Piloten am Flughafen LaGuardia warnten monatelang vor tödlicher Kollision auf der Start- und Landebahn

• Vor dem Zusammenstoß auf der Start- und Landebahn am Flughafen LaGuardia meldeten Piloten in NASA-Berichten wiederholt Risiken wie fehlerhafte Anweisungen der Flugsicherung, schlechte Sicht und hohes Verkehrsaufkommen
• Im Aviation Safety Reporting System sind zahlreiche Beinaheunfälle dokumentiert, darunter ein Fall, in dem sich eine landende und eine startende Maschine bis auf 300 Fuß näherten
• Der Unfall führte zu einer Kollision zwischen einem Passagierflugzeug von Air Canada und einem Feuerwehrfahrzeug, bei der zwei Piloten starben und 41 Menschen verletzt wurden; auf einer Aufnahme ist zu hören, wie der Fluglotse sagt, er habe „Mist gebaut“
• Es zeigte sich, dass Personalmangel bei den Fluglotsen und durch den Government Shutdown verursachte Ausfälle den Druck auf das gesamte System weiter verschärft haben
• Trotz wiederholter Warnungen wurden strukturelle Probleme und Personalmangel nicht behoben, wodurch die Notwendigkeit einer grundlegenden Neuordnung des US-Luftsicherheitssystems in den Fokus rückt

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Frühzeitige Sicherheitswarnungen von Piloten am Flughafen LaGuardia

• Ein NASA-Bericht bestätigt, dass Piloten in den Monaten vor dem tödlichen Zusammenstoß auf der Start- und Landebahn am Flughafen LaGuardia wiederholt vor Sicherheitsproblemen gewarnt hatten
  • Bei dem Unfall kollidierten ein Passagierflugzeug von Air Canada und ein Feuerwehrfahrzeug der Luftfahrtbehörde; dabei starben zwei Piloten, 41 Menschen wurden verletzt
  • Als wichtigste Risikofaktoren nannten die Piloten unangemessene Anweisungen der Fluglotsen, dichtes Verkehrsaufkommen und schlechte Sicht
• Im von der NASA betriebenen Aviation Safety Reporting System (ASRS) wurden zahlreiche Fälle von Beinaheunfällen (near miss) am Flughafen LaGuardia gemeldet
  • Ein Pilot schrieb, man müsse „etwas unternehmen“, und hielt fest, dass die Flugsicherung die Lage zwischen mehreren Flugzeugen nicht angemessen unter Kontrolle gehabt habe
  • Ein anderer Bericht erwähnt einen Fall, in dem sich ein landendes Flugzeug und eine zum Start freigegebene Maschine bis auf 300 Fuß näherten
• Einige Piloten berichteten außerdem, dass das Bahnbeleuchtungssystem ausgeschaltet gewesen sei oder dass die Flugsicherung einem anderen Flugzeug erlaubt habe, die Start- und Landebahn vor einer landenden Maschine zu überqueren
  • Ein Pilot merkte an, die Flugsicherung hätte das landende Flugzeug „durchstarten lassen müssen“
  • Im Bericht wird erwähnt, dass sich ähnliche Gefahrensituationen auch an den Flughäfen Philadelphia und Newark wiederholt ereignen

Der Unfall und der Stand der Ermittlungen

• Der Unfall ereignete sich, als Air Canada Express Flug 646 aus Montreal bei der Landung mit einem Feuerwehrfahrzeug kollidierte, das die Start- und Landebahn überquerte
  • Das Fahrzeug war auf dem Weg zu einem Einsatz wegen eines Problems mit einem anderen Flugzeug; die Flugsicherung hatte das Überqueren erlaubt und versuchte erst verspätet, es zu stoppen
  • Auf der Tonaufnahme soll der Fluglotse gesagt haben, er habe „zuvor einen Notfall bearbeitet“ und dann „Mist gebaut (messed up)“
• Das National Transportation Safety Board (NTSB) untersucht den Unfall vor Ort; Blackbox und Flugdatenschreiber wurden unbeschädigt geborgen
  • Vorsitzende Jennifer Homendy erklärte, die Start- und Landebahn werde mehrere Tage gesperrt bleiben; zudem sei die Ankunft der Ermittler wegen Verzögerungen an der Sicherheitskontrolle des Flughafens Houston verspätet gewesen

