- Im Potrero Hill von San Francisco kollidierte ein fahrerloses Waymo-Fahrzeug mit einem Radfahrer, der dabei nicht lebensgefährliche Verletzungen erlitt
- Der Unfall ereignete sich am Dienstag gegen 15 Uhr in der Nähe von 17th Street und Mississippi Street; die Polizei untersucht die Ursache des Zusammenstoßes
- Waymo erklärte, das Fahrzeug sei an einer Vier-Wege-Kreuzung nach einem Halt eingefahren, und der Radfahrer sei verdeckt durch einen großen Lkw in die Fahrspur des Fahrzeugs geraten
- Das Fahrzeug leitete eine starke Bremsung ein, sobald der Radfahrer vollständig sichtbar war, konnte den Zusammenstoß jedoch nicht mehr vermeiden; der eine Fahrgast im Fahrzeug blieb unverletzt
- Während Waymo in San Francisco rund 250 Fahrzeuge betreibt, hält die lokale Beobachtung rund um Verkehrsfehler und die Sicherheit autonomer Fahrzeuge an
Kollision in Potrero Hill
- Am Dienstagnachmittag kollidierten in San Franciscos Stadtteil Potrero Hill ein fahrerloses Waymo-Fahrzeug und ein Radfahrer
- Der Unfallort lag nahe 17th Street und Mississippi Street, die Uhrzeit war gegen 15 Uhr
- Die eingesetzten Polizeikräfte teilten mit, dass der Radfahrer nicht lebensgefährliche Verletzungen erlitten habe
- Einzelheiten zur Ursache des Zusammenstoßes wurden nicht veröffentlicht, die Ermittlungen dauern an
Von Waymo geschilderter Unfallhergang
- Laut Waymo hielt das Fahrzeug an einer Vier-Wege-Kreuzung vollständig an und fuhr anschließend in die Kreuzung ein
- Ein entgegenkommender großer Lkw verdeckte den Radfahrer, der hinter dem Lkw schnell hervorkam und in die Fahrspur des Waymo-Fahrzeugs geriet
- Das Fahrzeug leitete eine starke Bremsung ein, sobald der Radfahrer vollständig sichtbar war, konnte den Zusammenstoß jedoch nicht mehr vermeiden
- Ein Waymo-Mitarbeiter meldete den Vorfall der Polizei
- Das Unternehmen erklärte, der Radfahrer habe nur von einer „leichten Schürfung“ berichtet und den Unfallort verlassen
- Im Fahrzeug befand sich ein Fahrgast, der laut Waymo unverletzt blieb
Waymos Betrieb in San Francisco
- Waymo ist in San Francisco seit mehr als 10 Jahren aktiv und weitete den Betrieb 2021 aus
- 2022 erhielt das Unternehmen von der California Public Utilities Commission die Genehmigung, einen Taxidienst für die Allgemeinheit anzubieten
- Derzeit verfügt das Unternehmen in San Francisco über rund 250 Fahrzeuge, wobei nach eigenen Angaben nicht alle gleichzeitig im Einsatz sind
Sicherheitsdebatte um autonome Fahrzeuge
- Die Nachricht über den aktuellen Unfall folgt darauf, dass Cruise im November 2023 landesweit seine gesamte Fahrzeugflotte zurückgerufen hatte
- Ein Cruise-Robotaxi war im Oktober 2023 über einen Fußgänger gefahren, der zuvor von einem anderen Fahrzeug erfasst worden war
- Waymo erklärte in eigener Forschung, dass die eigenen Fahrzeuge weniger Kollisionen verursachten als menschliche Fahrer
- Trotzdem bleiben autonome Fahrzeuge unter Beobachtung durch einige Bewohner San Franciscos und städtische Politiker, die sich wegen Verkehrsfehlern und verschiedener Probleme sorgen
Reaktionen vor Ort
- Der Stadtrat von San Francisco, Shamann Walton, reagierte in sozialen Medien auf die Nachricht des Unfalls mit „So much for safety“
1 Kommentare
Hacker-News-Meinungen
Hier wird zwar nur über Auto und Fahrrad diskutiert, aber die Möglichkeit, dass das Kreuzungsdesign unsicher ist, scheint kaum berücksichtigt zu werden.
