- Die Behörden der Stadt San Francisco gehen davon aus, dass Verkehrsblockaden, Behinderungen von Rettungseinsätzen und Beinaheunfälle seit der Ausweitung des Einsatzes fahrerloser Taxis von Cruise und Waymo häufiger und schwerwiegender geworden sind
- Nach heftigen Regenfällen im März fuhren zwei Cruise-Fahrzeuge in Nob Hill durch Warnband und verfingen sich in niedrig hängenden Muni-Oberleitungen; Einsatzkräfte mussten die Fahrzeuge zur Bergung etwa einen halben Block manuell zurücksetzen
- Die Feuerwehr von San Francisco zählte in diesem Jahr 44 Fälle, in denen fahrerlose Taxis in Brandorte einfuhren, über Feuerwehrschläuche fuhren oder ausrückende Löschfahrzeuge behinderten; das ist doppelt so viel wie die inoffizielle Zählung des Vorjahres
- Eine interne Erfassung der SFMTA verzeichnete allein im März 2023 96 Vorfälle, doch die Stadt erklärte, ein genauer Vergleich der Risikoraten sei wegen fehlender Daten zu Fahrzeugzahl, Fahrleistung und Vergleichsgruppen schwierig
- Cruise und Waymo widersprechen und verweisen auf niedrigere Kollisionsraten als bei menschlichen Fahrern sowie darauf, dass es über mehrere Millionen gefahrene Meilen keine tödlichen oder schweren Unfälle gegeben habe; der Streit um die Genehmigung unbegrenzter kommerzieller Fahrten durch die CPUC verschärft sich
Cruise-Fahrzeuge verfingen sich nach Starkregen in Muni-Oberleitungen
- Nach heftigen Regenfällen im März fuhren zwei fahrerlose Cruise-Taxis die steile Clay Street in San Franciscos Nob Hill ostwärts hinauf, als sich eines der Fahrzeuge in niedrig hängenden Muni-Oberleitungen verfing
- Die Fahrzeuge durchfuhren Warnband an der Hyde Street, obwohl umgestürzte Bäume und Leitungen auf der Straße lagen; eines der Fahrzeuge schleppte die Oberleitung, in der es sich verfangen hatte, über den restlichen Block mit
- Danach passierten die beiden Fahrzeuge weiteres Warnband und ein Aufstellschild und kamen an der Kreuzung von Clay und Leavenworth zum Stillstand
- Zum Zeitpunkt des Vorfalls befand sich niemand in den Fahrzeugen, und es gab keine Verletzten; nach Angaben der San Francisco Municipal Transportation Agency war die betroffene Leitung bereits abgeschaltet worden, bevor das Cruise-Taxi sie berührte
- Laut einem Bericht der Feuerwehr von San Francisco mussten Cruise-Mitarbeiter das verfangene Fahrzeug zur Entlastung der Leitungszugkraft etwa einen halben Block manuell zurücksetzen
So sehen die Stadtbehörden den starken Anstieg
- Vertreter San Franciscos gehen davon aus, dass mit der Ausweitung des Betriebs von Cruise und Waymo auch Behinderungsfälle und Beinaheunfälle in Häufigkeit und Schwere zugenommen haben
- Feuerwehrchefin Jeanine Nicholson sagte, sie befürchte, dass „etwas Schreckliches schiefgehen wird“
- Die Feuerwehr von San Francisco hat in diesem Jahr bislang 44 Fälle gezählt, in denen fahrerlose Taxis folgende Situationen verursacht haben
- Einfahren in aktive Brandorte
- Überfahren von Feuerwehrschläuchen
- Blockieren von ausrückenden Löschfahrzeugen
- Diese 44 Fälle entsprechen dem Doppelten der im Vorjahr von Nicholson informell erfassten Zahl; auch die damalige Erfassung umfasste nicht alle Vorfälle
- Julia Friedlander, Senior Managerin für Richtlinien zu autonomem Fahren bei der SFMTA, sagte Ende Juni gegenüber den staatlichen Regulierungsbehörden, die Vorfälle mit fahrerlosen Taxis seien in diesem Jahr „skyrocketing“
