Boeing 747 beginnt ihren letzten Sinkflug
(theatlantic.com)- Die Boeing 747 war seit ihrem ersten Linieneinsatz 1970 ein Symbol für massenhaftes Langstreckenfliegen, doch da Airlines auf effizientere kleinere Zweistrahler umsteigen, geht ihre Ära als Passagierflugzeug zu Ende
- Die 747 war eine langfristige Wette, bei der Boeing nach der Niederlage im Wettbewerb um einen großen militärischen Transporter in Everett eine riesige Montageanlage errichtete und rund 2.700 Ingenieure einsetzte — eine Wette auf das eigene Unternehmen
- Mit Platz für mehr als 490 Menschen, einer Lounge im Oberdeck, breiten Gängen, 8-Fuß-Decken und Bordbars stand sie für das luxuriöse Raumerlebnis der frühen Jet-Ära
- Nach Ölkrise, verschärfter Flughafensicherheit, Deregulierung des US-Luftverkehrs und der Verbreitung des Hub-and-Spoke-Modells ersetzten Airlines Lounges durch Sitze und setzten die 747 vor allem auf transozeanischen Strecken ein
- Boeing baute bis 2023 insgesamt 1.574 Exemplare der 747; heute verbleibt der Passagierbetrieb nur noch bei einigen Airlines wie Lufthansa und Korean Air, während sie in den USA als Air Force One, Fracht- und Charterflugzeug ihre letzte Präsenz bewahrt
747 sammeln sich in der Wüste
- Auf dem Pinal Airpark in Marana, Arizona, warten Boeing 747 mit abgeschnittenen Tragflächen und geöffneten Türen auf Lagerung, Wartung oder Zerlegung
- Standortleiter Jim Petty sieht den Ort weniger als bloßen „boneyard“, sondern als einen Platz, an dem sich je nach Zustand eines Flugzeugs dessen nächstes Schicksal entscheidet
- Einige Flugzeuge können nach Inspektion oder Einlagerung wieder fliegen
- Ist eine Wiederherstellung unmöglich, wird Pinal zur Endstation
- Nachdem 1970 die erste 747 in den Liniendienst ging, wurden bis zur Einstellung der Produktion durch Boeing im Jahr 2023 insgesamt 1.574 Stück gebaut
- Darin enthalten sind auch die zwei Maschinen, die weiterhin als Air Force One genutzt werden
- Die 747, die einst Langstrecken wie London, Osaka oder San Francisco verband, landet wegen Alterung und Betriebskostenproblemen immer häufiger an Orten wie Pinal
Ein Jumbojet, geboren aus dem Wettbewerb um einen Militärtransporter
- Das 747-Projekt ging auf eine Anfrage der US-Regierung Anfang der 1960er-Jahre nach einem großen militärischen Transportflugzeug zurück
- Boeing reichte einen Entwurf ein, doch Lockheed gewann den Auftrag und baute die C-5 Galaxy
- Nach dieser Niederlage wurden Boeing-Ingenieure damit betraut, das größte Verkehrsflugzeug für den kommerziellen Markt zu entwickeln
- Boeing sicherte sich nördlich von Everett im Bundesstaat Washington ein 780 Acre großes Gelände und errichtete dort die Montageanlage für die 747
- Zur Anlage gehörte das nach Volumen größte Gebäude der Welt, in dem bis zu acht 747 gleichzeitig montiert werden konnten
- Die Kosten betrugen damals 200 Millionen Dollar, nach heutigem Wert rund 2 Milliarden Dollar
- Etwa 2.700 Ingenieure arbeiteten an dem Projekt, und die Luftfahrtbranche nannte eine solche Wette ein „sporty game“
- Wäre das 747-Projekt gescheitert, hätte Boeing möglicherweise gleich mit einstürzen können
- Nach dem Erstflug 1969 bot die 747 eine deutlich größere Dimension als Boeing 707, 727 und 737
- Bestehende Boeing-Jets beförderten weniger als 200 Menschen, die 747 konnte mehr als 490 aufnehmen
