Ryanair-Flug landete in Manchester mit nur noch 6 Minuten Treibstoff

• Ein Ryanair-Flug landete während Sturm Ashley mit starken Winden in Großbritannien mit nur noch Treibstoff für 6 Minuten am Flughafen Manchester
• Das Flugzeug war von Pisa in Italien nach Prestwick in Schottland unterwegs, scheiterte dreimal bei der Landung, erklärte dann einen Notfall und wich nach Manchester aus
• Bei der Landung waren laut Analyse des Flugprotokolls nur noch 220 kg Treibstoff an Bord, was für etwa 5 bis 6 Minuten Flugzeit reichte
• Sowohl Ryanair als auch die britische Air Accidents Investigation Branch (AAIB) führen zu dem Vorfall eine offizielle Untersuchung durch
• Die Passagiere erreichten ihr endgültiges Ziel nach fast zwei Stunden voller Versuche schließlich 10 Stunden später als geplant

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Überblick über den Vorfall

• In der vergangenen Woche landete Ryanair-Flug FR3418 während Sturm Ashley mit starken Winden von bis zu 100 mph mit nur noch Treibstoff für 6 Minuten am Flughafen Manchester
• Das Flugzeug war in Pisa in Italien gestartet und hatte den Flughafen Prestwick in Schottland als Ziel

Flugverlauf und Erklärung des Notfalls

• Wegen der durch die starken Winde verursachten Gefahr scheiterten drei Landeversuche am Flughafen Prestwick
• Die Piloten gaben bei nur noch rund 220 kg verbleibendem Treibstoff einen Mayday-Notruf ab, um Treibstoffnot und Priorität bei der Landeerlaubnis geltend zu machen
• Anschließend änderten sie den Kurs zum wetterstabileren Flughafen Manchester

Flugprotokoll und Treibstoffsituation

• Die Analyse eines Fotos des technischen Flugprotokolls (vermutlich handschriftlich) zeigte, dass bei der Landung nur noch 220 kg Treibstoff vorhanden waren
• Fachkundige Piloten bestätigten, dass diese Menge nur noch für 5 bis 6 Minuten Flugzeit ausreichte
• Aus der Protokollanalyse geht hervor, dass beim Abflug der für einen Linienflug erforderliche Reservetreibstoff an Bord war

Offizielle Stellungnahmen und Untersuchung

• Ryanair erklärte: „Der Vorfall wurde den zuständigen Behörden gemeldet, und da derzeit eine offizielle Untersuchung läuft, geben wir keine weiteren Stellungnahmen ab.“
• Auch die britische Air Accidents Investigation Branch (AAIB) bestätigte offiziell, eine eigene Untersuchung eingeleitet zu haben
  • Die Behörde betonte, dass es sich um einen schwerwiegenden Vorfall mit Umleitung von Prestwick nach Manchester handele
  • Ermittler hätten mit der Sicherung von Beweisen und der Klärung des Hergangs begonnen

Aussagen von Passagieren und Stimmung an Bord

• Es handelte sich um eine Boeing 737-800, die bis zu 189 Passagiere befördern kann
• Der Passagier Alexander Marchi sagte, dass es während der Landeversuche starke Turbulenzen gegeben habe und auch ein Ausweichversuch nach Edinburgh gescheitert sei
• Durch die Landeversuche und das Ausweichen dauerte der Flug insgesamt mehr als zwei Stunden
• Die Passagiere seien zunächst ruhig geblieben, hätten sich nach dem zweiten gescheiterten Landeversuch wegen der starken Bewegungen des Flugzeugs jedoch Sorgen gemacht
• Schließlich kamen die Passagiere von Manchester nach Prestwick 10 Stunden später als geplant an

Einschätzung eines Luftfahrtexperten

• Ein Pilot bewertete die Lage so: „Unter 2.000 kg Treibstoff bei der Landung wird man angespannt, unter 1.500 kg ist die Lage ernst, und in diesem Fall war es eine Situation kurz vor einem katastrophalen Unfall.“

[cnaa97]

Ryanair sollte man einfach grundsätzlich meiden … absolut furchtbar..