- Stadtvertreter vermuten einen Zusammenhang mit der Zunahme fahrerloser Fahrten, doch mangels Detaildaten sei eine eindeutige Schlussfolgerung schwierig
- Friedlander sagte, die Probleme würden häufig gemeldet und müssten ernsthaft geprüft werden
Unvollständige Daten und Grenzen des Vergleichs
- Zu den in San Francisco als problematisch eingestuften Fällen zählen Verkehrsblockaden, Behinderungen des öffentlichen Verkehrs, Behinderungen von Rettungseinsätzen sowie irreguläres Verhalten, das Beinaheunfälle mit Fahrrädern, Fußgängern oder anderen Fahrzeugen verursacht
- Die interne Erfassung der SFMTA ist unvollständig, zeigt aber seit März 2023 einen deutlichen Anstieg entsprechender Vorfälle
- Im März wurden 96 Vorfälle registriert
- Die Zahl der Meldungen in März und April überstieg die Summe aller früheren Monate seit Beginn der Datenerhebung durch die SFMTA im April 2022
- Die Verkehrsbehörden verfolgen keine vergleichbaren Daten für Lieferfahrzeuge, Ride-Hailing-Fahrzeuge oder Taxis und halten deshalb einen Vergleich der Behinderungsquote fahrerloser Fahrzeuge mit anderen Verkehrsmitteln für schwierig
- Stadtvertreter sagen, die an die staatlichen Regulierungsbehörden gemeldeten Daten bildeten Behinderungen und potenzielle Gefahren auf den Straßen nicht ausreichend ab
- San Francisco hat Schwierigkeiten, die genaue Zahl fahrerloser Taxis auf den Straßen und deren Fahrleistung zu bestimmen; die Verkehrsbehörden sammeln Vorfalldaten informell über 911- und 311-Meldungen, soziale Medien und Überwachungskameras des öffentlichen Verkehrs
- Tilly Chang von der County Transportation Authority sagte, es dürfe nicht so schwer sein, für die Öffentlichkeit zu verstehen, was auf den Straßen geschehe, und schon die Schwierigkeit, die Zahl der für Test und Einsatz zugelassenen Fahrzeuge zu kennen, sei problematisch
Entgegnungen von Cruise und Waymo sowie unterstützende Stimmen
- Cruise und Waymo weisen die Darstellung der Stadtbehörden zurück und sagen, deren Sicherheitsbilanz werde falsch beschrieben
- Beide Unternehmen erklären, ihre fahrerlosen Taxis hätten niedrigere Kollisionsraten als menschliche Fahrer und der öffentliche Verkehr; zudem seien sie so programmiert, dass sie die ausgeschilderten Tempolimits einhalten und damit zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in San Francisco beitragen
- Die Stadt San Francisco kam in einer separaten Bewertung zu dem Schluss, dass die Unfallrate mit Verletzungen bei den Fahrzeugen beider Unternehmen höher sei als bei menschlichen Fahrern; Cruise und Waymo verweisen jedoch darauf, dass die staatlichen Regulierungsbehörden dieser Bewertung nicht zugestimmt hätten
- Beide Unternehmen sagen, dass in San Francisco jedes Jahr Dutzende Verkehrstote in von Menschen gesteuerten Fahrzeugen zu beklagen seien, während ihre fahrerlosen Taxis über mehrere Millionen gefahrene Meilen weder Todesopfer noch Schwerverletzte verursacht hätten
- Emily Loper, Vizepräsidentin für Verkehrspolitik beim Bay Area Council, sagte, die Daten zeigten klar, dass autonome Fahrzeuge sehr sicher und im Allgemeinen sicherer als menschliche Fahrer seien, und dass sich dies mit der Weiterentwicklung der Technologie weiter verbessern werde
- Einige lokale Gruppen unterstützen die Ausweitung des Betriebs, weil sie erwarten, dass autonome Fahrzeuge die Mobilität in San Francisco verändern können