- Selbst mit großen Frachtmengen konnte sie Tausende Meilen weiter fliegen als viele damals vorhandene Jets
- Juan Trippe von Pan Am bestellte 1966 25 747, ein Auftrag im heutigen Wert von rund 5 Milliarden Dollar
- Er sah die 747 als Werkzeug, das die Ära des Massentourismus zwischen Ländern eröffnen sollte, und nannte sie eine „große Waffe für den Frieden“
Das von der 747 geschaffene Raumerlebnis des Fliegens
- Die 747 wurde ursprünglich mit der Möglichkeit entworfen, bei Aufkommen von Überschall-Passagierflugzeugen zum Frachter umgerüstet zu werden
- Das Cockpit wurde oberhalb des Rumpfs platziert, damit sich die Nase zum Beladen öffnen konnte
- Diese Struktur schuf das charakteristische buckelartig erhöhte Oberdeck der 747
- Das Oberdeck wurde von mehreren Airlines als Lounge- und Barbereich genutzt
- Air France und United installierten Lounges mit Drehsitzen
- Air India stattete es mit rotem Teppich, Sofas und Darstellungen von apsaras aus
- Qantas betrieb die Captain Cook Lounge mit nautischer Dekoration, Drehsitzen und Cocktailtischen
- Die frühen 747 waren zugleich Transportmittel und fast schon Aufenthaltsraum
- Einige Versionen hatten vorn oder hinten Sofa-Lounges
- In der 747 Proud Bird of the Pacific von Continental Airlines gab es in der Economy-Kabine einen Polynesian Pub
- American Airlines installierte eine Economy-Lounge, die wie eine Hotellobby wirkte, sowie eine Piano-Bar, nutzte tatsächlich aber eine elektronische Orgel
- Auch der Bordservice war anders als heute
- In der First Class wurden von Hand geschnittenes Fleisch, lobster und caviar serviert
- 1970 konnten auch Economy-Passagiere von Pan Am auf der Strecke JFK–Heathrow filet mignon essen
- Passagiere mit Geburtstag oder Jubiläum konnten Kuchen oder Champagner bestellen
- Dank 8-Fuß-Decken und nahezu senkrechter Außenwände konnten selbst große Passagiere am Fensterplatz aufrecht stehen
- Eine TWA-Broschüre zur 747 aus den frühen 1970er-Jahren empfahl Passagieren Spaziergänge an Bord und erklärte, 13 Runden durch die Kabine entsprächen einer Meile Fußweg
- Continental warb einmal damit, 41 Economy-Sitze entfernt zu haben, um die Beinfreiheit um 4 Zoll zu vergrößern
Deregulierung und Kostenstruktur veränderten die Rolle der 747
- Durch die Ölkrise von 1973 stiegen die Treibstoffkosten, und die Geschäftsstruktur der Airlines veränderte sich
- Mit der Zunahme von Flugzeugentführungen wurde die Flughafensicherheit verschärft, und die Deregulierung des US-Luftverkehrs 1978 erschütterte die wirtschaftlichen Grundlagen der heimischen Luftfahrtbranche
- Die Preise fielen deutlich, und mehr Menschen begannen zu fliegen
- Fliegen wurde allmählich zu einer weniger internationalen und weniger glamourösen Erfahrung
- Airlines begannen, die sozialen Bereiche und Economy-Lounges der 747 zu entfernen, um mehr Passagiere befördern zu können
- Auch das Oberdeck wurde als Sitzbereich zertifiziert, in dem Passagiere während Rollen, Start und Landung sitzen durften
- Mit der Verbreitung des Hub-and-Spoke-Modells nahm der Einsatz der 747 auf Inlandsstrecken ab
- Inlandseinsätze wie der Abschnitt Chicago–L.A. der Proud Bird of the Pacific wurden selten
- Die 747 übernahm vor allem transozeanische Strecken
- Heute gibt die 747 ihre Rolle an Langstrecken-Großraumflugzeuge wie die Boeing 777 und den Airbus A350 ab