Allein die Tatsache, dass es ein Stoppschild gibt, kann schon ein ziemlich schlechtes Zeichen sein; Not Just Bikes hat dazu auch ein erklärendes Video: https://www.youtube.com/watch?v=42oQN7fy_eM
Wenn man mit dem Fahrrad unterwegs ist, sind solche Kreuzungen nur dann gefährlich, wenn man dem Autoverkehr nicht angemessen Vorrang gewährt oder nicht anhält; nach der Beschreibung klingt es so, als könne das auch hier der Fall gewesen sein.
Risiken vorauszudenken und insbesondere verdeckte Radfahrer und Fußgänger zu erwarten, gehört in Schweden zur grundlegenden Fahrausbildung.
Ich sehe nicht, wie das nicht die Schuld des Autos sein kann. Es hätte entscheiden müssen: „Ich kann überhaupt nicht sehen, wer hinter dem Lkw hervorkommt, also muss ich langsamer werden.“
Natürlich gilt das nicht in gleicher Weise, wenn die Wahrscheinlichkeit für ein Fahrrad extrem gering war oder Radfahren dort insbesondere verboten war. Trotzdem muss man immer damit rechnen, dass andere Regeln brechen können, und man hat die Verantwortung, auch für solche Personen das Risiko zu minimieren.
Zwar kann man nicht ständig wegen jeder denkbaren Möglichkeit abbremsen, dass jemand an einer völlig unmöglichen Stelle selbstmörderisch auf die Straße springt, aber ich tendiere trotzdem eher dazu, dass das Auto nicht vorsichtig genug war.
Hier sieht es so aus, als sei das Fahrrad abgebogen, ohne zu prüfen, ob von gegenüber ein Auto kommt.
Gefährliche Kreuzungen sind real, und dass Fahrräder, Fußgänger und andere Fahrzeuge verdeckt werden, ist ebenfalls real. Wenn man nicht zeigen kann, dass man in solchen Situationen sicher urteilen kann, bekommt man keine Fahrerlaubnis.
Wenn man bei niedriger Geschwindigkeit jemanden anfährt, kann man die Verantwortung nicht mit dem Hinweis abstreiten, die Kreuzung sei gefährlich gewesen oder der Radfahrer bzw. Fußgänger habe Regeln verletzt. Als Person, die eine gefährliche Maschine steuert, bleibt es trotzdem meine Verantwortung.
Es ist sehr frustrierend, wie verbreitet die Haltung ist, dass sogenannte teilautonome oder vollautonome Autos Menschen aus solchen Gründen verletzen dürfen. Wenn sie in der Realität echter Straßen nicht funktionieren, sollten sie nicht betrieben werden.
Alle versuchen, defensiv zu fahren, aber in einer Situation, in der ich Vorfahrt habe, erwartet man nicht, dass jemand oder etwas vor das Auto auftaucht; in so einem Fall ist es nicht zu 100 % meine Schuld.
Wenn man so defensiv fahren müsste, müsste man auch auf einer Straße mit 100 km/h mit 5 km/h fahren.
Ich habe die Straße in Street View gesucht; an allen vier Richtungen stehen Stoppschilder.
Warten wir den vollständigen Unfallbericht ab, aber nach den derzeit verfügbaren Indizien scheint der Radfahrer am Schild nicht richtig angehalten zu haben.
Die meisten behandeln es wie ein Vorfahrt-achten-Schild, und ich tue das auch, weil es mühsam ist, an jedem Stoppschild anzuhalten und wieder anzufahren.
Trotzdem liegt es in der Verantwortung des Fahrers, sicherzustellen, dass man sich mit den anderen Verkehrsteilnehmern an der Kreuzung über die Absichten einig ist. Manche Radfahrer tun das nicht und fahren einfach durch.
Autos dürfen direkt bis vor den Zebrastreifen parken, wodurch die Sicht versperrt werden kann. Es sieht aus wie eine Todesfalle.
Schon ein angehobener Zebrastreifen, der Autos zum Abbremsen zwingt, und Parkverbotszonen vor dem Zebrastreifen würden die Situation wohl deutlich verbessern.
Menschen machen immer Fehler, also sollten Kreuzungen so gestaltet sein, dass sie solche Fehler auffangen.
[1] https://maps.app.goo.gl/KUka4HGt5AsVxFjo7
Solange man aufmerksam ist und keinen Unfall verursacht, halte ich das für in Ordnung. Aber wenn man selbst bei Autos, bei denen der Fahrer keinerlei körperliche Anstrengung fürs Wiederanfahren aufbringen muss, keinen vollständigen Halt erwartet, ist es unfair, das nur von Fahrrädern zu verlangen.
