New York macht einen wichtigen Schritt zur Einführung der City-Maut
- New York City hat den entscheidenden letzten Schritt abgeschlossen, um als erste US-Stadt ein umfassendes City-Maut-Programm einzuführen.
- Das Programm soll Fahrer dazu bewegen, seltener das Auto zu nutzen und stattdessen den öffentlichen Nahverkehr zu verwenden, indem für Fahrzeuge, die in die Midtown und den Süden Manhattans einfahren, eine neue Gebühr erhoben wird.
- Der Vorstand der Metropolitan Transportation Authority (MTA) hat den endgültigen Tarif mit 11 zu 1 Stimmen verabschiedet: Für die meisten Pkw werden 15 US-Dollar pro Tag fällig, wenn sie südlich der 60th Street nach Manhattan einfahren.
Erwartete Auswirkungen der City-Maut
- Es wird erwartet, dass die City-Maut die Zahl der Fahrzeuge, die nach Lower Manhattan einfahren, um etwa 17 % senkt.
- Laut einer Studie vom November wird das Programm die insgesamt in der Region gefahrenen Meilen reduzieren.
- Es werden jährliche Einnahmen von 1 Milliarde US-Dollar erwartet, die zur Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs eingesetzt werden sollen.
Ermäßigung für einkommensschwache Fahrer
- Einkommensschwache Fahrer mit einem Jahreseinkommen von unter 50.000 US-Dollar können eine Ermäßigung beantragen, mit der sie nach den ersten zehn Fahrten pro Kalendermonat 50 % Rabatt auf die Maut zur Tageszeit erhalten.
Meinung von GN⁺
- Die Einführung einer City-Maut gilt als wirksame Strategie zur Bewältigung von Verkehrsstaus und Luftverschmutzung in Metropolen. Da sie in Städten wie London, Stockholm und Singapur bereits erfolgreich umgesetzt wurde, könnte das Beispiel New York auch für andere US-Städte Vorbildcharakter haben.
- Das Programm dürfte zur Schaffung eines nachhaltigen städtischen Verkehrsumfelds beitragen, indem es eine finanzielle Grundlage für höhere Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr schafft.
- Gleichzeitig deutet es darauf hin, dass solche Programme für einkommensschwache Autofahrer belastend sein können und daher ausreichende Unterstützungsmaßnahmen bereitgestellt werden sollten.
- Vor der Einführung der City-Maut sollten Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur und eine qualitative Aufwertung des öffentlichen Nahverkehrs vorausgehen. So kann auf die steigende Nachfrage vorbereitet werden, die durch die Maut entstehen dürfte.
- Vergleichbare Technologien oder Projekte sind etwa Verkehrsmanagementsysteme (TMS) und Smart-City-Lösungen, die dazu beitragen können, den städtischen Verkehrsfluss zu optimieren und Umweltbelastungen zu verringern.
1 Kommentare
Hacker-News-Kommentare
Diese Maßnahme geht in die richtige Richtung, weil sie Autofahrer dazu bringt, die Kosten von Externalitäten wie Verschmutzung, Stau und Lärm zu tragen.
Wenn eine Stadt so groß wird wie Manhattan, sollten Autofahrer diese Kosten nicht auf die Bewohner abwälzen, sondern zumindest einen Teil davon selbst tragen.
Die meisten Menschen, die nach Manhattan hinein- oder hindurchfahren, tun das nicht, weil es besser ist als andere Alternativen, sondern weil sie müssen. Das ist reine Geldabschöpfung, und es gibt keine vernünftige Erwartung, dass diese Politik das Verkehrsaufkommen senken wird.
Auch die Bewohner, die angeblich die Kosten tragen sollen, brauchen Warenlieferungen oder Möglichkeiten, an Orte zu gelangen, die der ÖPNV nicht erreicht; die zusätzlichen 15 Dollar werden sich am Ende wahrscheinlich in den ohnehin hohen Lebenshaltungskosten in NYC niederschlagen.
