Vor 40 Jahren gestern ging Air Canada Flug 143 mitten im Flug der Treibstoff aus
(damninteresting.com)- Am 23. Juli 1983, als die kanadische Luftfahrtbranche sich in einer Übergangsphase zum metrischen System befand, startete Air Canada Flug 143 wegen eines Fehlers bei der Umrechnung von Einheiten mit nur etwa der Hälfte des benötigten Treibstoffs und verlor im Reiseflug beide Triebwerke
- Schon vor dem Abflug war das Fuel Quantity Indicator System der Boeing 767 defekt, und beim Umrechnen der manuellen Messwerte per dripstick mit einem falschen Faktor wurde das Treibstoffgewicht falsch eingeschätzt
- Captain Bob Pearson setzte den Gleitflug dank seiner Erfahrung als Segelflieger fort, und First Officer Maurice Quintal schlug auf Basis früherer Einsätze den Flugplatz Gimli als Ausweichlandeort vor
- Die antriebslose 767 näherte sich einer stillgelegten Startbahn, die zugleich als Rennstrecke diente, und kam dank eines forward-slip-Manövers sowie des Widerstands des eingeklappten Bugfahrwerks nur wenige hundert Yards vor Zuschauern zum Stillstand
- Unter den 69 Menschen an Bord gab es keine Schwerverletzten; die Untersuchung stellte Mängel bei Piloten, Wartung und Unternehmen fest, dennoch erhielten Pearson und Quintal 1985 das FAI Diploma for Outstanding Airmanship
Ein Notfall, ausgelöst durch Treibstoffwarnungen
- Am 23. Juli 1983 ertönten im Cockpit von Air Canada Flug 143 die Warnleuchte und der Alarmton für low fuel pressure
- Captain Bob Pearson und First Officer Maurice Quintal hielten dies zunächst für ein Problem mit der Treibstoffpumpe im linken Flügeltank
- Das Boeing-Handbuch erklärte, dass selbst bei Ausfall der Pumpe der Treibstoff durch die Schwerkraft zu den Triebwerken gelangen könne und daher keine große Gefahr bestehe
- Kurz darauf leuchteten weitere Warnanzeigen für Treibstoffdruck auf, und die Crew entschied sich vorsorglich zur Umkehr nach Winnipeg
- Das Flugzeug befand sich damals in 41.000 Fuß Höhe, und laut Berechnungen des Flugcomputers sollte noch ausreichend Treibstoff vorhanden sein
Schon vor dem Start defekte Treibstoffanzeigen
- Bei dieser 767 war bereits vor dem Abflug das Fuel Quantity Indicator System(FQIS) defekt, sodass die Treibstoffanzeigen nicht funktionierten
- Die benötigten Ersatzteile sollten erst an diesem Abend eintreffen, und Pearson wies die Wartungscrew an, statt den Flug zu streichen die Treibstoffmenge manuell zu prüfen
- Die erst vier Monate alte 767 war ein modernes Muster, doch Probleme mit dem FQIS traten bereits häufig als Beschwerde auf
- In Montreal wurde mehrfach per dripstick gemessen, und in der Annahme, dass genug Treibstoff geladen sei, startete das Flugzeug um 17:48 Uhr Eastern Time mit 61 Passagieren
- Auch beim kurzen planmäßigen Zwischenstopp in Ottawa wurde der Treibstoff zur Sicherheit erneut per dripstick überprüft
Ausfall beider Triebwerke und begrenzte Notfallsysteme
- Auf dem Weg nach Winnipeg fiel zunächst das linke Triebwerk aus, und die Piloten arbeiteten die Checkliste für eine Landung mit nur einem Triebwerk ab
- Etwa zwei Minuten später fiel auch das verbliebene Triebwerk aus; Anzeigen und Monitore im Cockpit gingen aus, ebenso arbeiteten triebwerksgetriebene Generatoren und Hydrauliksysteme nicht mehr normal
- Das Notfallsystem stellte per Batterie einige Kerninstrumente wieder her, und die ram-air turbine(RAT) an der Unterseite des Flugzeugs klappte aus und lieferte begrenzte Notfallhydraulik