- Andere Flugzeuge können global access und renewal nicht so symbolisieren wie die 747
- Moderne Passagierflugzeuge wirken im Allgemeinen eher wie ähnlich aussehende und sich ähnlich anfühlende „Metallröhren mit Flügeln“
Die symbolische Rolle der 747 und Air Force One
- Neben Passagier- und Frachtflügen wurde die 747 auch für symbolische Missionen der USA eingesetzt
- Nachdem 1975 bei der Operation Babylift eine C-5 Galaxy abgestürzt war, wurden zwei 747 von Pan Am für den Transport vietnamesischer Waisenkinder eingesetzt
- Die Operation wurde als Propaganda und Entführung kritisiert, doch viele Zivilisten wollten Vietnam verlassen und stiegen freiwillig ein
- Die NASA führte ab 1977 Testflüge mit einer umgebauten 747 durch, die das Space Shuttle Enterprise auf dem Rücken trug
- Später wurde sie genutzt, um Shuttles von deren Landeorten zum Kennedy Space Center in Florida zu transportieren
- Air Force One wird seit dem Flug von George H. W. Bush am 6. September 1990 seit rund 36 Jahren auf 747-Basis betrieben
- Im 4.000 Quadratfuß großen Innenraum befinden sich medizinische Einrichtungen und zwei Küchen, die gehobene Mahlzeiten für 100 Personen zubereiten können
- Äußerlich behält sie abgesehen von Lackierung und Präsidentenemblem die Form der 747 aus der Zeit nach Pan Am bei
- 2018 schloss die erste Trump-Regierung mit Boeing einen Vertrag über den Bau von zwei neuen Air-Force-One-Maschinen auf Basis der 747-8
- Der Vertragswert betrug 3,9 Milliarden Dollar, die Auslieferung war für 2024 vorgesehen
- Verzögerungen entstanden durch technische Probleme, Streitigkeiten mit Zulieferern und Berichte über auf der Baustelle gefundene Mini-Tequila-Flaschen
- Boeing absorbierte bei diesem Projekt Kostenüberschreitungen von mehr als 2 Milliarden Dollar
- Im Frühjahr 2025 prüfte Trump die Annahme einer luxuriösen Boeing 747-8 als Geschenk Katars, und die Regierung erhielt ein Flugzeug im Wert von 400 Millionen Dollar
- Es gab Bedenken wegen Korruption und nationaler Sicherheit
- Die Kosten für den Umbau zur Präsidentenmaschine sind geheim; Air Force Secretary Troy Meink sagte vor dem Kongress, sie lägen „wahrscheinlich unter 400 Millionen Dollar“
- Die Air Force gab am 1. Mai 2026 bekannt, dass dieses Flugzeug im Sommer mit neuer red, white, blue-Lackierung fliegen solle
- Auf die Frage, ob die US-Steuerzahler sowohl die Umbaukosten als auch die Kosten des neuen Flugzeugs tragen würden, antwortete ein Sprecher der Air Force mit „Yes“
Boeings jüngste Probleme und der Abschied der 747
- Die Verzögerung der neuen Air Force One fällt mit anderen Problemen Boeings zusammen
- Softwareprobleme der 737 Max 8 führten zu zwei Abstürzen mit 346 Todesopfern
- Die gesamte Flotte wurde gegroundet, und Boeing zahlte später Geldstrafen und Vergleichssummen
- Auch der Wettbewerb mit Airbus verschärfte sich
- Im Januar 2024 kam es bei einer 737 Max 9 von Alaska Airlines wegen fehlerhafter Installation zu einem door-plug blowout
- In den USA ist es schwierig geworden, eine 747 direkt zu sehen
- Die Charter-Airline Atlas Air und der Frachtbetreiber Kalitta betreiben einige 747, doch ihre Zahl sinkt, da sie auf effizientere Zweistrahler umstellen
- Lufthansa betreibt die meisten planmäßigen 747-Passagierflüge, unter anderem zwischen Frankfurt und Chicago, Los Angeles und Washington, D.C.
