Luftverschmutzung in New York nach Einführung der Staugebühr deutlich reduziert

• Seit der Einführung des Congestion-Pricing-Systems in New York City ist das Verkehrsaufkommen gesunken, und die Feinstaubbelastung sank um 22 %
• Fahrzeuge müssen beim Befahren der Stauzone in Manhattan eine Stoßzeitgebühr von 9 US-Dollar bezahlen, und in den ersten sechs Monaten der Einführung wurden 11 % weniger Verkehr, 14 % weniger Unfälle und 45 % weniger Lärmbeschwerden verzeichnet
• Ein Forschungsteam der Cornell University analysierte Verkehrs-, Wetter- und Luftqualitätsdaten und bestätigte, dass die Feinstaubkonzentration in der Congestion-Pricing-Zone deutlich geringer ist
• Der Rückgang der Verschmutzung ist größer als in anderen Städten wie Stockholm und London, und die Wirkung hat sich auf die Bereiche außerhalb von Manhattan ausgeweitet
• Die Forschenden bewerten die stadtweite Verbesserung der Luftqualität als Ergebnis daraus, dass die Bevölkerung verstärkt öffentliche Verkehrsmittel nutzte oder saubere Alternativen wie Nachtzustellungen wählte

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Einführung der New Yorker Staugebühr und erste Effekte

• New York hat im Januar ein Congestion-Pricing-System eingeführt und erhebt für Fahrzeuge, die durch die Stauzone in Manhattan fahren, eine 9-US-Dollar-Gebühr
  • Die Gebühr gilt zu Stoßzeiten und zielt auf die Verringerung der Verkehrsüberlastung ab
• In den ersten sechs Monaten wurden 11 % weniger Verkehr, 14 % weniger Verkehrsunfälle und 45 % weniger Lärmbeschwerden gemeldet
  • Diese Werte stützen sich auf Angaben der Stadtverwaltung

Ergebnisse zur Verringerung von Feinstaubbelastung

• Das Forschungsteam der Cornell University analysierte Luftqualitäts-, Verkehrs- und Wetterdaten vor und nach der Einführung des Congestion Pricing
  • Das Ergebnis zeigte, dass die Feinstaubbelastung im Bereich mit Staugebühr um 22 % gesunken ist
• Feinstaub gilt als Hauptfaktor für Asthma, Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Lungenkrebs und Herzinfarkt und wird als globales Risiko für vorzeitigen Tod benannt
• Die Studie wurde in der Fachzeitschrift npj Clean Air veröffentlicht

Vergleich mit anderen Städten und regionale Ausstrahlungseffekte

• Der Rückgang der Verschmutzung in New York ist stärker als in Städten mit bestehendem Congestion Pricing wie Stockholm und London
• Die Forschenden berichteten, dass der Rückgang der Verschmutzung über Lower Manhattan hinaus auf das gesamte Ballungsgebiet ausstrahlte
  • Das bedeutet, dass der Verkehr nicht lediglich in die Vororte verlagert wurde, sondern einen gesamten Verkehrsverhaltenswandel widerspiegelt

Interpretation der Forschenden und Änderung des Mobilitätsverhaltens

• Studienleiter Timothy Fraser sagte: „Es ist sehr ermutigend, dass die Luftqualität in der gesamten Metropolregion verbessert wurde“
  • Er erläuterte, dass das Congestion Pricing nicht dazu geführt habe, Verkehr an den Stadtrand zu verlagern, sondern die verstärkte Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel sowie saubere Transportentscheidungen wie Nachtzustellungen gefördert habe
• Diese Veränderungen führen zu geringerem Innenstadtverkehr und damit zu einer Verringerung der Smogbildung

Politische Relevanz

• Die Staugebühr gilt als ein Beispiel dafür, dass die städtische Luftqualität verbessert und zugleich die Verkehrseffizienz gesteigert werden kann
• Der New-York-Fall zeigt, dass ein integrierter Ansatz von Verkehrs- und Umweltpolitik in Großstädten greifbare Ergebnisse liefern kann