- Pearson erklärte gegenüber der Flugsicherung mayday und meldete, dass offenbar beide Triebwerke wegen Treibstoffmangels ausgefallen seien und nur eine eingeschränkte Kursanzeige über die Notinstrumente verfügbar sei
- Im 767-Notfallhandbuch gab es kein Verfahren für eine antriebslose Landung nach gleichzeitigem Ausfall beider Triebwerke; die Piloten waren auf Magnetkompass, künstlichen Horizont, Fahrtmesser und Höhenmesser angewiesen
Warum man sich statt Winnipeg für Gimli entschied
- Die Flugsicherung teilte mit, dass Flug 143 65 Meilen von Winnipeg und etwa 45 Meilen von Gimli entfernt sei
- Pearson fragte, ob in Gimli Notfallausrüstung vorhanden sei, doch die Flugsicherung antwortete, es gebe keine Notfallausrüstung, nur eine Startbahn und weder Kontrolle noch Informationen vor Ort
- Zunächst bevorzugte die Crew Winnipeg, stellte nach dem Sinkflug unter die Wolken und Sicht auf das Gelände jedoch fest, dass die Höhe zu schnell abnahm, um Winnipeg noch zu erreichen
- Quintal schlug den Flugplatz vor, weil er dort in seiner Zeit bei der Royal Canadian Air Force stationiert gewesen war
- Den Piloten war nicht bekannt, dass Gimli inzwischen zu einem Flugplatz umgewandelt worden war und eine der beiden Startbahnen stillgelegt worden war und als Rennstrecke diente
Die antriebslose 767 landet in Gimli
- In Gimli fand gerade ein Family Day statt; auf der stillgelegten Startbahn fuhren Sports Racer, und am Ende der Bahn standen Camper
- Weil sich die 132 Tonnen schwere Boeing 767 ohne Triebwerksgeräusch näherte, bemerkten die Menschen am Boden das herannahende Flugzeug zunächst nicht
- Quintal fuhr das Fahrwerk manuell aus, doch nur die beiden Hauptfahrwerke verriegelten, das Bugfahrwerk hingegen nicht korrekt
- Pearson musste Geschwindigkeit und Höhe schnell abbauen, doch ohne Triebwerke war ein Durchstarten unmöglich, und auch Klappen und Luftbremsen funktionierten nicht
- Da die üblichen Optionen entfielen, setzte Pearson gegensinnige Eingaben an Steuerhorn und Seitenruder und führte ein forward-slip-Manöver aus
- Dieses Manöver wurde bei Kleinflugzeugen und Segelflugzeugen genutzt, war bei großen Jets jedoch ungewöhnlich
- Mit sinkender Geschwindigkeit nahm auch der von der RAT gelieferte Hydraulikdruck ab, was die Steuerung zusätzlich erschwerte
- Wenige Sekunden vor dem Aufsetzen brachte Pearson das Flugzeug wieder in eine waagerechte, gerade Anfluglage
- Um 20:38 Uhr Central Time setzte das Hauptfahrwerk auf der Startbahn in Gimli auf, und beim Bremsen platzten einige Reifen, worauf das Flugzeug rutschend weiterlief
- Als das Bugfahrwerk einknickte, berührte die Nase die Startbahn und erzeugte über etwa 300 Fuß einen Funkenregen; nach 2.900 Fuß Rutschweg kam das Flugzeug nur wenige hundert Yards vor den Zuschauern zum Stillstand
Schäden und Ursachenermittlung
- In der Kabine brach nach einem kurzen Moment der Stille Jubel und Applaus aus, und Mitarbeiter der Rennveranstaltung löschten mit tragbaren Feuerlöschern ein kleines Reibungsfeuer im Nasenbereich
- Wenige Minuten später wurden die Notrutschen ausgelöst, und 69 Menschen an Bord verließen das Flugzeug
- Weil das Bugfahrwerk eingeknickt war, stand die hintere Rutsche zu steil, wodurch es zu einigen Schürfwunden und Prellungen kam, aber zu keinen Schwerverletzten
- Ingenieure vom Flughafen Winnipeg machten sich auf den Weg nach Gimli, doch unterwegs blieb sogar ihr Fahrzeug wegen Treibstoffmangels stehen