- Auch Korean Air setzt die 747 auf internationalen Strecken ein
- In China, Iran und Russland wird die 747 auf inländischen Strecken genutzt, die an Buslinien erinnern
- Delta musterte 2017 Ship 6314 und den Rest ihrer 747-Flotte aus
- Der Grund war derselbe wie bei anderen Airlines: Der vierstrahlige Jumbojet verursachte höhere Betriebskosten als neuere, weniger eindrucksvolle Alternativen
- Ship 6314 absolvierte eine Abschiedstour mit Hangar-Veranstaltungen in Seattle, Detroit, Atlanta und Minneapolis sowie einer Veranstaltung in Los Angeles
- Auf dem letzten Flug von Ship 6314 heirateten ein Pilot und eine Flugbegleiterin an Bord, die sich erstmals auf einem Militär-Charterflug mit einer 747 begegnet waren
- Captain Steve Hanlon und Copilot Paul Gallaher setzten das Flugzeug sanft auf der Landebahn von Pinal auf, und beide würden nie wieder eine 747 fliegen
- In Pinal werden aus 747 nützliche Teile ausgebaut; der verbleibende Rumpf wird anschließend auf eine Betonfläche gezogen und mit Baggern in Metallstücke zerlegt
- Der Schrott wird auf Lkw geladen und recycelt
- Petty sagt, dieses Metall werde wohl nicht wieder in Flugzeugen verwendet, sondern könne in Autoreifen oder Bierdosen landen
- Ein Rumpf ohne Triebwerke kann wegen der Gewichtsverteilung die Nase in den Himmel richten
1 Kommentare
Hacker-News-Kommentare
Ich kenne die Unterschiede zwischen der -400 und der -8 als Flugzeugzelle nicht gut, aber man kann sagen, dass die 747-8 bei der Flight-Management-Software ein großes Upgrade war.
Da es ursprünglich keinerlei detaillierte Konstruktionsdokumentation gab, haben wir den Teil des zentralen Wartungssystems innerhalb des FMS von Grund auf in C neu geschrieben. Wenn ich mich richtig erinnere, war der ursprüngliche Code der -400 in Pascal geschrieben; wir haben so viel wie möglich aus dem Quellcode erschlossen und den Rest mithilfe von Protokollwissen und Unit-Tests ergänzt.
Die gesamte FMS-Software wurde vollständig in C++ und mit für die damalige Zeit modernen objektorientierten Mustern neu geschrieben, und es war in rund 20 Berufsjahren die spannendste Arbeit, die ich je gemacht habe. Da die Flugzeugzelle selbst jedoch keine große Änderung war, war Boeing wegen dieser Verzögerung extrem verärgert, und ein Boeing-Manager aus der MD-Zeit sagte einmal: „Dass dieses Projekt fristgerecht fertig wird, ist wichtiger, als wenn dein Kind stirbt.“
Leider erinnere ich mich, dass ungefähr zu dieser Zeit die Ingenieursbasis bei Boeing auszudünnen begann, und ich persönlich halte das für einen der großen Faktoren, die schließlich zur MAX-Krise führten.
Trotzdem ist es großartig, von jemandem vor Ort zu hören, wie sich die Software entwickelt hat.
Wobei einem so eine Antwort in der Realität natürlich erst zwei Tage später unter der Dusche einfällt.
Wer interessiert ist, sollte Joe Sutters Buch 747 lesen. Sutter war der leitende Ingenieur der 747-Entwicklung, und das Buch enthält viele großartige Anekdoten.
Eine interessante Geschichte daraus ist, dass Pan-Am-CEO Juan Trippe von Boeing verlangte, ein zweistöckiges Passagierflugzeug zu bauen. Er war fasziniert von der Vorstellung eines „Ozeandampfers“ am Himmel, aber Sutter und die anderen Ingenieure wussten, dass die von ihm gewünschte Form unmöglich war, und schlugen stattdessen ein Großraumflugzeug mit zehn Sitzen pro Reihe vor. Trotzdem bestand Trippe auf einem zweistöckigen Entwurf.