Streit um die Genehmigung unbegrenzter kommerzieller Fahrten
- San Francisco dient seit zehn Jahren als Testfeld für autonome Fahrzeuge in den USA, und in den vergangenen Jahren haben die staatlichen Regulierungsbehörden die Beschränkungen für Zeiten, Orte und Betriebsweisen von KI-gesteuerten Fahrzeugen schrittweise gelockert
- Derzeit betreiben Cruise und Waymo in San Francisco jeweils mehrere hundert fahrerlose Taxis und dürfen rund um die Uhr Fahrdienste anbieten
- Die California Public Utilities Commission reguliert gemeinsam mit dem Department of Motor Vehicles fahrerlose Taxis in San Francisco und will darüber abstimmen, ob Cruise und Waymo bezahlte Fahrten zu jeder Zeit ohne Einschränkungen anbieten dürfen
- Eine Genehmigung wäre ein wichtiger Meilenstein für die vollständige Kommerzialisierung der Branche
- Waymo, unterstützt von Alphabet, und Cruise, unterstützt von General Motors, sind die zwei größten verbliebenen Unternehmen für autonome Fahrtechnologie in den USA
- Beide Unternehmen stehen unter Druck zu zeigen, dass fahrerlose Technologie sicher und profitabel betrieben werden kann
- Vertreter San Franciscos hoffen, dass eines Tages bewiesen wird, dass die Technologie sicherer ist als menschliche Fahrer, sind aber der Ansicht, dass Cruise und Waymo ihre Technik verbessern müssen, bevor unbegrenzte bezahlte Fahrten genehmigt werden
- Nicholson sagte, sie habe versucht, mit den Engineering- und Policy-Verantwortlichen der Unternehmen über Lösungen zu sprechen, sei damit aber nicht erfolgreich gewesen; Cruise und Waymo erklärten dagegen, sie hätten wiederholt Treffen versucht, um auf die Bedenken der Feuerwehr einzugehen
- Es wurde weithin erwartet, dass die CPUC am 29. Juni zustimmen würde, und auch ein Entwurf der Entscheidung kam zu dem Schluss, dass der Widerstand San Franciscos nicht ausreiche, um eine Genehmigung zu verhindern; die entscheidende Abstimmung wurde jedoch zweimal verschoben und auf den 10. August vertagt
- Waymo erklärte, jeder weitere Tag der Verzögerung beim Einsatz lebensrettender autonomer Fahrtechnologie habe erhebliche Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit; beide Unternehmen sagen zudem, dass nach einer staatlichen Genehmigung jeweils Zehntausende Menschen auf Fahrten am Tag warten
- Cruise-Sprecherin Hannah Lindow sagte, San Francisco habe im vergangenen Jahr die höchste Zahl von Verkehrstoten seit mehr als zehn Jahren verzeichnet, und die Notwendigkeit, die Straßen sicherer zu machen, sei dringend
- Der Konflikt führte auch zu Straßenprotesten
- Einige anti-auto Aktivisten legten Verkehrskegel auf die Motorhauben fahrerloser Taxis von Cruise und Waymo und setzten die Fahrzeuge damit außer Betrieb; ein Waymo-Sprecher bezeichnete dies als „vandalism“
- Cruise schaltete ganzseitige Anzeigen in der New York Times und in The Chronicle mit den Aussagen „Cruise driverless cars are designed to save lives“ und „They also never drive distracted, drowsy or drunk“
- Nicholson sagte, fahrerlose Fahrzeuge könnten derzeit die Reaktionszeiten und Fähigkeiten der Feuerwehr im Notfall beeinflussen und täten dies tatsächlich; sie seien noch nicht bereit für den umfassenden Einsatz
1 Kommentare
Hacker-News-Meinungen
Wörter wie Skyrocket wirken auf mich wie Begriffe, die man verwendet, wenn man keine Daten für seine Behauptung hat, sie aber möglichst dramatisch klingen lassen will.