- Als die Wartungscrew eintraf, waren alle drei Treibstofftanks der 767 vollständig leer, und es gab keine Anzeichen für ein Leck
- Das Problem entstand bei der Umrechnung der manuellen dripstick-Messwerte aus Montreal und Ottawa in ein Treibstoffgewicht
- Die Crew verfolgte die Treibstoffmenge für das Gewichtsmanagement des Flugzeugs in Kilogramm
- Die Messung des Treibstoffunternehmens erfolgte in Litern
- Pearson und Quintal multiplizierten mit dem in den Unterlagen stehenden Wert 1.77, doch dieser Faktor wandelte Liter in Pfund um
- Bei der neuen, metrisch ausgelegten 767 hätte für die Berechnung in Kilogramm 0,8 verwendet werden müssen
- Wegen des Widerspruchs zwischen Dokumentation und Einheitensystem verließ Flug 143 Montreal mit nur etwa der Hälfte des benötigten Treibstoffs
Verantwortung, Reparatur und Außerdienststellung
- Die Untersuchung kam zu dem Schluss, dass auch Captain Pearson und First Officer Quintal eine Mitschuld trugen
- Begründet wurde dies damit, dass ein Flugzeug ohne funktionierende Treibstoffanzeigen gemäß der Minimum Equipment List(MEL) am Boden hätte bleiben müssen
- Auch Wartungspersonal und „corporate deficiencies“ erhielten einen Teil der Verantwortung
- Pearson wurde vorübergehend degradiert, Quintal für zwei Wochen suspendiert, doch beide blieben bei Air Canada
- 1985 erhielten die beiden Piloten für den Umgang mit der ungewöhnlichen Landung das Fédération Aéronautique Internationale Diploma for Outstanding Airmanship
- Die 767, die als Gimli Glider bekannt wurde, flog nach zwei Tagen provisorischer Reparaturen zu einem anderen Ort für die eigentliche Instandsetzung
- Dazu gehörten Arbeiten am Rumpf, ein neues Bugfahrwerk, ein neuer wiring harness, ein repariertes FQIS und vollgetankter Kerosin
- Laut Update wurde die als Gimli Glider bekannte Maschine von Air Canada Flug 143 am 24. Januar 2008 außer Dienst gestellt; bei der Veranstaltung waren Pearson, Quintal und drei der damals sechs an Bord befindlichen Flugbegleiter anwesend
1 Kommentare
Hacker-News-Kommentare
Wirklich eine großartige Geschichte und auch sehr gut erzählt
Es ist schwer zu verstehen, dass man Entwicklungszeit darauf verwendet hat, Geräte wie die RAT für den Ausfall aller Triebwerke einzubauen, aber offenbar keine passenden Verfahren dafür erstellt hat
Ebenfalls schockierend ist der Teil, in dem in den Unterlagen stand, man solle die Treibstoffmenge mit 1,77 pro Liter multiplizieren, obwohl das tatsächlich für Pfund gedacht war, während die neue 767 Kilogramm verwendete und man 0,8 hätte nehmen müssen
Interessant ist auch, dass die interne Untersuchung zu dem Schluss kam, die Piloten hätten die MEL nicht eingehalten und ein Flugzeug mit defekter Treibstoffanzeige gestartet; natürlich ist es richtig, dass der Kapitän vor dem Abflug dafür verantwortlich ist, dass alles in Ordnung ist, aber wenn häufige Störungen mit der Unternehmenskultur zusammenkommen, ist das eine Lehre darin, dem Druck von „das machen doch alle so“ widerstehen zu müssen
Es gibt weltweit nur drei Länder, die das metrische System nicht verwenden, und nichtmetrische Systeme sind komplizierter, weil sie dezimale Schreibweise mit Einheiten auf Zwölferbasis mischen
Eine Umstellung ist in beide Richtungen schmerzhaft, aber es gibt ziemlich viele Beispiele für den Wechsel zum metrischen System und meines Wissens fast keine in die andere Richtung