[GN⁺]

Hacker-News-Kommentare

• Das ist wirklich ein Ausnahmefall. Ich habe Erfahrung mit der Entwicklung von Software zur Treibstoffprognose für Frachtflugzeuge, und solche Systeme sind so ausgelegt, dass bei der Landung üblicherweise noch ziemlich viel Treibstoff in den Tanks verbleibt. Eine Situation wie „noch 6 Minuten“ kommt einem schweren Zwischenfall gleich, daher bin ich sehr gespannt auf das Untersuchungsergebnis. Wind, drei fehlgeschlagene Anflüge und der Treibstoffverbrauch bis zum Ausweichflughafen sind Dinge, die bereits vor dem Abflug einkalkuliert werden. Statt vorab zu spekulieren, sollte man die Untersuchung abwarten; sicher ist nur, dass so etwas unter keinen Umständen passieren dürfte.
  • Aus der Perspektive eines Außenstehenden wirkt es auf mich so, als habe das eingerichtete System wie vorgesehen funktioniert. Bei einem Flug von 2 Stunden 45 Minuten blieb die Maschine 2 zusätzliche Stunden in der Luft, verbrauchte dadurch viel mehr Treibstoff, landete am Ende aber sicher und hat offenbar fast den gesamten Treibstoff aufgebraucht. Ich frage mich, was es da noch groß zu untersuchen gibt. Und wie viel Treibstoff sollte bei einer normalen Landung denn überhaupt noch übrig sein?
  • Einige ehemalige Fluglotsen sagen, dass sie bestimmte Airlines meiden, weil sie einige Fluggesellschaften kennen, die sich häufig mit falschen Angaben zu Treibstoffmangel vordrängen. Manchmal ist der Treibstoff tatsächlich knapp, aber wenn sich so ein Muster zeigt, ist das verdächtig. So schlimm scheint dieser Fall nicht zu sein, aber ich denke schon, dass man früher hätte umleiten sollen.
  • Der Sinn solcher Treibstoffreserven ist, als Sicherheitsmechanismus für den Ernstfall zu dienen. Deshalb sind viele Piloten in den USA stolz darauf, gewerkschaftlich organisiert zu sein. Manche Senior-Piloten verdienen zwar so viel wie FAANG-Entwickler, aber nur mit einer Gewerkschaft kann verhindert werden, dass das Management aus Kostengründen versucht, die Treibstoffreserven zu verringern.
  • Falls dich die Analyse von Flugunfällen interessiert, empfehle ich den YouTube-Kanal von Juan Browne, blancolirio. Zum Vorfall in Manchester gibt es noch kein Video, aber vermutlich wird bald eines hochgeladen.
  • Vor ein paar Jahren wurde groß in den Nachrichten darüber berichtet, dass Billigfluggesellschaften — ich meine, es war Ryanair — so wenig Reservetreibstoff mitnahmen, dass sie bei Landungen immer wieder Notfälle erklären mussten, um es gerade noch zu schaffen. Inzwischen scheint das in Vergessenheit geraten zu sein, also versucht man es wohl erneut.
• Nach FAA-Regeln liegt hier ein Fehler vor (siehe auch meine Antwort unten). Natürlich sind die Regeln selbst etwas nuanciert, insofern kann man das teilweise nachvollziehen. Ich bin Flugdispatcher und habe außerdem einen Bachelor in Philosophie, daher glaube ich, die Situation gut erklären zu können. Reservetreibstoff ist „extra“ Treibstoff zusätzlich zum geplanten Verbrauch; er darf im Bedarfsfall genutzt werden, aber man darf niemals im Voraus damit planen, ihn „verwenden zu können“. Wenn man also nach zwei misslungenen Anflügen denkt: „Dann nehmen wir eben Reservetreibstoff und versuchen es noch einmal“, ist das regelwidrig. Reservetreibstoff darf nur verwendet werden, wenn es wirklich unvermeidbar ist. Wenn man in diesem Fall bereits an die Reserve geht, müsste man rechtlich gesehen sofort zum Ausweichflughafen fliegen (wie ich in meiner zweiten Antwort korrigiert habe, wurden tatsächlich die richtigen Verfahren befolgt). Ich lasse zur einfacheren Erklärung einige Detailregeln weg, aber das ist der Kern.