Wenn ich „skyrocket“ höre, denke ich an „einen Anstieg um mehrere Größenordnungen in sehr kurzer Zeit“, aber die Quelle dieser Formulierung räumt praktisch ein, dass es keine quantitativen Belege für einen starken Anstieg der Vorfälle gab.
Die Realität ist meist ziemlich banal: Viel häufiger lässt sich so etwas durch Stichprobenfehler, Bias und Basisraten erklären als durch einen einzelnen Faktor, der plötzlich eine dramatische Veränderung verursacht.
Der erste war eine Angstkampagne von Politikern, die aber scheiterte, weil zu offensichtlich war, dass sie nur von ihrer eigenen miserablen Bilanz bei der öffentlichen Sicherheit ablenken wollten.
Der zweite bestand darin, den Fahrzeugen Verkehrskegel aufzusetzen und sie so außer Betrieb zu setzen; das scheiterte wegen allzu offenkundiger Meinungsmanipulation und möglicher rechtlicher Haftung.
Der dritte Schritt besteht nun darin, einem wohlgesinnten, technikfeindlichen Lokalmedium ausgewählte, geschönte Eitelkeitsmetriken zuzuspielen, die kaum als Statistik durchgehen.
Nationale und internationale Medien werden lokalen Reportern nicht mehr vertrauen und selbst recherchieren, also wird auch das scheitern. Die Autos funktionieren, und die Unfalldaten erfüllen die vom Staat Kalifornien festgelegten Kriterien.
Lokalpolitiker müssen sich ein anderes technikfeindliches Monster suchen. Diese Technologie ist zu wichtig für die Wiederbelebung von SF. Ich habe keinerlei Interessenkonflikt; es ist nur traurig zu sehen, wie eine junge Technologie, die gerade erst zu funktionieren beginnt, politischen Spielchen zum Opfer fällt.
Natürlich müssen die Stadtbehörden einschränken, welche Schlussfolgerungen sie ziehen können und welche nicht, um sich rechtlich abzusichern. Alles, was sie wissen, ist, dass mehr Vorfallmeldungen eingehen; auf Waymo-Daten haben sie keinen Zugriff.
Aber wenn man weiß, dass die Aktivität fahrerloser Autos stark zugenommen hat, wirkt es seltsam, es für bloßen Zufall zu halten, dass Menschen entsprechend mehr Probleme melden.
Wenn man es seitlich dreht, sieht es tatsächlich ein bisschen aus wie der Start einer Rakete.
Ich habe mir Dutzende Vorfälle angesehen, und in allen Fällen lag die Schuld bei menschlichen Fahrern. Der extremste Fall war ein von einem Menschen gefahrenes Fahrzeug, das absichtlich wiederholt ein autonomes Auto rammte und ihm bis zum Betriebshof folgte, wo mehrere verbale Drohungen in verschiedenen Sprachen ausgesprochen wurden.
Man sollte sich auch die Behauptung ansehen, dass autonome Fahrzeuge keine Todesfälle oder schweren Verletzungen verursacht hätten. Auffällig war allerdings, dass nicht behauptet wurde, sie hätten gar keine Verletzungen verursacht.
Das ist für sich genommen großartig, aber bei keiner Unternehmensflotte, ob autonom oder von Menschen gefahren, würde ich erwarten, dass sie in einem kurzen Zeitraum Todesfälle oder schwere Verletzungen verzeichnet. Die Stichprobe ist viel zu klein.
So oder so reichen die Daten nicht aus, um irgendetwas zu beweisen. Auf der einen Seite gibt es Hersteller autonomer Fahrzeuge mit offensichtlichen Interessenkonflikten; auf der anderen eine Gruppe, die besorgniserregende Vorfälle beobachtet hat, aber die nötigen Daten nicht bekommt. Und dann gibt es eine dritte Gruppe, die gebeten wird, ein Experiment an der breiten Öffentlichkeit zuzulassen.
Viele Ethikkommissionen an Universitäten hätten damit wohl Schwierigkeiten – aber wenn Geld da ist, wird es offenbar durchgezogen.