Im Grunde sind es eher Regeln wie: das Flugzeug weiter fliegen, kommunizieren und Crew Resource Management anwenden
In diesem Fall war entscheidend, zu verstehen, wie sich das Flugzeug fliegen lässt, zu einem geeigneten Landeort zu gleiten, Absicht und Position mitzuteilen und weder in Panik zu geraten noch von zu vielen Aufgaben überwältigt zu werden
Es ergibt keinen Sinn, jede mögliche Konstellation in Verfahren zu gießen; das Ziel ist, die Maschine irgendwie einigermaßen sicher herunterzubringen
Erstaunlich, dass sie bei der Boeing 767 einen Vorwärtsslip benutzt haben, um die verbleibende Höhe abzubauen
Ein Vorwärtsslip ist sogar in einer Cessna 172 ein unangenehmes, irgendwie falsches Gefühl vermittelndes Kreuzsteuerungsmanöver, und sie haben das in einer Boeing 767 gemacht, noch dazu mit nur minimaler Hydraulikunterstützung
Normalerweise macht man das nicht, weil die dabei entstehenden Verwirbelungen einen Triebwerksabriss verursachen können, aber wenn die Triebwerke ohnehin schon ausgefallen sind, ist das kein Problem
Ich verstehe ein wenig vom Fliegen, aber nur aus Erklärungen oder Diagrammen wird es für mich nicht wirklich anschaulich
Geht es bei einem Anflug mit zu großer Höhe und zu wenig Leistung darum, alle Klappen zu setzen, um Höhe und Geschwindigkeit weiter zu reduzieren? Worin unterscheidet sich das von einem normalen Anflug?
Es fühlt sich etwas seltsam an, aber nicht beunruhigend, und ich würde es auch nicht als falsches Manöver ansehen
Anfangs kann sich das unangenehm anfühlen, aber wenn man sich daran gewöhnt hat, wird es zu einem normalen Verfahren, auf das sich Piloten verlassen können
Bei manchen Flugzeugen ist dieses Manöver für die Landung sogar nötig. Bei Kunstflugzeugen mit großem Anstellwinkel sieht man sonst zum Beispiel die Landebahn nicht
Für Flight 143 finde ich den Beitrag des hervorragenden Unfallanalyse-Blogs Admiral Cloudberg besser: https://admiralcloudberg.medium.com/a-mathematical-miracle-t...
Der verlinkte Artikel ist nicht schlecht, aber für meinen Geschmack liest er sich an vielen Stellen wie eine Dan-Brown-artige Dramatisierung
So in der Art von: „Kapitän Pearson mit seinem Schnurrbart zog das verlässliche Boeing-Handbuch hervor, und seine Finger jagten durch die Seiten …“
Der erste Techniker hatte auf einem früheren Flug bemerkt, dass die Treibstoffanzeige ausfiel, und als ihm bekannte Lösung einen von zwei Kanälen deaktiviert, worauf das Instrument wieder funktionierte
Das war eine zulässige Maßnahme, und wenn man den Verlust der Redundanz durch manuelle Kontrollen ausglich, war das Flugzeug mit nur einem aktiven Kanal nach Zulassung weiterhin flugfähig
Danach flog man zweimal genau in diesem Zustand: funktionierende Anzeige, ein einzelner Kanal und manuelle Treibstoffkontrolle als Absicherung
Bei der Übergabe des Flugzeugs an den Kapitän des Unfallflugs kam es zu einem Missverständnis, sodass der neue Kapitän glaubte, der vorherige sei mit leerer Treibstoffanzeige und nur manueller Kontrolle geflogen
Unglücklicherweise deaktivierte der zweite Techniker beide Kanäle, um dasselbe Problem erneut zu diagnostizieren, und wurde ironischerweise durch die Bitte unterbrochen, bei der manuellen Treibstoffkontrolle zu helfen, sodass er den Zustand „ein Kanal aktiv“ offenbar nicht wiederherstellen konnte
Die Piloten hätten das normalerweise bemerkt, aber wegen des Missverständnisses erwarteten sie ohnehin leere Anzeigen, und genau diese Ausgangslage machte den Fehler mit „Pfund und Kilogramm“ zu einer Bedrohung für den Flug