Außerdem ist Stau nicht nur eine negative Externalität, sondern auch ein politisches Problem: Menschen müssen an Orte bewegt werden, die die Straßeninfrastruktur nicht bewältigen kann. Deshalb muss man sie zu anderen Verkehrsmitteln bewegen, und dafür sehe ich im Wesentlichen nur wirtschaftliche Anreize (der New-York-Ansatz) oder strenge Regulierung (Pekings fahrzeugkennzeichenbasierte Fahrbeschränkungen).
Es gibt keine vollkommen faire und effiziente Lösung, aber es ist ein interessantes politikwissenschaftliches Thema mit vielen Daten. Wenn ich die Forschung zu beiden Ansätzen anschaue, tendiere ich persönlich eher zu wirtschaftlichen Anreizen.
Vielleicht kommen wir in den USA nun wenigstens ein Stück näher an Städte heran, die nicht vor Autobesitzern einknicken, sondern sich um die Gesundheit der tatsächlichen Bewohner kümmern.
Wenn es nicht aus zwingenden Gründen nötig ist, etwa wegen Behinderungen oder für Rettungsdienste, fände ich es gut, wenn wir uns autofreien Städten annähern würden.
Auch in urbanen Gebieten gibt es eine laute Minderheit, die nicht auf ihr Auto verzichten will und aggressiv reagiert, sobald es für sie auch nur ein bisschen unbequemer wird. In Boston werden im Sommer einige Straßen gesperrt, und Autofahrer beschweren sich, dass das Fahren schlechter geworden sei. Aber aus Sicht von jemandem, der tatsächlich hier wohnt und kein Auto besitzt, ist es positiv, wenn Autofahren schlechter wird.
In den meisten Teilen Asiens, wo dichte Städte üblich sind, sind Zweiräder ein bevorzugtes Alltagsverkehrsmittel und funktionieren ziemlich gut.
Die Vorstellung, fürs Fahren auf Straßen Geld zu verlangen, ist stark umstritten; dass man fürs Zugfahren zahlen muss, wird dagegen ganz selbstverständlich akzeptiert. Das zeigt ziemlich gut, wie autozentriert unsere Gesellschaft ist.
Züge hingegen haben die Kosten der Schienen meist nicht direkt bezahlt, und weil man kein Fahrzeug besitzt, zahlt man dafür auch keine Vermögenssteuer.
Das Problem ist nicht, dass alles übermäßig autozentriert wäre, sondern dass man bereits auf mindestens drei Arten dafür bezahlt hat, diese Straße zu befahren, und nun noch eine weitere hinzukommen soll.
Züge hingegen existieren nicht, wenn nicht jemand dafür bezahlt, sie zu bauen.
Ein Teil des Zugticketpreises fließt natürlich ebenfalls in ähnliche Posten wie Anschaffung und Wartung der Züge.
Das heißt nicht, dass implizite Subventionen und Steuern für die einzelnen Verkehrsträger gleich wären, aber man kann es nicht so vereinfachen, als sei das eine kostenpflichtig und das andere kostenlos.
Für Joe Schmoe, der wegen seiner Arbeit oder seines kleinen Geschäfts fahren muss, sind 15 Dollar pro Tag etwas völlig anderes als für Joe Apple, der vom Juwelier ins Theater fährt und sich um diese Kosten gar nicht kümmert.
Londons 21 Jahre Staugebühr und ihre Auswirkungen sind ein guter Anhaltspunkt dafür, was New Yorker erwarten sollten: https://en.wikipedia.org/wiki/London_congestion_charge#Effec...
Es ist etwas peinlich, dass die Botschaften von Deutschland, den USA, Japan und Russland zu denen gehören, die die Zahlung der Gebühr verweigern. Ich bin sehr gespannt, wie NYC den britischen Botschafter behandeln wird.
Wenn man die Gebühr nicht am selben Tag zahlte, schickten sie eine Rechnung über etwa das Zehnfache. TfL wirkte wie eine völlig korrupte Organisation, die die Regeln absichtlich unklar machte, um höhere Bußgelder herauszupressen.