Das Testen solcher Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen sollte zwar vorsichtig erfolgen, aber die Art, wie die Daten präsentiert werden, scheint missverständlich zu sein. Ich weiß nicht genau, worin das Missverständnis liegt, aber „Vorfälle“ in Kategorien wie Sicherheit, Verkehr und Unfälle aufzuteilen, könnte ein guter Ausgangspunkt sein.
Wenn ich zum Beispiel anfange, Cruise-Fahrzeugen Leitkegel aufzusetzen, könnten diese Zahlen sprunghaft steigen. Das wäre für andere Fahrer lästig, ist für sich genommen aber überhaupt kein Sicherheitsproblem.
Nebenbei: Als Motorradfahrer bin ich sehr sensibel für schlechtes Fahrverhalten, und Uber-/Lyft-/Lieferfahrer sind deutlich gefährlicher und verursachen viel mehr Ärger als diese autonomen Fahrzeuge. Die Sicherheit dieser Maschinen muss überwacht werden, aber sie ist weit entfernt vom größten Problem, vor dem SF steht.
Ein Auto, das auf öffentlichen Straßen fährt, muss nicht nur gute Bedingungen beherrschen, sondern alle Situationen, denen es im Alltag begegnet, angemessen bewältigen. Fast täglich sehe ich, wie Cruise- oder Waymo-Fahrzeuge, besonders Cruise, mitten auf der Straße stehen bleiben und den Verkehr blockieren; das kann man nicht mit „sie lernen eben noch“ abtun.
Unternehmen für autonome Fahrzeuge veröffentlichen gern Berichte, in denen sie nur Kollisionen und Todesfälle mit normalen Fahrern vergleichen, lassen andere Aspekte des Fahrens aber bequemerweise aus.
Wenn man sie auf die derzeitige Weise in größerer Zahl in San Francisco auf die Straße bringt, könnte das faktisch zu einem vollständigen Verkehrsstillstand führen, und trotzdem würden die Leute nur wiederholen: „Sie töten pro Million Meilen 0,1 Menschen weniger, also ist es eine Verbesserung.“
Es ist nur so, dass es bisher kein Sicherheitsproblem war; es gibt nicht genug Daten, um das tatsächlich vorherzusagen. Ich sehe das als Sicherheitssignal mit besorgniserregenden Implikationen.
Dass es als Motorradfahrer „extrem nervig“ ist, ist ebenfalls ein weiteres Sicherheitssignal, mit dem man vorsichtig umgehen sollte, sofern es nicht einfach übertrieben ist.
Das Problem bei Automatisierung ist, dass kleine Probleme dazu neigen, sich zu riesigen emergenten Problemen zusammenzufügen, sobald man die Fahrzeugflotte zu vergrößern beginnt.
Als ich von Freunden und Familie, die noch dort leben, nur Reaktionen hörte, die an Verachtung grenzten, dachte ich: „Wer wird wohl wann anfangen, diese Dinger anzuzünden?“ Wie sich herausstellte: 1) Feuer war nicht nötig, und 2) es dauerte auch nicht lange. Denn das Aufsetzen von Leitkegeln begann ungefähr in der folgenden Woche.
Aus meiner Erfahrung als Bewohner von SF sind diese Autos aus Sicht von Fußgängern viel sicherer als die normalen Fahrer in unserer Gegend. Die meisten menschlichen Fahrer hier halten an Stoppschildern nicht einmal an, sondern werden nur leicht langsamer.
Wenn Cruise- und Waymo-Fahrzeuge unterwegs sind, habe ich beim Radfahren oder Gehen das Gefühl, dass das Risiko etwas geringer ist.
Allerdings habe ich selbst gesehen, wie ein Cruise-Fahrzeug mitten auf der Straße stehen blieb, als ein Einsatzfahrzeug entgegenkam, daher akzeptiere ich vollkommen die Aussage, dass sie noch nicht für einen regulären Betrieb bereit sind.
Ehrlich gesagt würde ich mir wünschen, dass zuerst die bestehende Durchsetzung der Verkehrsregeln gegenüber normalen Fahrzeugen Priorität bekommt.