Die Ingenieure bauten zwei Kabinenmodelle. Eines war ein zweistöckiger Aufbau mit zwei schmalen Rumpfkabinen übereinander, das andere die Großraumkonfiguration der 747. Trippe sah diesen Kompromiss selbst und erkannte, dass die breite Kabine der 747 der richtige Weg war. Als er dann aber das Oberdeck mit dem Cockpit sah, bestand er trotzdem darauf, auch dort Passagiere unterzubringen.
Ich hatte glücklicherweise einmal die Gelegenheit, im Oberdeck der 747 zu fliegen, und kann es sehr empfehlen.
Ich bin sowohl in der Business Class im Oberdeck von British Airways als auch in der unten beginnenden Business Class im Bugbereich von Qantas geflogen. Ich saß zwar nicht ganz vorn, aber nah genug, um aus dem leicht nach vorn gerichteten Fenster sehen zu können, und ich glaube, es wäre großartig gewesen, in der ersten Reihe zu sitzen und diese Sicht nach vorn zu haben.
Bei BA bin ich in jungen Jahren mit meiner heutigen Frau auf einem Transatlantikflug geflogen und habe dafür viele Meilen eingelöst; auch rückwärts im Flugzeug zu sitzen, war ein kleiner Spaß. Die damalige ältere Generation der BA-Business-Class-Sitze war nach heutigen Maßstäben ziemlich schwach, aber im schmalen Oberdeck der 747 war sie gar nicht schlecht.
Leider ist es eher unwahrscheinlich, dass ich künftig noch einmal 747 fliegen werde. Ich fliege kaum Korean Air oder Lufthansa, und Air China steht auch nicht auf meinem Plan.
Die Economy Class der 747 war allerdings wirklich nicht gut. Ich bin mehrmals mit Qantas geflogen, und sie war deutlich lauter und weniger angenehm als der damals gerade in Dienst gestellte A380.
Meine Empfehlung wäre: Wenn sich die Gelegenheit ergibt, sollte man die 747 zumindest einmal vorn oder im Oberdeck in Business oder First fliegen. In Economy würde ich sie eher meiden; die meisten anderen Großraumflugzeuge sind neuer, leiser und insgesamt wahrscheinlich angenehmer.
Mein Lieblingsplatz war daher der Einzelsitz ganz vorn unten im Bugbereich. Trotzdem war die 747 ein großartiges Flugzeug zum Fliegen, und dieses Gefühl eines Turms aus Kraft beim Start gab einem das Vertrauen, sicher ans Ziel zu kommen.
Besonders die Landung ist mir in Erinnerung geblieben. Man sitzt gefühlt in Höhe des dritten Stocks, und plötzlich setzen die Räder auf, während es sich immer noch so anfühlt, als wäre man drei Stockwerke über dem Boden.
Trotzdem bin ich zufrieden mit dem Wechsel zu Flugzeugen, die einen höheren Kabinendruck halten, und wenn möglich würde ich Transatlantik-Business-Class-Flüge sogar lieber durch Nicht-Kreuzfahrtschiffe ersetzen. Aber die Erfahrung gemacht zu haben, war auf jeden Fall großartig.
Bessere Plätze hatten nur die First-Class-Passagiere unten, und dank der Krümmung des Bugs konnte man durch das „seitliche“ Fenster praktisch nach vorn aus dem Flugzeug schauen.
Wirklich ein wunderschönes Flugzeug. Ich habe zwar bei Airbus gearbeitet, aber die 747 löst Gefühle aus, die die A380 nicht hervorruft. Für mich steht sie sinnbildlich für ein Zeitalter der Luft- und Raumfahrttechnik, das nicht wiederkommen wird. In vieler Hinsicht ist es vielleicht besser, wenn es nicht zurückkommt, aber trotzdem.
Am nächsten Tag kann man ins etwa 30 Minuten von Speyer entfernte Technik Museum Sinnsheim fahren; dort stehen sowohl die Concorde als auch die Tupolev Tu-144, und man kann beide von innen besichtigen. Alles echte Wunderwerke der Ingenieurskunst.