Aus der Perspektive von jemandem, der im Großraum NYC lebt, ist das Problem nicht die Idee einer City-Maut an sich, sondern das ÖPNV-System. Zwischen Midtown und Brooklyn sowie Staten Island und Downtown gibt es viel zu wenige Optionen, und auch aus Gegenden, die von MTA-Zügen schlecht erschlossen sind, gibt es zu wenige Möglichkeiten, in die Innenstadt zu kommen.
Subway und Busse sind selbst wohlwollend betrachtet schwer verlässlich. Wenn dieses Problem gelöst ist, kann ich eine City-Maut akzeptieren. Bis dahin trifft diese Maut nur Menschen, die sie sich nicht leicht leisten können. Dass diese Menschen in Gegenden wohnen, von denen aus Manhattan unbequem zu erreichen ist, ist kein Zufall.
Am Ende steckt man vor der Wahl fest, jedes Jahr ein paar Tausend Dollar mehr zu zahlen oder mit mittelmäßigem ÖPNV jeden Tag eine Stunde zusätzlich zu verbringen. Wenn NYC nicht nur in Manhattan, sondern auch in den anderen vier Boroughs einen ÖPNV auf dem Niveau von London oder Kopenhagen hat, werde ich eine City-Maut akzeptieren.
Ich wohne in Richtung Brownsville/Canarsie und fahre normalerweise mit der Linie 3 in die Innenstadt; das funktioniert im Großen und Ganzen gut. Nicht so gut ist allerdings, dass die 3 die einzige Bahn ist, die ich in meiner Nähe bequem nehmen kann.
Unter der Woche ist das normalerweise kein Problem, aber wenn am Wochenende Bauarbeiten stattfinden, ist mein einziges einfaches Verkehrsmittel stark eingeschränkt oder fällt ganz weg, was sehr nervig ist. Trotzdem finde ich es nicht so schlimm, wie viele es darstellen. Ich habe 9 Jahre in NYC und 5,5 Jahre tief in Brooklyn ohne Auto gelebt, und insgesamt war es okay.
Ganz furchtbar ist es nicht: Wenn ich etwas weiter laufe, etwa eine Meile, kann ich die L nehmen, und wenn ich noch weiter laufe, auch die A.
Ich zweifle nicht daran, dass es einige solcher Menschen gibt, aber sie wirken irgendwie wie mythische Wesen. Sie werden oft beschworen, sind in der Realität aber kaum zu sehen.
Jemand, der in meinem Twitter-Feed oft auftaucht, postet Fotos von Autos, bei denen Schlamm oder Blätter auf die Kennzeichen geklebt wurden, um die Buchstaben zu verdecken. Manche kratzen auch Farbe ab, kleben einen „Back the Blue“-Sticker über ein oder zwei Zeichen oder verwenden reflektierende Kennzeichenabdeckungen.
Fast immer gibt es irgendeinen Hinweis darauf, dass der Fahrer ein städtischer Angestellter ist, oft ein Polizist. Ich frage mich, ob man im Kampf gegen den Stau auch gegen dieses Verdecken von Kennzeichen vorgehen wird.
NYC hat das schon immer gebraucht. Abgesehen von Staten Island und dem Norden von Queens/Bronx ist die Stadt nicht fürs Autofahren gebaut und kann es auch künftig nicht sein, es sei denn, man verändert ihren Kern vollständig.
Nach meinem Bauchgefühl aus vielen Jahren hier kann die große Mehrheit der Menschen, die mit dem Auto zur Arbeit fahren, von der vergleichsweise guten, aber immer noch unzureichenden MTA und NJ Transit durchaus bewältigt werden.
Nach NYC hineinzufahren ist schon jetzt unglaublich teuer und nervig; das macht niemand zum Spaß. Die Einzigen, die wegen dieser Maßnahme wahrscheinlich auf das Auto verzichten werden, sind die Working Poor.