Aber ehrlich gesagt fahren diese Autos so graduell und vorhersehbar, dass ich überzeugt bin: Wenn ich ihnen hätte ausweichen müssen, hätte ich das problemlos gekonnt. Bei Waymo erinnere ich mich an keinen einzigen beunruhigenden Moment, aber ich bin Googler, also würde das vor dem HN-Gericht vielleicht wegen eines interessengeleiteten blinden Flecks als Beweis ausgeschlossen.
Menschliche Fahrer dagegen bringen sich und andere jeden Tag unnötig in Gefahr. Wirklich jeden Tag.
Wenn es mehr Roboterfahrer und weniger menschliche Fahrer gibt, kann sich die Gleichung ändern. Darauf würde ich jederzeit setzen.
[1] https://en.m.wikipedia.org/wiki/Outside_Lands
Cruise und Waymo sagen, ihre fahrerlosen Taxis hätten eine niedrigere Kollisionsrate als menschliche Fahrer und der öffentliche Nahverkehr; dabei wird die durchschnittliche Vorfallrate fahrerloser Autos mit der durchschnittlichen Vorfallrate menschlicher Fahrer verglichen.
Da eine kleine Zahl menschlicher Fahrer die große Mehrheit der Vorfälle verursacht und den menschlichen Durchschnitt stark nach oben zieht, ist dieser Vergleich nicht ehrlich.
Heutige autonome Fahrzeuge mögen sicherer sein als der durchschnittliche menschliche Fahrer, aber vom Median der menschlichen Fahrer sind sie weit entfernt, und an die besten 10 % der menschlichen Fahrer kommen sie überhaupt nicht heran, denke ich.
Wenn man die aktuellen Self-Driving-Algorithmen dramatisch verbessert, könnten sie vielleicht den Median der menschlichen Fahrer übertreffen, aber das wäre sehr schwierig; um die besten 10 % der menschlichen Fahrer zu schlagen, bräuchte es wohl AGI.
Außerdem werden fahrerlose Autos sich vom heutigen Stand aus weiter verbessern, und die Betreiber können für Unfälle haftbar gemacht und gezwungen werden, ihr Verhalten zu erklären – auf eine Weise, die bei den schlimmsten menschlichen Fahrern unmöglich ist. Das schafft starke Anreize zur Verbesserung.
Stell dir zum Beispiel vor, man stellt einen hell gestrichenen, unbeweglichen Poller auf die Straße und behauptet, er „fahre“ ganz, ganz langsam. Er würde niemanden anfahren und niemanden töten. Aber er würde alle nerven.
Wegen dieses Widerspruchs verheddert sich die Diskussion immer wieder.
Cruise sagt, man sei in komplexen städtischen Umgebungen Millionen von Meilen gefahren, ohne lebensbedrohliche Verletzungen oder Todesfälle zu verursachen; die städtische Verkehrsbehörde hat jedoch mehrere Vorfälle dokumentiert, bei denen fahrerlose Autos den Muni-Service behindert haben.
In der Nacht des 23. September blockierten fünf Cruise-Fahrzeuge Fahrspuren auf der Mission Street in Bernal Heights und verzögerten einen Muni-Bus um 45 Minuten; mindestens dreimal hielten Cruise-Fahrzeuge auf Muni-Stadtbahn-Gleisen an und unterbrachen den Betrieb.
https://www.sfchronicle.com/projects/2023/self-driving-cars/
Dass sie keine Menschen getötet oder verletzt haben, ist gut, aber sie waren auf eine Weise störend, wie es menschliche Fahrer nicht gewesen wären. Wichtiger ist, dass man über solche Nicht-Kollisions-Vorfälle keine faktenbasierte Diskussion führen kann, weil die Unternehmen nicht einmal verpflichtet sind, sie zu melden.
Offizielle sagten, es sei schwierig, die Auswirkungen zu bewerten, weil die Unternehmen nicht verpflichtet seien, unerwartete Stopps zum Zeitpunkt ihres Auftretens zu melden; San Francisco möchte, dass der Bundesstaat eine Meldepflicht bei Vorfällen einführt.