Natürlich ist es etwas anderes, wenn jemand mit voller Geschwindigkeit und ohne hinzuschauen durch die Kreuzung fährt; das kann Konsequenzen haben. Aber der Maßstab „Du hast nicht vollständig angehalten, also bist du schuld“ ist besonders gegenüber Radfahrern irritierend, die viel mehr zu verlieren haben.
In Kalifornien mag es illegal sein, aber es ist auch illegal, wenn Autos das Tempolimit überschreiten; trotzdem würde man Waymo nicht durchgehen lassen, solche Autos anzufahren.
Dann stellt sich die Frage, ob Autos in diesen Bundesstaaten anders fahren müssen.
https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.gov/files/2022-03/Bicyclis...
Es ist enttäuschend, dass manche Leute ohne weitere Informationen sofort dem Radfahrer die Schuld geben, und aus demselben Grund ist es auch enttäuschend, dass manche Waymo die Schuld geben.
Wenn wir aber nicht über zusätzliche Informationen verfügen, die wir nicht kennen, ist es noch viel enttäuschender, dass der im Artikel zitierte S.F. Supervisor Shamann Walton sofort online „so viel zur Sicherheit“ schrieb.
Im Internet wird es immer spontane, heftige Reaktionen geben, aber jemand, der Verantwortung für eine Stadt trägt, sollte sich zumindest um eine bessere Haltung bemühen.
Ehrlich gesagt könnte das eher ein Beleg dafür sein, dass autonomes Fahren die Zukunft ist. In derselben Situation hätte ein menschlicher Fahrer meiner Ansicht nach mit hoher Wahrscheinlichkeit ein deutlich schlimmeres Ergebnis verursacht.
Vielmehr kann man anhand dieser Daten sehen, wie sich so etwas künftig verhindern lässt.
Natürlich kann Waymo aus irgendeinem Grund trotzdem im Unrecht gewesen sein. Leider ist es wahrscheinlich, dass ein Artikel, der nach Bekanntwerden weiterer Details klar behandelt, ob Waymo verantwortlich war, nicht annähernd so viel Aufmerksamkeit bekommt wie diese Schlagzeile.
Außerdem hat er ein Haus außerhalb von San Francisco gekauft, wobei in den Bedingungen der Hypothek steht, dass dieses Haus sein Hauptwohnsitz sein muss. Wie kann er die Bürger von SF vertreten, wenn er nicht in SF wohnt?
https://susanreynolds.substack.com/p/where-does-shamann-walt...
Ich wäre wirklich froh, wenn es genauso viel Aufmerksamkeit bekäme, wenn Menschen mit Autos andere Menschen töten, wie wenn Computer das tun.
Ehrlich gesagt würde ich mich wahrscheinlich deutlich sicherer fühlen, wenn alle Autos nicht von Menschen gefahren würden.
Das Grundproblem autonomer Fahrzeuge in Städten ist, dass von ihnen erwartet wird, 100 % sicher zu sein.
Selbst wenn sie zehnmal sicherer wären als normale Fahrzeuge, ließe sich die Schlagzeile „Roboterauto tötet unschuldigen Menschen“ nicht vermeiden.
Der Straßenverkehr in dicht besiedelten Städten ohne eigenen Raum für Fahrräder ist chaotisch und unvorhersehbar, daher ist 100 % Sicherheit unmöglich. Selbst wenn die KI selbst perfekt wäre, gibt es Physik wie Masse, Trägheit, Geschwindigkeit und Sichtverhältnisse, und manchmal führt das zwangsläufig zu Kollisionen.
Lösung 1 ist der Bau separater Radwege. Das funktioniert in vielen Städten gut, dürfte in SF aber aus verschiedenen Gründen schwierig sein.
Lösung 2 ist ein Verbot autonomer Fahrzeuge.
Lösung 3 ist, viel Geld für PR-Agenturen auszugeben, um ein Narrativ zu schaffen, wonach die Vorteile autonomer Fahrzeuge viel wichtiger sind als Sicherheit und wer dagegen ist, ein schlechter Mensch ist und gecancelt werden sollte. Ich weiß nicht, ob das möglich ist, aber vielleicht ist es weniger unmöglich, als ein zu 100 % sicheres autonomes Fahrzeug zu bauen.
Die vernünftige Lösung wäre, das Sicherheitsniveau festzulegen, das wir erwarten, anzuerkennen, dass es niemals 100 % sein wird, daran zu arbeiten, so nah wie möglich heranzukommen, und jeden einzelnen Fehlfall rational zu untersuchen.