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Hacker-News-Kommentare

• Feinstaub (PM2.5) aus Abgasen ist ein wesentlicher Faktor, der das Risiko für Asthma, Herzkrankheiten und Lungenkrebs erhöht
  Der Fokus dieser Studie liegt allerdings nicht auf dem Tailpipe (Auspuff), sondern auf PM2.5 aus Reifen und Bremsbelägen
  Moderne Benzinmotoren sind abgesehen von CO₂ ziemlich sauber, während Dieselmotoren weiterhin Probleme verursachen
  Die zugehörige Studie steht im Nature-Artikel
  • In städtischer Umgebung ist Bremsstaub eine wichtige PM2.5-Quelle
    PM2.5 aus dem Auspuff liegt aber weiterhin auf einem nicht zu vernachlässigenden Niveau und ist höher als bei Reifen
    Die Reihenfolge der Emissionen ist ① Bremsstaub ② Straßenstaub ③ Motoremissionen ④ Reifenabrieb
    Siehe dazu den ScienceDirect-Artikel und den Electrek-Beitrag
  • Die schädlichen Abgase in Städten stammen größtenteils von Diesel-Lkw, Motorrädern und umgebauten Fahrzeugen
    Moderne Benzinfahrzeuge sind vergleichsweise sauber
    Warum Dieselmotoren in Europa populär wurden, ist weiterhin schwer nachzuvollziehen
    PM2.5 variiert je nach Wind und anderen Faktoren, daher seien einfache Vergleiche schwierig
  • „Vergleichsweise sauber“ bedeutet, dass nur 15 % des gesamten PM2.5 abgasbedingt sind
    In New York sind EVs und Verbrenner beim Verschmutzungsniveau fast gleich. Wegen des höheren Gewichts von EVs nimmt die nicht abgasbedingte Verschmutzung zu
    Siehe die zugehörige Studie
    In Afrika ist die Lage anders, weil Katalysatoren wegen der Edelmetalle entfernt werden
  • Ich frage mich, ob Fahrzeuge bei niedriger Geschwindigkeit (0–10 mph) wirklich so viel Bremsstaub erzeugen
  • EVs nutzen die Bremsen seltener, aber wegen des Batteriegewichts nutzen sich die Reifen schneller ab
• Es gab auch eine Studie dazu, wie stark die Luftverschmutzung in New York während der Corona-Lockdowns zurückging
  PM2.5 sank um 36 %, doch das Ergebnis sei statistisch nicht signifikant
  Studienquelle
  • Betrachtet man die Grafik der Studie, sind die Durchschnittswerte im Mai 2020 niedriger und die Schwankungen geringer
    Die Autoren haben den langfristigen Abwärtstrend zwar als wichtige Variable aufgenommen, aber andere Faktoren meiner Ansicht nach nicht ausreichend berücksichtigt
    Die Struktur des Regressionsmodells habe großen Einfluss auf das Ergebnis
  • „Statistisch nicht signifikant“ bedeutet nicht, dass es keine Veränderung gab
    Tatsächlich gab es Anfang 2020 fast keine Tage mit hoher PM2.5-Belastung, was sich deutlich von anderen Jahren unterschied
    Aufgrund der physikalischen Mechanismen ist es wahrscheinlich, dass die Verschmutzung tatsächlich zurückging
    Ähnliche Phänomene gab es auch in anderen Städten, und selbst bei gemischten Daten ließ sich 2020 noch erkennen
  • Erstaunlich ist, dass der Rückgang von PM2.5 trotz des sichtbar gesunkenen Verkehrsaufkommens so gering ausfiel
    Dann fragt man sich, was eigentlich die Hauptquelle von PM2.5 ist
  • Während Corona trugen die Obstbäume bei uns zu Hause so viele Früchte, dass Äste abbrachen
    So eine Rekordernte hatte ich in 20 Jahren nicht gesehen
• Auch in der Bay Area braucht es meiner Meinung nach Congestion Pricing und stärkere Durchsetzung
  Es gibt HOT-Lanes, aber fast keine Kontrollen, daher stellen alle ihren EZ-pass auf „3“ und fahren kostenlos
  Wenn Bürger direkt melden könnten, ließe sich in wenigen Tagen wohl so viel einnehmen wie an Steuern
  Bei einer Strafe von $490 wäre der ROI der Durchsetzung sehr hoch
• Dicht bebaute Gebiete in Manhattan sollten zu Fußgängerzonen umgewandelt werden, und die Einnahmen sollten in den Ausbau des ÖPNV fließen