Ich habe gesehen, wie autonome Fahrzeuge sich auf eine Weise bewegt haben, die man bei einem menschlichen Fahrer als rücksichtslos eingestuft hätte. Es gab keine Kollision und keine Verletzten, und es würde wohl nicht in Regierungsstatistiken auftauchen, aber dieser Maßstab ist viel zu niedrig.
Wenn man den Median der Fahrer schlagen kann und alle Fahrer durch fahrerlose Autos ersetzt, eliminiert man die unteren paar Prozent der Fahrer, die die meisten Unfälle verursachen, und die Welt würde deutlich sicherer werden.
Nach der ursprünglichen Argumentation verursachen die besten 10 % der Fahrer ohnehin keine Unfälle, also sind sie nicht relevant.
Ich bin vor einem Jahr aus SF weggezogen, aber in unserer Gegend waren ständig Cruise- und Waymo-Fahrzeuge unterwegs, und sie waren eine echte Plage.
Sie machten ruckartige Bewegungen in Richtung von Fußgängern auf dem Zebrastreifen und erzeugten unangenehme Pattsituationen; die Leute aus der Nachbarschaft traten vor ihnen schließlich gar nicht mehr auf die Straße.
Ich vermute, dass die Statistik hier weit unter der Zahl tatsächlicher Vorfälle liegt. Auch ich wurde mehrmals beinahe angefahren, habe es aber nicht gemeldet, weil die Hürden dafür viel zu hoch waren.
Das Merkwürdige ist: Die Autos sind im Allgemeinen fast schmerzhaft vorsichtig, aber wenn ich quere, wirken sie, als würden sie exakt die maximal mögliche Startgeschwindigkeit berechnen, damit sie genau in dem Moment losfahren, in dem ich ihre Fahrbahn verlasse. Die meisten Fahrer würden warten, bis ein Fußgänger den Gehweg erreicht hat.
Was würde passieren, wenn ich meine Brieftasche „fallen ließe“ und umdrehen würde, um sie aufzuheben? Aber bei all den Kameras wage ich so ein „seltsames“ Verhalten nicht. Ich hätte das Gefühl, das Auto würde mich anfahren und dann Beweise vorlegen, dass es meine Schuld war.
Ich zweifle nicht daran, dass das Auto die Fähigkeit hat, das exakt zu berechnen, aber es ist definitiv eine andere Erfahrung.
Bisher waren sie ausnahmslos höfliche und normale „Fahrer“. Ich habe mir nie Sorgen gemacht, wenn ich vor ihnen über den Zebrastreifen gegangen bin oder neben ihnen mit dem Fahrrad aus der Nachbarschaft herausgefahren bin.
@garry hat ein Gegenargument dazu als Video gepostet: https://www.youtube.com/watch?v=rjgUPUKD-Sc
Ich hoffe, Cruise übersteht das, und Leute, die Dinge wie Verkehrskegel auf die Autos stellen, werden gestoppt.
Zu beachten: Die Staatsregierung hat der Stadt einen Brief geschickt, in dem sie ihr vorwirft, Daten manipuliert zu haben, um autonome Fahrzeuge gefährlicher erscheinen zu lassen, als sie tatsächlich sind: https://twitter.com/annatonger/status/1673403230804385813
Kalifornien sagt, dass von den vier Waymo-Verkehrsunfällen, die SF als Beleg dafür vorlegte, dass fahrerlose Autos weniger sicher seien, drei Fälle Auffahrunfälle waren, bei denen Waymo von hinten gerammt wurde, und es in einem Fall nicht einmal Fahrzeugkontakt gab: https://docs.cpuc.ca.gov/PublishedDocs/Published/G000/M512/K...