Der Damn-Interesting-Artikel ist ein Musterbeispiel für erzählendes Sachbuchschreiben, und der Cloudberg-Artikel ist außergewöhnlich stark bei Verfahrensdetails und spannungsvollem Aufbau
Der Vorfall selbst ist so erstaunlich, dass sich beide lohnen
Besonders der Teil über das Raum-Ironie-Kontinuum hat mir gefallen, auch wenn es nicht besonders willkommen war, dass ich meine schlafende Frau vor Lachen aufgeweckt habe
Dort heißt es, dass nach dem Öffnen des hinteren Notausgangs das Heck so hoch stand, dass die Rutsche den Boden nicht berührte, und dass das Hinuntersteigen sich eher anfühlte wie ein Sprung aus dem zweiten oder dritten Stock eines Gebäudes als wie eine Spielplatzrutsche
Wenn man sich dann aber die Fotos der ausgefahrenen hinteren Rutsche ansieht, scheint sie im Verhältnis zu den daneben stehenden Personen fast den Boden zu berühren; der Unterschied wirkt höchstens etwa halb so groß wie eine Person
Ein Sprung aus einem Meter kann für manche schon unangenehm sein, aber der Vergleich mit einem Sprung aus dem dritten Stock wirkt völlig übertrieben, daher frage ich mich, was ich übersehe
Wenn man bedenkt, dass beim Einführen der Automatisierung die Delegation von Verantwortung unklar war, wirkt es unsinnig, dass die Piloten bestraft wurden
Wenn das Ignorieren der MEL Teil der Unternehmenskultur war, dann ist das ein Problem der Unternehmenskultur, und ein System zu schaffen, das dazu verleitet, Verstöße zu verbergen, macht das Unternehmen nicht sicherer
Wirklich sehr interessant
Was die Aussage angeht, dass man bei Cessna-Landungen oft slippt: Man sollte bedenken, dass es sich hier um ein anderes Flugzeug handelt.
Je weiter die Geschwindigkeit sank, desto weniger wirkte auch die hydraulische Unterstützung, daher ist schon erstaunlich, dass man das Flugzeug am Ende noch abfangen konnte.
Video zum Vorwärtsslip: https://www.youtube.com/watch?v=yxy2MnUnfUM
Ich hoffe, dass Pilotinnen und Piloten diesen Vorfall als eine Art Fallstudie behandeln.
Ich frage mich, ob die Verantwortung, ein Flugzeug stillzulegen, wirklich bei den Piloten liegen sollte, oder ob das nicht eher Aufgabe der Airline oder des leitenden Ingenieurs sein müsste.
„Ein Flugzeug stilllegen“ ist normalerweise eine umgangssprachliche Formulierung; tatsächlich können mehrere Personen ein Flugzeug für nicht einsatzfähig erklären, darunter Piloten und Wartungspersonal.
Die Wartungsorganisation gibt ein Flugzeug über ein Verfahren namens Maintenance Release aus der Instandhaltung frei und bescheinigt damit rechtlich, dass es dem zugelassenen Musterentwurf entspricht.
Praktisch gesehen gibt es auch einen legalen Weg, ein Flugzeug zu akzeptieren, das dem zugelassenen Musterentwurf nicht vollständig entspricht, und das ist die MEL.
Eine MEL ist eher eine Liste vorab genehmigter Abweichungen vom Musterentwurf, für die das Risikomanagement bereits durchgeführt wurde.
Zum Beispiel darf ein bestimmtes Flugzeug ohne Rettungsflöße starten, wenn ihm eine rechtliche Betriebseinschränkung auferlegt wird, nur innerhalb einer bestimmten Entfernung vom Festland zu operieren.
Pilotinnen und Piloten führen bei der Übernahme eines Flugzeugs für einen bestimmten Flug ihre eigene Kontrolle durch; häufig nennt man das „Preflight-Check“.
Unterm Strich gilt: Wenn ein Flugzeug nicht einsatzfähig ist, können und müssen Piloten es stilllegen, und für die Wartungsseite gilt dasselbe.