Nehmen wir zum Beispiel einen Doorman, der um 5 Uhr morgens anfangen muss und im äußeren Queens wohnt: Mit dem Auto braucht er 20 Minuten, mit Bus und Subway vielleicht eine Stunde. So jemand könnte bei zusätzlichen 15 Dollar pro Tag ins Grübeln kommen.
Alle anderen müssen aus irgendeinem Grund unbedingt fahren und nehmen die 15 Dollar hin, oder sie sind reich genug, dass es ihnen egal ist. Da die Nachfrage ziemlich unelastisch ist, kassiert die Stadt damit ganz unverhohlen Geld.
Man könnte andere Dinge genauso besteuern. Wenn die Regierung Geld eintreiben wollte und die Handyrechnung verdreifachen würde, würden die Leute zwar murren, aber zahlen. Sie würden ihr Handy ja nicht aufgeben. Das ist aber kein guter Grund für eine Steuer.
Es mag Leute geben wie einen Doorman im äußeren Queens, der um 5 Uhr morgens anfangen muss, aber den Daten zufolge sind Fahrzeughalter deutlich wohlhabender als der durchschnittliche NYC-Bewohner. Die Working Poor in NYC besitzen in der Regel kein Auto.
Und selbst unter den Autobesitzern fahren nur wenige jeden Tag mit dem Auto nach Manhattan zur Arbeit. Wie sollen sie sich die Parkgebühren leisten? Wie soll dieser Doorman sie sich leisten?
Auch für dieses Beispiel dürfte es Alternativen geben: etwa mit dem Auto bis zu einem Parkplatz in der Nähe von Manhattan fahren und die letzte Strecke mit der Subway zurücklegen. Wenn das bisher nicht passiert, wird die City-Maut Parkhäusern mehr Anreiz geben, genau solche Modelle anzubieten.
Selbst an guten Tagen dauert es von Tür zu Tür 2 Stunden für 40 Meilen. Ich bin froh über Homeoffice, aber wenn viele Menschen so pendeln müssen, wundert es mich nicht, dass sie das Auto wählen.
Natürlich hasse ich auch das Autofahren. An den meisten Tagen ist es Stoßstange an Stoßstange, und wenn es eine bessere Option gäbe, würden die Leute sie gern vermeiden.
LGA und JFK dauern mit dem Zug inklusive Umsteigen über eine Stunde, sodass das Auto oft deutlich sinnvoller ist. Zum Glück ist die City-Maut bei Taxis nur ein kleiner Aufpreis.
Es ist erstaunlich zu sehen, wie eine weitere Steuer gerechtfertigt werden soll, die arme Menschen trifft und ihnen den Zugang zu Chancen nimmt, während sie Reiche nicht betrifft
Das klingt eher nach anderen Orten wie dem Mittleren Westen der USA, wo es Sinn ergeben würde
Im Artikel steht auch, dass es Rabatte für Autofahrer mit niedrigem Einkommen gibt:
„Was Rabatte betrifft, können Autofahrer mit niedrigem Einkommen und einem Jahreseinkommen von unter 50.000 Dollar nach den ersten 10 Fahrten pro Monat einen Rabatt von 50 Prozent auf die Tagesmaut beantragen. Außerdem können einkommensschwache Bewohner der Stauzone mit einem Jahreseinkommen von unter 60.000 Dollar eine Steuergutschrift des Bundesstaats beantragen.“
Das heißt aber nicht, dass diese Steuer schlecht ist. Wenn man von etwas mehr will, subventioniert man es; wenn man von etwas weniger will, besteuert man es
In den meisten Teilen der USA wäre das zutreffend, aber ich bin mir nicht sicher, ob das auch für New York gilt. Natürlich bleibt der grundsätzliche Punkt gültig, dass die Auswirkungen einer solchen Steuer nicht von allen Schichten gleich empfunden werden, und auch das halte ich nicht für ideal
Per Definition ist das das Gegenteil einer Steuer auf „arme Menschen“