Struktureller Druck auf das US-Luftverkehrssystem

• Der Unfall legt den extremen Druck auf den Betrieb US-amerikanischer Flughäfen und den Personalmangel offen
  • Der Mangel an Fluglotsen habe sich durch den Abbau von Bundespersonal zu Beginn der zweiten Trump-Regierung weiter verschärft
  • Auch Sicherheitskontrollkräfte der TSA arbeiteten wegen des Government Shutdowns ohne Bezahlung; mehr als 450 hätten gekündigt
• Der Luftfahrtexperte Brian Philko warnte, man behandle die Flugsicherheit wie ein politisches Werkzeug
  • Es sei gefährlich, von TSA-Mitarbeitern, die ohne Bezahlung in einer instabilen Lage arbeiteten, perfekte Leistungen zu erwarten
  • Er betonte: „Das System steht unter Druck“, und das führe zu unnötigen Risiken

Reaktion der Regierung und Personallage

• Verkehrsminister Sean Duffy nannte die Personalstärke im Tower zum Unfallzeitpunkt nicht, behauptete jedoch, „LaGuardia ist ausreichend besetzt“
  • Derzeit gebe es 33 zertifizierte Fluglotsen sowie Personal in Ausbildung; Ziel seien 37 Stellen
  • Dennoch habe es in den vergangenen Monaten wiederholt Kollisionen zwischen Delta-Flugzeugen und Beinaheunfälle auf der Start- und Landebahn gegeben
• Die Trump-Regierung entsandte zur Entlastung überlasteter Flughäfen Beamte der Immigration and Customs Enforcement (ICE) an Flughäfen
  • TSA-Vizechef Adam Stahl erklärte, ICE-Beamte übernähmen nichtfachliche Sicherheitsunterstützung wie Zugangskontrolle, Lenkung von Menschenmengen und Warteschlangenmanagement

Jüngste ähnliche Vorfälle

• Im Oktober 2025 stießen am Flughafen LaGuardia zwei Delta-Flugzeuge auf einem Taxiway zusammen; eine Person wurde ins Krankenhaus gebracht
• Im Juli 2024 kam es zu einem Beinaheunfall, nachdem die Flugsicherung das Überqueren der Start- und Landebahn erlaubt hatte, kurz bevor ein anderes Flugzeug dort landete
  • Die Bodenverkehrskontrolle berichtete damals, der „Stopp“-Befehl sei rechtzeitig erteilt worden

Gesamtbewertung

• Trotz der wiederholten Sicherheitswarnungen der Piloten wurden strukturelle Probleme und Personalmangel nicht behoben, was letztlich in eine tragische Katastrophe mündete
• Überlastete Kontrollsysteme, Personalausfälle durch den Government Shutdown und veraltete Ausrüstung wirkten zusammen
• Experten betonen die Notwendigkeit einer grundlegenden Neuordnung des Luftsicherheitssystems

[GN⁺]

Hacker-News-Meinungen

• Hoffentlich wird dieser Unfall nicht dem einzelnen diensthabenden Controller angelastet.
  Wegen Personalmangels in der Flugsicherung musste eine Person gleichzeitig Boden- und Flugverkehr kontrollieren.
  Dieser Controller koordinierte zugleich ein Flugzeug, das nach einem Startabbruch eine Notlandung erklärte, Flugzeuge im Landeanflug und Flugzeuge, die auf den Start warteten.
  Selbst nach dem Unfall musste er Berichten zufolge noch mehr als eine Stunde weiterarbeiten.
  Wenn diese strukturellen Probleme nicht gelöst werden, wird man wohl jedes Jahr ein oder zwei Unfälle als „Preis der Kostensenkung“ hinnehmen.