Damals erwartete man, dass sie bald durch Überschall-Passagierflugzeuge ersetzt würde, deshalb wurde sie so ausgelegt, dass sie sich leicht in einen Frachter umrüsten ließ. Es war ein erstaunliches Flugzeug, dem der Beiname „Königin der Lüfte“ wirklich gerecht wurde, und ich erinnere mich noch lebhaft daran, wie ich oben im Oberdeck und Cockpit stand und aus den Front- und Seitenfenstern blickte.
Airbus dagegen begann mit der Concorde, also mit einem Projekt auf einer völlig anderen Achse, und es war ein Vorhaben, das den Patriotismus verschiedener Länder bündelte. Beide Projekte waren auf ihre Weise wirklich schön.
Letztlich läuft es darauf hinaus, dass der Betrieb von vierstrahligen Flugzeugen zu teuer geworden ist. Zweistrahler haben gewonnen. Die 777 verbraucht pro Passagier 30 % weniger Treibstoff und die Kabine ist fast genauso breit.
Das Oberdeck ist nach heutigen Maßstäben zu schmal, um als First-Class-Kabine zu taugen, und für andere Zwecke bringt es wenig, also erwies es sich als Fehlgriff. Entstanden ist es ohnehin deshalb, weil das Design aus Boeings verlorenem Wettbewerb für einen großen Transporter gegen die C-5 Galaxy hervorging. Gedacht war es als Frachter mit einer kleinen Passagierkabine im Oberdeck.
Der verlängerte Buckel der 747-300 erhöhte zwar das Gewicht, hatte aber weniger Widerstand als die Version mit kurzem Buckel.
Bei anderen großen Passagierflugzeugen in Frachterausführung sieht man meist, dass sie nur über Seitentüren im Rumpf beladen werden.
Wenn der Artikel so poetisch wird wie mit „Die 747 vereinte die Größe eines Ozeandampfers mit der Eleganz eines Schwans und war das einzige Verkehrsflugzeug, das man schön nennen konnte“, fällt es mir schwer, weiterzulesen.
Man sollte kurz innehalten und sich daran erinnern, dass die einzigartige Form der 747 nicht aus dem Geschmack eines Designers entstand, sondern aus Notwendigkeit. Als sie entworfen wurde, sorgte sich Boeing, dass die künftige Langstreckennachfrage bald komplett auf Überschall umsteigen könnte, und wollte die 747 auch als Frachter attraktiv machen. Deshalb musste sie von vorn beladen werden können, und das Cockpit musste nach oben. Mehr steckt nicht dahinter.
Natürlich kam die Überschallrevolution nie, und die 747 eröffnete das Zeitalter der Großraumjets; wegen dieser Erinnerungen erscheint sie Menschen mit Nostalgie als schön. Aber am Ende hatten die Boeing-Ingenieure recht. Von den derzeit noch betriebenen 747 gibt es etwa 300, aber nur 29 davon sind Passagierversionen.
Und die Passage „Die meisten 747-Strecken boten über Ozeane und Kontinente hinweg eine schnellere Alternative als die Queen Mary oder der California Zephyr“ verwechselt Boeing-Muster. Das ist keine Geschichte der 747, sondern der 707. Die Queen Mary wurde 1967 außer Dienst gestellt, die 747 flog erstmals 1969, also gab es nie einen Zeitraum, in dem beide Alternativen zueinander waren.
Ich frage mich, ob die Person schon einmal mit der A380 geflogen ist.
Interessant ist, dass die 747 als Nebenprodukt eines gescheiterten Vorschlags entstand, nachdem Boeing den Wettbewerb um die C-5 Galaxy verloren hatte, und als Übergangsprodukt gedacht war.
In der Zeit, als Joe Sutter sie entwarf, glaubte fast die ganze Welt, dass das Zeitalter der Überschall-Passagierflüge unmittelbar bevorstand. Boeing steckte fast alle Kernressourcen in die Mach-2-Klasse der Boeing 2707, und der Jumbo Jet war von Anfang an eher ein provisorischer, frachterbasierter Plan. Die spätere Umrüstung zum Frachter wurde von Beginn an stark mitgedacht, weshalb die 747 heute sehr viel besser dasteht als die A380.