  • Aktualisierung mit neuen Informationen: Falls Edinburgh der Ausweichflughafen war, man dort ebenfalls scheiterte und dann schließlich nach Manchester flog, dann wäre der Verbrauch von Reservetreibstoff zulässig gewesen. Ich habe nicht genauer erläutert, wie Reserve- und Ausweichkraftstoff tatsächlich funktionieren, aber bei diesem Vorfall ist genau das ein zentraler Punkt. Dass ich den Originalartikel nicht richtig gelesen habe, war mein Fehler.
  • Du hast gesagt, man könne keine Entscheidung treffen, die Nutzung von Reservetreibstoff einzuplanen. Ich frage mich, ob so etwas im Artikel tatsächlich beschrieben wurde. Der dritte Versuch war doch bereits in Edinburgh, also gab es danach wohl nicht mehr genug Optionen, um zu einem anderen Flughafen auszuweichen. Mich würde interessieren, ab welchem Punkt man davon spricht, dass ein Pilot die Nutzung der Reserve planmäßig entschieden hat.
  • Wenn man es nach FAA-Regeln als Fehler bezeichnet, dann wirkt es auf mich wie ein korrigierbarer Fehler. Ich bezweifle, dass der FAA-Maßstab immer als absoluter Maßstab gelten sollte.
  • Sobald man an den Reservetreibstoff geht, muss man unverzüglich einen Notfall erklären, um Priorität bei der Flugsicherung zu erhalten. Allerdings kann es sein, dass Piloten durch ihre Organisation oder die vorherrschende Kultur dazu gebracht werden, mit einer solchen Entscheidung zu zögern.
  • Es stimmt nicht zwingend, dass es „nach FAA-Regeln ein Fehler“ war. Der Pilot hatte beim Abflug alle erforderlichen Treibstoffreserven an Bord, musste wegen unvorhersehbarer Wetterbedingungen mehrfach zur Landung ansetzen und erklärte schließlich, als die Nutzung der Reserve unvermeidbar wurde, gemäß EASA ein Mayday Fuel und wich zum nächstgelegenen geeigneten Flughafen aus. Mit 220 kg Rest war das extrem knapp, aber einen Treibstoffnotfall zu erklären und dann zu landen, liegt im zulässigen Rahmen. Ich halte die Mayday-Erklärung und die Entscheidung zum Ausweichen für hervorragende fliegerische Entscheidungen. Reservetreibstoff darf nicht Teil der Planung sein, kann aber in der Realität eingesetzt werden. Man muss auch Wetter und Entscheidungen in Echtzeit berücksichtigen. Ich selbst bin Pilot/Fluglehrer mit FAA- und EASA-Berechtigungen und habe solche Situationen direkt erlebt.
• Offenbar gab es tatsächlich zwei Anflugversuche in Prestwick (2 Stunden Dauer), danach einen weiteren in Edinburgh und schließlich den Flug nach Manchester. Die Piloten dieses Flugs müssen unter enormem Stress gestanden haben. Beim letzten Versuch dachten sie vermutlich, dass sie auf jeden Fall runter müssen.
  • Laut FlightRadar24-Log scheint es in Prestwick nur etwa 45 Minuten gedauert zu haben. Der erste Anflug war gegen 18:06 Uhr, in Richtung Edinburgh ging es etwa um 18:51 Uhr. Falls es einen Fehler gab, dann vielleicht, dass die frühe Entscheidung zum Ausweichen zu spät getroffen wurde. Da ich die Wetterlage vor Ort nicht gesehen habe, ist schwer zu sagen, ob ein direkter Flug zu einem anderen, näheren Ausweichflughafen besser gewesen wäre.
  • Wenn es nicht bloß Glück war, dann haben die Piloten Treibstoffreserve und Anzahl der Anflugversuche erstaunlich gut austariert.
  • Vor etwa fünf Jahren waren ATC-Aufzeichnungen auf YouTube noch nicht so verbreitet, aber in den USA am JFK gab es einmal einen Piloten, der sehr entschieden einen Notfall erklärte: „Wir haben jetzt Treibstoffmangel, wir landen auf jeden Fall, räumt alle Runways.“ Obwohl zuvor schon „minimum fuel“ gemeldet worden war, ließ die Flugsicherung die Maschine weiter kreisen. Für mich war das eine Lehre darin, wie gefährlich eine Situation werden kann, wenn der Pilot nicht aktiv genug auftritt.