  • Die Flugunfalluntersuchungsbehörde NTSB wälzt die Verantwortung nicht auf Einzelpersonen ab.
    Ziel der Untersuchung ist nicht „Wer war schuld?“, sondern „Warum ist es passiert?“ und „Was muss geschehen, damit es nie wieder passiert?“
  • Wenn man in Foren wie den Airline Pilot Forums schaut, in denen sich häufig Berufspiloten austauschen, heißt es, dass viele Piloten Landungen in LaGuardia oder JFK fürchten.
  • Als ich jung war, habe ich einmal ein Kontrollzentrum in der Nähe von New York besichtigt, und alle arbeiteten unter extremem Stress.
    Der Controller bei diesem Vorfall machte bereits die Arbeit von drei Personen, und danach war eine Kette weiterer Fehler praktisch unvermeidlich.
    Das ist kein individuelles Versagen, sondern Managementversagen.
    Ein Betrieb nach dem Motto „Solange es mit etwas Glück gutgeht, ist alles in Ordnung“ bedeutet am Ende nur, dass irgendwann das Glück ausgeht.
  • Diese Situation erinnert mich an den Zusammenstoß über Überlingen 2002,
    bei dem am Ende ebenfalls eher Einzelpersonen als das System verantwortlich gemacht wurden.
  • Ich frage mich, ob ATC-Automatisierung zumindest teilweise möglich wäre.
    Wenn der Personalmangel so gravierend ist, braucht es aus meiner Sicht zumindest Computersysteme, die menschliche Entscheidungen doppelt absichern.

• Aus Teilen des Funkverkehrs zum Zeitpunkt des Unfalls geht hervor, dass United-Flug 2384 wegen eines merkwürdigen Geruchs um eine Notlandung bat, während der Controller gleichzeitig mehrere Flugzeuge und Fahrzeuge koordinierte.
  Am Ende fuhr ein Lkw auf die Startbahn zu und konnte nicht mehr rechtzeitig anhalten, und andere Piloten sagten, es sei „schwer mit anzusehen“ gewesen.
  Der Controller sagte, er habe „einen Fehler gemacht“, worauf ein anderer Pilot ihn mit den Worten tröstete, er habe „sein Bestes getan“.

  • Ich hoffe, dass der Controller sich selbst vergeben kann.

• Der Kern des Problems ist, dass ein einziger Controller für den gesamten Flughafen zuständig war.
  Die USA schaffen es seit Jahrzehnten nicht, den Personalmangel in der Flugsicherung zu beheben.
  Derzeit sind mehr als 41 % der Einrichtungen auf verpflichtende Überstunden angewiesen, und 60-Stunden-Wochen bei nur 4 freien Tagen im Monat sind üblich.

  • Tatsächlich bitten Controller auch im ATC-Subreddit seit Jahren um Hilfe.
    Dieser Unfall ist nicht die Schuld einer Einzelperson.
  • Laut NYT waren zu diesem Zeitpunkt 2 Personen im Dienst, weitere 2 befanden sich im Gebäude.
    Zu späten Nachtstunden gelte eine solche Besetzung als „normal“.
  • Der Personalmangel in der US-Flugsicherung wurde strukturell durch den PATCO-Streik von 1981 erzeugt.
    Laut Wikipedia wurde nach dem Scheitern des Streiks die Gewerkschaft aufgelöst und eine gewerkschaftsfeindliche Politik verstärkt.
    Die Folgen davon wirken bis heute nach.
  • Es macht wütend, dass Menschen in ein System gedrängt werden, in dem sie scheitern müssen, und im Fall eines Unfalls dann als Sündenböcke herhalten sollen.
    Es ist unrealistisch, von Menschen zu erwarten, ein Leben lang perfekte Konzentration aufrechtzuerhalten.
    Statt Menschen zu beschuldigen, braucht es Systeme zur Fehlervermeidung.
  • Es gibt auch die Ansicht: „Wenn ohnehin ein Energie-Kollaps bevorsteht, warum jetzt mehr Controller ausbilden?“
    Dahinter steht die skeptische Frage, ob es sinnvoll ist, heute Personal aufzustocken, das in zehn Jahren womöglich wieder entlassen wird.