Was danach geschah, ist bekannt. Die Tu-144 stürzte über Paris ab, und die Concorde ging gerade noch in Dienst, weil Großbritannien und Frankreich die Vertragsstrafen für eine Stornierung nicht zahlen wollten. Boeing wäre wegen der 2707 beinahe selbst mit in den Abgrund gezogen worden, und die 747 wurde zum Retter des Unternehmens.
Ironischerweise wurden neue Passagierflugzeuge mit steigenden Bypassverhältnissen der Triebwerke treibstoffeffizienter, aber auch immer langsamer. Die 747, einst nur der „langsame provisorische Backup-Frachter“, wurde nun zum höchsten und schnellsten großen Standard-Passagierflugzeug am Himmel, flog über 40.000 Fuß und konnte mit einer Reisegeschwindigkeit nahe Mach 1 operieren.
Ein etwas trauriger Punkt ist, dass der Jumbo Jet bis vor 9/11 den Himmel der Großflugzeuge beherrschte, weshalb sich die meisten berühmten Bombenanschläge, die den Leuten leicht einfallen, auf 747 ereigneten.
Auch Qantas verabschiedete sich im Juli 2020 stilvoll von seinem letzten kommerziellen 747-Flug und setzte dafür die Flugnummer QF7474 ein
https://www.qantas747.com/
QF7474 zeichnete mit seiner Flugroute sogar das Qantas-Logo in den Himmel, was wirklich großartig war, und überraschenderweise war das auf der offiziellen Website schwer zu finden
https://www.escape.com.au/destinations/australia/how-qantas-...
1969 war der Höhepunkt der amerikanischen Luft- und Raumfahrtindustrie. Concorde, die Boeing 747 und Apollo 11 fielen alle in dieses Jahr
https://archive.is/PZO0r
Dieser Artikel ist nur ein weiteres Beispiel für das ermüdende Genre, das das sogenannte goldene Zeitalter der Luftfahrt verherrlicht. Die Passagiere seien geschniegelt gewesen, hätten Kaviar gegessen und geraucht, die Flugbegleiterinnen seien sexy gewesen und der Alkohol sei in der geräumigen 747-Lounge in Strömen geflossen
Danach wird dann über die heutigen Himmelsbusse gejammert. Das ungehobelte Volk trage Jogginganzüge, bringe schreiende Kinder mit und hinterlasse Goldfish-Krümel zwischen den Sitzen
Ich profitiere von der modernen Luftfahrt. Ich fliege Strecken, die sich mit der 747 nicht rentiert hätten, trinke im Flugzeug keinen Alkohol, habe noch nie die Käsesorten gegessen, die Pan-Am-Crews zum Servieren lernen mussten, und interessiere mich auch nicht für Kaviar
Stattdessen nutze ich gern Direktverbindungen mit Schmalrumpfflugzeugen, die es mit der 747 nie gegeben hätte, und diese Erfahrung ist völlig in Ordnung. Das Kind, das Goldfish isst, ist außerdem mein Kind. Dieses Schmalrumpfflugzeug lässt sich viel günstiger betreiben als eine 747, und dass mein Kind kein Spesenkonto hat, ist in dieser Hinsicht eine hervorragende Sache
Manche Menschen empfinden Romantik für riesige, treibstoffhungrige Maschinen. Es ist völlig in Ordnung, Texte darüber zu schreiben, dass man alte große Flugzeuge liebt. Aber solche Texte laufen oft darauf hinaus, diese riesigen alten Flugzeuge als Gipfel der Ingenieurskunst und irgendeiner großartigen Gesellschaftsordnung darzustellen. Sie vergessen, was die Luftfahrt damals tatsächlich war, und ignorieren die Vorteile, die die Luftfahrt heute bietet. Man könnte das Elitismus nennen oder noch Schlimmeres, aber ich finde es einfach nur ermüdend