  Schon wenn man nur einige Blocks für Autos sperrt, würde sich die Lebensqualität im Zentrum deutlich verbessern
  • Es gibt seit Langem eine Bewegung, Lower Manhattan fußgängerfreundlicher zu machen, und sie erhält zuletzt wieder Aufmerksamkeit
  • In einigen Gebieten wird das bereits vorangetrieben
  • Es wäre gut, mit dem Times Square zu beginnen
• Zentral ist, wie man die Opportunitätskosten einer solchen Politik misst
  Im Extremfall könnte ein komplettes Fahrverbot für Autos mehr Schaden als Nutzen bringen
  • Tatsächlich wurden der Times Square und Teile des Broadway für den Autoverkehr gesperrt, und das Ergebnis war sehr positiv
    Selbst aus Sicht von jemandem, der oft Auto fährt, ist das erfreulich
  • Der Zweck von Congestion Pricing ist es, mit einem Marktmechanismus das Optimum zu finden
  • Schon der Betrieb privater Fahrzeuge kann in Innenstädten eine ineffiziente Kostenstruktur haben
    Parken, Straßenraum, Lärm und Verschmutzung verursachen aus meiner Sicht hohe Opportunitätskosten
  • Das Congestion Pricing in NYC dient der Finanzierung der MTA, daher kann man es nicht einfach als bloße Steuerfrage betrachten
    Es könnte besser sein als andere Steuern oder neue Schulden
• Dieser Artikel bestätigt meine bisherige Überzeugung, dass das Verursacherprinzip und auktionsbasierte Systeme Regierungsprogramme verbessern
  (In diesem Fall ist es zwar kein Auktionssystem, aber das Prinzip ist ähnlich)
• Congestion Pricing ist letztlich nachfragebasierte Preisgestaltung
  Es ist widersprüchlich, es gut zu finden, wenn Städte so etwas tun, es aber schlecht zu finden, wenn Unternehmen es tun
• Ich frage mich, ob die Veränderung der durchschnittlichen Pendelzeit nicht erwähnt wurde
  • Es heißt, sie habe sich um 21 Minuten verkürzt
    Siehe die TomTom-Daten
• Ich frage mich, wie Congestion Pricing überhaupt zu einem landesweiten Streitpunkt werden konnte
  Interessant ist, dass die Ablehnung umso stärker ist, je weiter man von New York entfernt ist
  Vielleicht weil es eine in Europa und Asien erfolgreiche Politik ist und deshalb als „ausländisch“ wahrgenommen wird, oder weil alles, was New York macht, sofort als „Steuer“ gilt
  • Wenn eine Stadt so etwas ausprobiert und Erfolg hat, verlieren Gegner im ganzen Land ihre logische Grundlage
    Dann bleibt nur noch zu sagen: „Wir sind nicht New York“
  • Letztlich liegt es an Algorithmen und empörungsfördernden Inhalten
    Menschen leben in einer Umgebung, die darauf ausgelegt ist, sie auch über Dinge zu empören, die sie gar nicht betreffen
    Auch wir könnten bei anderen Themen auf die gleiche Weise Opfer manipulierter Aufmerksamkeit sein
  • Die Aussage „Ohne Parkplätze läuft kein Geschäft“ ist bereits widerlegt
    Stau verursacht an sich schon Kosten durch Zeitverlust, und Mautgebühren verwandeln diese in monetäre Effizienz
    Die Autonutzung wird weiterhin subventioniert und spiegelt daher die tatsächlichen Kosten nicht wider
  • Ich lebe in Manhattan, und der emotionale Temperaturunterschied beim Thema Congestion Pricing ist enorm
    Die kleine Minderheit, die Auto fährt, lehnt es am stärksten ab, macht aber nur einen geringen Teil der Gesamtbevölkerung aus
    Dieses Phänomen entsteht, weil die Vorteile breit gestreut sind, die Kosten aber konzentriert anfallen
  • Das wirkt wie das Paradox der politischen Distanz in den USA
    Auch beim kalifornischen Hochgeschwindigkeitszug sind die tatsächlichen Anwohner weniger begeistert, während weiter entfernt Wohnende sich oft stärker dafür einsetzen
• Das ist eine spöttische Bemerkung nach dem Motto: „Wie schön wäre es, wenn man alle Armen vertreiben könnte“
  Sie karikiert, wie die Debatte über Congestion Pricing in eine klassendiskriminierende Perspektive abgleiten kann