Aber eine solche Haltung ist völlig altmodisch und eine seltene Verhaltensweise, daher erwarte ich nicht, dass sie tatsächlich eintritt.
In Wirklichkeit stimmt das aber nicht. Die Aussage, zehnmal sicherer als Menschen zu sein, bedeutet in der Praxis nicht viel. Selbst wenn das Auto 100 ms früher bremsen kann als ein Mensch, macht das real keinen Unterschied.
Um einen Unterschied zu machen, müsste es alles, was passieren kann, vollständig erkennen, für jede Möglichkeit eine Lösung haben und beispielsweise innerhalb von 20–30 ms angemessen reagieren.
Wenn also ein autonomes Fahrzeug einen Fußgänger erfasst und tötet, ist das ein Versagen des autonomen Systems, sofern der Fußgänger nicht plötzlich aus dem Nichts irgendwo hineingesprungen ist.
Autonomen Fahrzeugen fehlen drei Dinge, die Menschen haben: Instinkt, Erfahrung und Kontextbewusstsein. Egal wie viele Meilen sie fahren, sie können nicht wie Menschen lernen.
Erstens befürchten Menschen, unabhängig von der Gesamtunfallrate, dass die Art und der Zeitpunkt, zu denen sie gefährlich werden, ungewöhnlich und weniger vorhersehbar sein oder neue Formen von Risiko annehmen könnten.
Zweitens wird bei Autonomie unser Gefühl von Verantwortung und Gerechtigkeit seltsam, wenn ein Unfall passiert. Ist es bei einem Versagen immer Schuld und Verantwortung des Besitzers? Trägt auch der Hersteller Verantwortung, obwohl die internen Abläufe für durchschnittliche Menschen undurchsichtig sind? Würde es sich fair anfühlen, wenn ich verantwortlich gemacht werde, weil das Auto ein seltsames Verhalten gezeigt hat, das ich gar nicht beabsichtigt habe?
Im Vergleich zu normalen Autos erscheint der erste Punkt vorhersehbar – oder zumindest können wir uns das einbilden –, und der zweite hat eine weniger unangenehme Mehrdeutigkeit.
Wenn Waymo wirklich so viel besser ist als Cruise, wie die Statistik nahelegt, dann wäre die Veröffentlichung des vollständigen Videos dieses Unfalls die perfekte Gelegenheit.
Die meisten Kollisionen lassen sich vermeiden, aber manche sind das Ergebnis eines perfekten Zusammentreffens von Umständen, auf die selbst die erfahrensten menschlichen Fahrer nur schwer reagieren könnten.
Um zu wissen, ob der Lkw das Fahrrad in genau so einem Fall verdeckt hat, braucht man das tatsächliche Video.
Der Aufsichtsbehörde, der CA DMV, werden sie das Video zeigen, und wenn die Aufsichtsbehörde nicht zufrieden ist, wird sie Maßnahmen ergreifen. Das ist eine Situation, in der Regulierung wie vorgesehen funktioniert.
Schon hier sieht man Leute, die ohne ausreichende Belege Annahmen treffen. Alles, worin Autos und Fahrräder verwickelt sind, wird immer überhitzt und stark voreingenommen.
Ich halte es für besser, solche Vorfälle als etwas einzuordnen, das tatsächlich weder Auskunft über die Sicherheit autonomer Fahrzeuge gibt noch genug Informationen liefert, um die eigene Position in die eine oder andere Richtung angemessen zu aktualisieren.
Es fehlt so viel Kontext, dass es praktisch eher Rauschen ist. Solche Dinge sind schwer zu messen, und ein korrektes Urteil ist noch schwieriger.
Im Extremfall könnten autonome Fahrzeuge nach Unfällen pro Meile besser sein als Menschen, aber nach Zusammenstößen mit Radfahrern oder Fußgängern schlechter als Menschen.
„Unfälle pro Meile“ glättet die Unfallarten, aber für die Politik, wo und wann autonome Fahrzeuge eingesetzt werden sollen, sind diese Details wichtig. Wenn zum Beispiel im Durchschnitt weniger Unfälle passieren, aber die meisten Meilen auf Autobahnen gefahren werden, würde man ein solches Auto nicht durch Wohngebiete fahren lassen wollen, wenn es dort eine hohe Fehlerrate beim Erkennen von Kindern hat.