Es gab keine bewegliche Kartenanzeige, navigiert wurde mit Funkfeuern und Koppelnavigation, und natürlich musste man ständig an Reglern arbeiten und alles auf einem Block notieren. Es gab keinen Flugbereichsschutz, und über die Risiken, mit Mach 0,9 den Ozean zu überqueren, wusste man kaum etwas
Es war auch die 747, die als erstes Jet-Verkehrsflugzeug mit Vulkanasche konfrontiert wurde. Alle vier Triebwerke fielen aus und das ganze Flugzeug war von Sankt-Elms-Feuer umhüllt, aber die Piloten starteten alle Triebwerke sicher wieder und niemand wurde verletzt
Der Grund, warum ich dieses Flugzeug liebe, ist, dass ich die Probleme sehe, die es gelöst hat, und dass es den Anforderungen weiter gerecht wurde, während sich die Welt um es herum veränderte. Ich würde nicht das Doppelte für ein Ticket zahlen, um es künstlich am Leben zu halten, aber es ist wirklich eine romantische Maschine. Wenn Menschen Maschinen lieben können, dann ist die 747 ein würdiger Kandidat dafür
Selbst Business Class ist günstiger und bei einer guten Airline besser als damals. Die Flugzeuge sind leiser, die Sitze lassen sich komplett flach stellen, das Essen ist ordentlich, und in den Lounges vor dem Abflug und beim Umsteigen gibt es kostenlos Essen und Getränke
Es ist schon ziemlich seltsam, wenn Leute die Erfahrung eines 1.000-Dollar-Transatlantikfluges mit einer Erfahrung vergleichen und dann klagen, sie wirke nicht so gut wie etwas, für das man damals das 10- bis 20-Fache hätte zahlen müssen
Trotzdem habe ich eine Schwäche für das goldene Zeitalter der Ingenieurskunst vor meiner Geburt. Wie viele andere bin ich ein Apollo-Nerd, und egal wie viele Dokumentationen ich sehe, Bücher und Websites ich lese und Schaubilder ich studiere, die Tatsache, dass man mit Technik aus den 60ern zum Mond flog, bleibt für mich überwältigend. Wahrscheinlich werde ich mein ganzes Leben lang weiter darüber lesen und in einer falschen Weise melancholisch über eine einfachere Ära der Ingenieurskunst werden
Die 747 ist zwar nicht mein Ding, aber sie liegt nah genug an diesem Bereich, dass ich es nachvollziehen kann. Der Gedanke an ein riesiges Interkontinentalflugzeug, das mit dem Rechenschieber entworfen wurde und ohne Computer, GPS oder Komfortsysteme wie ILS den Atlantik überquerte, kann auf ähnliche Weise faszinierend sein
Auch wenn es teurer, störanfälliger, ineffizienter, umweltschädlicher und insgesamt einfach absurd gewesen sein mag
Wir dürfen ihr nachtrauern. Ich profitiere ebenfalls von der Moderne und bin zum ersten Mal überhaupt erst mit 19 geflogen, im Jahr 2001, habe das sogenannte „goldene Zeitalter“ also nie selbst erlebt. Trotzdem halte ich es für wichtig, an solche Epochen zu denken und sie zu würdigen
Rauchen ist schlecht, die Objektivierung von Flugbegleitern ist schlecht, und das damalige Flair der „glamourösen Party“ wirkt heute altmodisch und elitär. Auch die 747 selbst ist nach heutigen Maßstäben in vielerlei Hinsicht kein herausragendes Flugzeug mehr
Trotzdem ist das in Ordnung. Man kann anerkennen, was sie in ihrer Zeit war, und ein Flugzeug würdigen, das über enorme Zeiträume und Distanzen geflogen ist
Texte, die das goldene Zeitalter der Luftfahrt verherrlichen, ähneln Fantasien vom goldenen Zeitalter der Eisenbahn – also der Vorstellung, mit einem privaten Eisenbahnwaggon durchs ganze Land zu reisen – oder der Vorstellung, mit der eigenen Yacht unterwegs zu sein. Viele Menschen fasziniert schon die bloße Vorstellung, in einer anderen Zeit absurd reich zu sein