In diesem Fall verstießen die Piloten gegen die MEL der 767, was zum Unfall beitrug, und wurden deshalb sanktioniert.
[0] https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-G...
Ohne Treibstoff wird das Flugzeug bald irgendwo herunterkommen.
Kaum zu glauben, dass der Betreiber der Website dort seit 18 Jahren schreibt: https://www.damninteresting.com/journey-to-the-invisible-pla...
Es scheint auch nicht viele Spenden zu geben: https://www.damninteresting.com/damnload/
Wirklich hingebungsvoll.
Ich habe mich gefragt, ob es immer noch dort gehostet wird.
Nachgesehen: Das war im September 2005, und das Material von Dreamhost scheint verschwunden zu sein, aber bei DI ist es noch erhalten: https://www.damninteresting.com/dreamhost-site-of-the-month/
Und wenn man sich die Spendenseite ansieht (https://www.damninteresting.com/damnload/), scheint es tatsächlich immer noch bei Dreamhost gehostet zu werden.
„Das Ingenieurteam am Flughafen Winnipeg stieg in einen Van und machte sich auf den Weg nach Gimli, um die Schäden zu begutachten. Doch unterwegs ging dem Fahrzeug unerwartet der Treibstoff aus, was beinahe ein Loch in ein empfindliches Raum-Ironie-Kontinuum gerissen hätte.“
Ich wusste nicht, dass es so ein Kontinuum gibt, aber es klingt plausibel.
Habe ich gestern auf Reddit gesehen: https://old.reddit.com/r/aviation/comments/15765zq/40_years_...
Der Verfasser war zusammen mit seinen Eltern auf diesem Flug und hatte das Ticket eingerahmt aufbewahrt.
Außerdem ist der Kapitän dieses Flugs heute sein Stiefvater, und sein leiblicher Vater war damals Wartungsleiter bei Air Canada.
In der internen Untersuchung wurde dem Kapitän Pearson und dem Ersten Offizier Quintal eine Mitschuld zugeschrieben, weil sie die MEL hätten befolgen und ein Flugzeug mit nicht funktionierenden Treibstoffanzeigen stilllegen müssen; Verantwortung wurde aber auch dem Wartungspersonal und einem „unternehmensweiten Versagen“ zugeschrieben.
Infolgedessen wurde Pearson vorübergehend degradiert und Quintal für zwei Wochen suspendiert, doch beide blieben bei Air Canada und erhielten 1985 für ihren Umgang mit der Notlandung das Outstanding Airmanship Diploma der Fédération Aéronautique Internationale.
Interessant — und welche Degradierung haben Boeing oder Air Canada bekommen?
Ob einzelne Personen, die dafür verantwortlich waren, Nachteile erlitten, steht dort nicht, aber ich hoffe, dass die Suche nach Schuldigen schnell beendet wurde.
So etwas verbessert die Sicherheit normalerweise nicht, und auch dieser Vorfall wurde erst durch eine lange Kette von Fehlern vieler Menschen möglich.
Dazu gehörte auch eine Kultur des Umgehens der MEL, die in Kanada schon fünf Jahre vor diesem Unfall verboten worden war.
Ich war 2019 auf einem United-Flug, und weil für das Ziel DC eine Tornadowarnung ausgegeben wurde, mussten wir umgeleitet werden.
Wir kreisten lange über Columbus, dann sagte der Pilot, man warte auf die Landeerlaubnis und es seien noch etwa „20 Minuten“ Treibstoff übrig, also müssten wir bald runter.
45 Minuten später hieß es dann, ohne Update zur Treibstofflage, dass wir in Pittsburgh landen würden, und wir gingen bei starkem Wind und mit komplett ausgeschalteter Beleuchtung runter, während die Maschine durchgeschüttelt wurde.
Der Plan war, nach dem Auftanken weiter nach DC zu fliegen, obwohl die Tornadowarnung dort noch nicht aufgehoben war.
Am Gate sagte ein Airline-Mitarbeiter aggressiv zu weinenden Passagieren, die mit ihren Familien telefonierten, sie müssten mit derselben Crew wieder in dieses Flugzeug einsteigen.