Die Nuancen sind wichtig. Man sollte davon ausgehen, dass die große Mehrheit auf HN nicht wirklich weiß, was die eigentlichen Detaildaten aussagen, und persönlich habe ich das Gefühl, dass ein Video den Vorfall nur weiter emotional aufladen würde.
Selbst wenn ein Video veröffentlicht würde, das zeigt, dass Waymo ohne Röntgenblick oder Allwissenheit nichts besser hätte machen können, würde es mich nicht überraschen, wenn dieses Video trotzdem für Argumente gegen Waymo verwendet würde.
Ich bin einmal in einer sehr ähnlich klingenden Situation auf dem Fahrrad von einem Auto angefahren worden.
Ich fuhr hinter einem Auto her, und ein Fahrer aus der Gegenrichtung bog links ab und fuhr mich an.
Weil ich von dem Fahrzeug verdeckt war, dem ich folgte, war ich für den abbiegenden Fahrer schwer zu sehen. Die Erklärung ist durchaus plausibel.
Und es wirkt auch möglich, dass der Radfahrer ein Stoppschild missachtet hat.
Ich suche Blickkontakt mit dem Fahrer und stelle mich manchmal auf die Pedale oder Fußrasten, damit ich sichtbar bin.
Deutsche Fahrer haben im Allgemeinen ein gutes Situationsbewusstsein, aber mein Leben würde ich nicht darauf setzen.
„S.F. Supervisor Shamann Walton sagte in den sozialen Medien über die Nachricht von der Kollision: ‚So viel zu Sicherheit‘“
Ich verstehe nicht, warum er spöttisch ist. Es war eine Situation, die eine schwierige Einschätzung erforderte, und ein menschlicher Fahrer hätte sie möglicherweise nicht bemerkt und einen tödlicheren Unfall verursacht.
Soweit ich sehe, gab es auch noch keine Untersuchung aus Sicht des Radfahrers.
Die Stadt gut zu führen ist zu langweilig. Es gibt auch einen Artikel darüber, dass derselbe Supervisor einen Hilfssheriff bedroht haben soll, der die Metalldetektoren im Rathaus bediente: https://abc7news.com/shamann-walton-racial-slurs-sf-board-of...
Fairerweise muss man sagen, dass die Supervisoren und anderen gewählten Amtsträger alle wie Clowns wirken; Walton sticht da nicht besonders heraus.
In Waymos Darstellung steckt sicher ein gewisses Framing, aber ich denke, das Szenario ist etwa so:
„Das Fahrzeug fährt durch eine Vier-Wege-Kreuzung, und ein großer Lkw fährt ebenfalls durch die Kreuzung. In dem Moment kommt ein Fahrrad schnell hinter dem Lkw hervor, und nachdem es ins Sichtfeld kommt, bleibt kaum Zeit zum Reagieren.“
Ein menschlicher Fahrer hätte viel später reagiert, und es hätte tödlich enden können.
Waymo hat vor der Kollision gebremst, weshalb es möglicherweise nur bei leichten Kratzern blieb. In einer ähnlichen Situation dürfte es deutlich besser gewesen sein als ein Mensch.
Was Waymo aus einer Situation wie dieser lernen sollte, ist aus meiner Sicht: Niemals Bereiche mit viel Fahrradverkehr queren, wenn wegen der Verdeckung durch andere Fahrzeuge vor diesem Bereich kein ausreichend weites Sichtfeld vorhanden ist, um rechtzeitig anzuhalten.
Woher weißt du, dass ein menschlicher Fahrer später reagiert hätte? Vielleicht hat ein Mensch das Fahrrad schon 200 Yards vorher, 45 Sekunden früher gesehen, und da Fahrräder nicht einfach verschwinden, hätte er vor dem Einfahren in die Kreuzung vielleicht eine halbe Sekunde gewartet.
Oder vielleicht war ein Teil des Fahrrads sichtbar. Es könnte völlig unvermeidbar gewesen sein, aber ich denke, im Moment wissen wir das nicht.
https://www.caranddriver.com/news/a35844915/ntsb-letter-nhts...
Bog das Waymo-Auto ab, oder bog der Radfahrer ab? Wenn der Radfahrer in die Gegenfahrbahn eingeschwenkt ist, hätte vermutlich kaum ein Fahrer etwas tun können.
Wenn Waymo dagegen die Möglichkeit ignoriert hat, dass sich hinter dem Lkw ein Fahrrad befindet, wirkt das wie ein erhebliches Sicherheitsproblem.