Anekdotisch berichten Fahrer schon länger, dass Waymo-Fahrzeuge zu „Brake Checks“ neigen. Natürlich nicht aus böser Absicht, aber ein Unfallrisiko entsteht trotzdem
Gesetze sind für Menschen geschrieben und entworfen, die Grenzen austesten und versuchen, sich herauszuwinden. Diese Autos fahren hier und da herum; einmal steckte eines in einer Straße in Bernal Heights fest, weil sie nicht breit genug war, damit ein Auto passieren konnte, und es einfach stehenblieb
Es gab keinen Platz zum Wenden, also musste ich vorsichtig rückwärtsfahren und aus der Straße herauskommen
Vielleicht hat es sich buchstabengetreu an die Regeln gehalten, aber ich war genervt, weil ich rückwärts rausmusste, und es gab keine Möglichkeit, mit dem Auto zu kommunizieren. Da es mir keinerlei Feedback-Mechanismus gibt, wirkt es einfach wie ein toter Roboter, der mitten auf der Straße verwirrt ist
Ich denke, Waymo und Cruise gehen beide mit reichlich VC-Geld beziehungsweise GM-Geld fröhlich schwierige Probleme in diesem Bereich an. Deshalb unterstütze ich ihre Bemühungen. Zumindest werden sie unser Verständnis von autonomen Fahrzeugen erweitern, selbst wenn sie langfristig am Markt scheitern
Ich frage mich, wie profitabel sie tatsächlich sein werden, wenn das VC-Geld versiegt. Die Kosten für Mitarbeiter, denen man 500.000 Dollar Jahresgehalt zahlt, damit diese Systeme laufend aktuell bleiben, summieren sich. Dazu kommen die Hardwarekosten für Präzisionssensoren, die bei rauem Wetter schnell kaputtgehen dürften, und der normale Verschleiß von Fahrzeugen, in die den ganzen Tag Menschen ein- und aussteigen und die kaum Pausen haben
Abschließend verstehe ich nicht, warum wir so auf die Idee autonomer Autos fixiert sind. Welches menschliche Problem lösen sie? Ich bin zu 100 % dafür, einen autonomen Tempomat in mein Auto einzubauen, ich bin also nicht gegen die Technik an sich. Nur die Taxi-Perspektive fühlt sich seltsam an. Bisher sehe ich nur ein Produkt, das ohne echten Nutzen eine ganze Berufsgruppe abschafft
Dass man Menschen nicht dafür bezahlen muss, stumpfsinnige Arbeit zu tun, ist ein riesiger Gewinn
Als sie erstmals ausgerollt wurden, war es lustig, weil die Leute interessiert und neugierig waren. Fußgänger nahmen Rücksicht auf diese Autos und sprangen, anders als bei normalen Fahrern, oft nicht vor ihnen auf die Straße, wenn sie sie sahen
Aber inzwischen haben die Leute die Nase voll
Anfangs wurde ihr Verhalten also gegenüber kooperativen Fußgängern und Fahrzeugen modelliert, jetzt muss es gegenüber einer feindseligen Öffentlichkeit modelliert werden
Viel Glück
Jetzt fahren sie in ein bis zwei Fuß Abstand an einem vorbei. Es ist sehr beunruhigend, wie schnell sie nachlässig geworden sind
Ist das der Punkt, den Garry Tans Video „The Truth and Lies About Driverless Cars in SF“ [1] behandelt? Insgesamt halte ich ihn für ziemlich glaubwürdig, und er bringt ein starkes Argument dafür vor, dass einige Leute innerhalb der Stadtverwaltung die Sicherheitsbilanz autonomer Fahrzeuge verzerren
Ich weiß nicht viel über die Situation und bin froh, dass solche Tests nicht dort stattfinden, wo ich wohne. Bei uns auf der Peninsula gibt es zwar auch viele Tests, aber mit Menschen im Fahrzeug
Wie auch immer die Fakten am Ende aussehen: Wichtig ist, dass Unternehmen und Regulierungsbehörden ehrlich darüber sind, was tatsächlich passiert
1: https://www.youtube.com/watch?v=rjgUPUKD-Sc
Ich finde es interessant, weil Examiner und Chronicle im 19. Jahrhundert meines Wissens Erzfeinde waren. Damals besaß die Familie Hearst den Examiner
[1] https://en.m.wikipedia.org/wiki/SF_Chronicle