  • Zum Kontext: Schlechtes Wetter, das Flugzeug war stundenlang in einer Notsituation, und es schockiert mich, dass man das am Boden nicht schneller auflösen konnte. In einem Land mit so hoher Flughafendichte wie Großbritannien würde man normalerweise schon vor dem ersten Fehlanflug schnell zu einem anderen Flughafen umleiten. Ich habe selbst ähnliche Erfahrungen gemacht.
• Falls es jemanden interessiert: Die Flugdaten kann man hier ansehen.
  • Ich bin auch auf die Einschätzung von Pete the Irish Pilot gespannt.
• Dem Artikel zufolge landete die Boeing 737-800 mit nur noch 220 kg Treibstoff an Bord, was im Durchschnitt nur noch für 5 bis 6 weitere Flugminuten gereicht hätte. US-Passagierfluggesellschaften erklären sofort einen Notfall, wenn nach der geplanten Route bei der Landung weniger als 30 Minuten Treibstoff übrig wären, daher ist eine Landung mit nur 5 Minuten Rest extrem ungewöhnlich.
• Ein Pilot sagte: „Wenn ein Flugzeug mit weniger als 2 Tonnen Treibstoff landet, schaut man sich die Situation sehr genau an, und unter 1,5 Tonnen fängt man an zu schwitzen. 220 kg sind ein Bereich, in dem man einem tödlichen Unfall tatsächlich sehr nahe gekommen ist.“
  • Das ist echte ‚Flugreichweitenangst‘.
• Ich finde es erstaunlich, dass eine Boeing 737-800 pro Minute 40 kg Kerosin verbraucht. Ich hatte nicht gedacht, dass diese Zahl so groß ist.
  • Das klingt zwar nach viel, aber ein Auto fährt auch etwa 15 km pro Liter (bei vier Sitzen), ein Flugzeug also 15 km mit 40 Litern bei 160 Passagieren. Rechnet man den Verbrauch pro Passagier, ist das tatsächlich auf einem ähnlichen Niveau wie beim Auto. Allerdings könnte Kerosin umweltschädlicher sein als Autokraftstoff.
  • Bei Verkehrsflugzeugen (Passagier/Fracht) besteht das Abfluggewicht oft zur Hälfte aus Treibstoff. Nicht die Hälfte der Nutzlast (Passagiere + Fracht + Treibstoff), sondern mehr als die Hälfte des reinen Startgewichts ist Treibstoff. Bei Mittelstreckenflügen (ca. 3200 km) wird pro Passagier mehr Treibstoff verbraucht als dessen eigenes Körpergewicht.
  • 40 kg/min ist eine extrem vereinfachte Zahl; im Reiseflug und beim Steigflug unterscheidet sich der Verbrauch stark.
  • Ein einzelnes F1-Triebwerk der Saturn V verbraucht pro Sekunde 1,8 Tonnen Sauerstoff und 0,8 Tonnen Treibstoff.
  • Dass Fliegen einen großen CO2-Fußabdruck hat, ist kein Scherz. Das Ausmaß ist enorm, deshalb fliege ich nicht mehr.
• Ich meine, dass es bei Ryanair und anderen Billigfluggesellschaften in der Vergangenheit schon ähnliche Fälle gab, Beispielfall 1, Beispielfall 2. Wegen der Natur von Billigairlines wurden Bedenken hinsichtlich der mitgeführten Reservetreibstoffmengen immer wieder geäußert.
• Die Entscheidung, den zweiten Ausweichflughafen als großen Passagierflughafen zu wählen, wirkt wie ein Fehler. Ab dem Zeitpunkt, als Edinburgh nicht mehr möglich war, war die Lage sehr ernst, und bis nach Manchester weiterzufliegen war mit dem verbleibenden Treibstoff eine riskante Entscheidung.
• Im Podcast Captains Speaking wurde kürzlich von einer ähnlichen Erfahrung berichtet, Link zur Episode. In diesem Fall war der Treibstoff am Abflugflughafen billiger, deshalb war es wirtschaftlich sinnvoller, gleich mehr mitzunehmen, und am Ende musste man nicht an die Reserve gehen, aber trotzdem war die Situation heikel. Besonders eindrücklich waren auch der Starkregen und die heftigen Blitze.
  • Faszinierend, auf diese Weise Einblicke in ein Gebiet zu bekommen, von dem man sonst kaum etwas weiß. Im Nachhinein wirkt das in der Realität völlig plausibel, aber es ist etwas, worüber man im Alltag sonst nie nachdenken würde.