensch kann keinen Tesla reparieren. Das ist praktisch ein Geschäftsgeheimnis
Mein Bruder ist Mechaniker, und er sagt, Tesla-Reparaturen seien wegen ihrer Komplexität von vornherein schwer anzugehen. Die Vorstellung, ein Handbuch herunterzuladen, Teile zu kaufen und das selbst zu reparieren, ist völlig absurd
Der einzige Grund, warum Tesla das Recht auf Reparatur unterstützt, ist, die regulatorische Last für Wettbewerber zu erhöhen, Innovation zu bremsen und die Kosten der Konkurrenz hochzutreiben. Solches wettbewerbsfeindliche Verhalten ist beschämend
Aber Batterien und Elektronik lassen sich auch ohne Schaltpläne verstehen und reparieren, und Software lässt sich ebenfalls per Reverse Engineering analysieren
Ich stimme zu, dass es so viel Zeit kosten kann, dass sich eine Reparatur wirtschaftlich nicht lohnt, aber mit kostenloser Arbeitskraft ist es machbar
Denn dann bestünde die Gefahr, dass sie zu Commodities werden, die man wie alte PCs aus Einzelteilen zusammenbauen kann
Stattdessen sieht die Branche den Umstieg auf Elektroautos als Gelegenheit, Kosten zu erhöhen und die Freiheit der Kunden zu verringern. Das ist völlig künstlich und keineswegs technisch notwendig
Im Computing ist bei Smartphones und Tablets etwas Ähnliches passiert. Der Formfaktorwechsel wurde zum Einfallstor, um stärkere Lock-ins heimlich einzuführen, und die Leute haben kaum nachgefragt. Ein Mac ist in Bezug auf CPU und Innenleben eher ein vergrößertes Tablet, aber auf einem Mac kann man ein eigenes Betriebssystem installieren und auf einem iPad nicht. Dafür gibt es keinen technischen Grund
Das Recht auf Reparatur ist gut, aber eigentlich weniger, als nötig wäre. Wir brauchen eine große Wiederbelebung von DIY-Technik und ein weniger zentralisiertes Anbieter-Ökosystem. Regulierung könnte ebenfalls nötig sein, aber Verbraucher müssen ihre Passivität ablegen und aufhören, Glanz und Bequemlichkeit über alles zu stellen. Die Ära des „Millennial Minimalism“ muss enden, sowohl als Ästhetik als auch als Rahmen für die Beziehung zwischen Verbrauchern und Produzenten
Im Ernst: Ich habe gelesen, dass manche Elektroautohersteller bei Arbeiten am Hochvoltsystem zwei Personen vorschreiben. Wenn eine Person beim Berühren von 400-V- oder 800-V-Gleichstromteilen verkrampft, soll die andere danebenstehen und sie mit einem isolierten Haken wegziehen
Sie scheinen von ehemaligen Tesla-Technikern betrieben zu werden und haben schon ziemlich viele tote Autos wiederbelebt. Die meisten davon scheinen in Kalifornien zu sein