• Ich bin kein Experte, aber ich sehe solche Unfälle als Nebenwirkung des Wettbewerbs um wirtschaftliche Effizienz.
  In Aufgaben, die direkt mit Menschenleben zu tun haben, sind Wochen mit mehr als 60 Arbeitsstunden gefährlich.
  Man müsste mehr Personal einstellen und die Arbeit verteilen, aber im Wettbewerb um Kostensenkung passiert das nicht.
  Am Ende muss schlicht mehr in Menschen investiert werden.

• Bei all dem technischen Fortschritt fragt man sich, warum es nicht etwas wie eine Kollisionswarn-App gibt.
  Sich nur auf den Funkverkehr zwischen Menschen zu verlassen, wirkt ineffizient.

  • Tatsächlich gibt es ein System namens Runway Status Lights.
    Ob der Lkw-Fahrer es ignoriert hat oder das System nicht funktionierte, muss untersucht werden.
    FAA-Erklärung
  • Es gibt auch das System ASDE-X, aber der betreffende Lkw war diesmal nicht angebunden.
  • In der Allgemeinen Luftfahrt (GA) wird ein Kollisionsvermeidungssystem namens FLARM verwendet.

• Wenn man sich die echten Mitschnitte der Anflugkontrolle Newark anhört, gibt es in einer Minute fast keine Pause.
  Schon am Anfang dieses YouTube-Videos erkennt man, wie hoch die Arbeitsdichte der Controller ist.

• Hier werden die Details eines von einem Piloten gemeldeten Beinahe-Zusammenstoßes auf einer LaGuardia-Startbahn geschildert.
  Ein landendes Flugzeug und ein zum Start freigegebenes Flugzeug näherten sich bis auf 300 Fuß an.
  Das Runway-Status-Light-System war ausgeschaltet, und die Lage war gefährlich, weil alles vom Ermessen des Controllers abhing.
  Er sagte, „das Operationstempo in LGA ist zu hoch“, und bat darum, das System wieder in Betrieb zu nehmen.
  Solche Meldungen als „Whistleblowing“ zu etikettieren, kann irreführend sein.

• Es gibt viele Clickbait-Artikel nach dem Muster „NASA-Berichte enthielten vor dem Unfall wiederholte Warnungen“.
  Tatsächlich gibt es auch sonst viele Berichte, die als „critical“ markiert sind; oft wird einfach nur eine Datenbank zitiert.

• Ich habe die Aussage gehört: „LaGuardia hat 33 zertifizierte Controller, Ziel sind 37.“
  33 ist weniger als 37, also verstehe ich nicht, wie man das als „ausreichend Personal“ bezeichnen kann.
  Diese hohlen politischen Floskeln gehen mir auf die Nerven.

• Ich bin überrascht, wie viele Ingenieure in diesem Thread die Grundprinzipien von Sicherheitssystemen nicht zu kennen scheinen.
  In Systemen, bei denen Menschenleben auf dem Spiel stehen, ist Redundanz (redundancy) keine Option, sondern Pflicht.
  Ich frage mich, seit wann so etwas Selbstverständliches überhaupt zum Diskussionsthema geworden ist.

  • Als jemand, der in diesem Bereich arbeitet, tut mir nach all den selbstsicher vorgetragenen Falschinformationen, die ich im letzten Tag gesehen habe, fast das Herz weh.
  • Ich arbeite zwar nicht in der Luft- und Raumfahrt, aber ich wusste nicht, dass Start, Landung und Bodenbewegungen so low-tech und menschenabhängig ablaufen.
    In der Luft gibt es TCAS/ACAS, aber am Boden fast keine vergleichbaren automatischen Sicherheitssysteme.
  • Die Luftfahrtindustrie ist so groß, dass zusätzliche Sicherheitssysteme Milliarden Dollar kosten und kurzfristig die Aktienkurse drücken würden.
    Die Verantwortlichkeit ist so stark verteilt, dass Entscheidungsträger kaum persönliches Prozessrisiko spüren.
    Vielleicht ist das auch der Grund, warum selbst ein regionaler Freizeitpark Sicherheit oft konsequenter behandelt.