Er log auch, dass mein Gepäck weiter nach DC gehen würde, wenn ich nicht wieder einsteige; das war rechtswidrig, und tatsächlich bekam ich mein Gepäck am nächsten Tag am Flughafen Pittsburgh.
Online konnte ich nur ein paar Tweets von anderen Passagieren desselben Flugs finden.
Die FAA-Anforderungen unterscheiden sich je nach Instrumentenflug/Sichtflug, Flughafen und erwarteter Wetterlage, aber grundsätzlich muss genug Treibstoff vorhanden sein, um bis zum Ziel zu fliegen, falls nötig von dort zum Ausweichflughafen weiterzufliegen und danach noch mindestens 45 Minuten bei normaler Reisegeschwindigkeit in der Luft bleiben zu können.
Was der Pilot sagte, dürfte bedeutet haben, dass noch 20 Minuten blieben, bis man nach Pittsburgh gehen musste.
Wenn es danach 45 statt 20 Minuten dauerte, lag das wahrscheinlich daran, dass der Computer berechnet hatte, dass weiteres Warten in diesem Umfang noch möglich war.
Es gab auf diesem Flug keinen Gleitflug ohne Triebwerksleistung; wahrscheinlich fühlte es sich nur so an, weil im Leerlauf gesunken wurde.
Für die Passagiere war das sicher beängstigend, aber für die Leute vorn im Cockpit dürfte es eine ziemlich normale Situation gewesen sein.
Quelle: in den USA lizenzierter Berufspilot, Abschluss in Luftfahrtwissenschaften, lizenzierter Fluglotse
Mit „noch 20 Minuten“ meinte der Pilot wahrscheinlich „noch 20 Minuten bis zum Erreichen des Reservekraftstoffs“, und dann hätte man einen Treibstoffnotfall erklären und auf dem verfügbaren Flughafen landen müssen.
„Wir sind bis zur Landung geglitten“ klingt so, als sei der Treibstoff ausgegangen; wenn das wirklich passiert wäre, hätte sich so ein Vorfall kaum verheimlichen lassen.
Angesichts starker Formulierungen wie „Lüge“, „rechtswidrig“ und des unten stehenden „völlig unangemessen“ scheint es, als fehle zusätzlicher Kontext.
Und dass „alle Lichter ausgeschaltet“ wurden, ist bei der Landung ein normales Verfahren und nichts Besonderes.
Wenn der Treibstoff ausgeht, stürzen die Piloten genauso ab; sie versuchen nicht absichtlich, ihr eigenes Leben und das der Passagiere zu gefährden.
Auch Piloten wollen sicher zu ihren Familien zurückkehren.
Flugbetrieb und Routenplanung sind äußerst sorgfältig und berücksichtigen Hunderte von Faktoren, etwa den nötigen Treibstoff, falls man nicht auf dem vorgesehenen Ausweichflughafen landen kann und zu einem zweiten Ausweichflughafen weiterfliegen muss.
Auf Inlandsflügen kann aufgegebenes Gepäck auch ohne den Passagier befördert werden; das hängt von den Umständen ab.
Wenn der Treibstoff tatsächlich ausging, müsste es irgendwo einen Bericht dazu geben, und den würde ich wirklich gern sehen.
Wenn es nur heißt, dass der Treibstoff knapp wurde, ist das eine völlig andere Sache.
Wie ich sehe, haben andere gleichzeitig genau denselben Punkt angesprochen.
„Ein Ingenieurteam vom Flughafen Winnipeg stieg in einen Van, um nach Gimli zu fahren und die Schäden zu begutachten. Doch unterwegs ging diesem Fahrzeug unerwartet der Treibstoff aus, was beinahe ein Loch in das empfindliche Raum-Ironie-Kontinuum gerissen hätte.“
Der Text ist wirklich hervorragend geschrieben.
Wirklich sehr gut geschrieben.
Bei langen Texten ist der Einstieg oft mühsam, und vieles wirkt, als würden einfach nur Worte aneinandergereiht, aber dieser Text war ausgezeichnet.