Der vorhersehbare Erfolg der Staugebührenpolitik in Manhattan

• Nach der Einführung der Staugebührenpolitik in Manhattan zeigen sich positive Effekte
• Es wurden eine Entlastung des Verkehrsstaus und eine zunehmende Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs beobachtet
• Wie erwartet haben sich Fahrzeiten verkürzt, und es sind Verbesserungen der Umwelt in der Innenstadt eingetreten
• Auch die Auswirkungen auf kommerzielle und wirtschaftliche Aktivitäten sind insgesamt positiv
• Für Städte, die die Einführung ähnlicher Maßnahmen prüfen, ist dies ein wichtiges Referenzbeispiel

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Die Bedeutung der Staugebührenpolitik in Manhattan

• Die Staugebührenpolitik in Manhattan (Congestion Pricing) wurde mit dem Ziel eingeführt, die Verkehrsüberlastung in der Innenstadt zu lösen
• Diese Politik wurde geplant, um zugleich eine Reduzierung des Fahrzeugaufkommens und eine Senkung der Luftverschmutzung zu erreichen
• Nach der Einführung wurden eine Verbesserung des Verkehrsflusses und eine steigende Nachfrage nach öffentlichem Nahverkehr statistisch nachgewiesen
• Erwartungsgemäß zeigten sich neben kürzeren Fahrzeiten auch Verbesserungen der Fußgängerumgebung und der Luftqualität

Zusätzliche wirtschaftliche und soziale Effekte

• Das Geschäftsumfeld in der Stadt hat sich verbessert, wodurch kommerzielle Aktivitäten tendenziell reibungsloser ablaufen
• Durch steigende Einnahmen im öffentlichen Nahverkehr eröffnet sich die Möglichkeit, den Service zu verbessern und den Komfort für Nutzer zu erhöhen
• Für viele Städte im Ausland, die mit ähnlichen Verkehrsproblemen ringen, gilt dies als politischer Benchmark

Ausblick und Implikationen

• Der Fall Manhattan wird als erfolgreiches Modell datenbasierter Politikgestaltung bewertet
• Im Bereich Stadtplanung und Smart City ist dies ein praktisches Anwendungsergebnis bei der Entwicklung von Verkehrsmanagement-Algorithmen
• Die fortlaufende Beobachtung der Politikwirkungen sowie die Sammlung technischer und gesellschaftlicher Rückmeldungen sind wichtige Forschungsthemen

[GN⁺]

Hacker-News-Kommentare

• Dank der Congestion-Pricing-Politik erlebt man auf der Canal Street in Manhattan freitags um 17 Uhr nicht mehr die früher übliche Situation mit komplett verstopften Straßen, Hupkonzerten und Abgasen, sondern ein entspanntes normales Stadtbild; auch die Leute, die früher jeden Freitagabend mit teuren Autos in die Lower East Side kamen, laute Musik aufdrehten und ihre Motoren dröhnen ließen, sind verschwunden; auch im Umfeld wird die Wirkung deutlich positiv wahrgenommen
  • In London endet die Congestion Charge um 18 Uhr, daher tauchen am Freitag- oder Samstagabend weiterhin Leute mit teuren Autos auf, die mit lauten Motoren und Musik angeben wollen; ein gegensätzlicher Zustand zu New York
  • Zwar nicht aus New York, aber den politischen Prozess verfolgt; die Verringerung teurer Autos und der lauten Autokultur sei ein unerwarteter zusätzlicher Vorteil
  • Die Congestion Charge allein ist nur die halbe Lösung, der Rest erfordert eine Reform der MTA; die MTA sei, solange man sich erinnern könne, immer ineffizient gewesen und habe nur Budget verschwendet, sodass die Sorge bestehe, dass auch die Einnahmen aus der Congestion Charge in der aktuellen Struktur verpuffen
  • Die positiven Veränderungen durch die Einführung freuen einen; man würde das auch in Toronto gern ausprobieren; als man diese Politik einmal in einem Studienprojekt vorgeschlagen habe, sei man ausgelacht worden
  • Zweifel daran, ob Menschen mit teuren Autos tatsächlich die Gruppe sind, die durch die Congestion Charge abgeschreckt wird, und ob es wirklich vor allem Besitzer teurer Autos sind, die mit lauten Motoren und Musik angeben
• Neugier, ob es Kennzahlen oder Messdaten gibt, die für diese Politik ungünstige Ergebnisse zeigen; jedes Mal, wenn das Thema aufkommt, gebe es Stimmen, die sicher von Nachteilen ausgehen, tatsächlich gebe es aber kaum gemessene Resultate, die schlecht ausfallen
  • Immer wenn man auf belebten Einkaufsstraßen Parkplätze zugunsten von Fahrrädern, Bussen oder einer besseren Fußgängerumgebung reduzieren wolle, widersprächen Händler und sagten eine Katastrophe voraus; in der Praxis habe man jedoch erlebt, dass Verkehrsaufkommen und Umsatz eher steigen; das Selbstbild der Händler, sie kennten ihre Kunden, beruhe in Wirklichkeit oft auf Vorurteilen oder ihrem eigenen Verständnis darüber, wie notwendig Parkplätze seien
  • In den USA ist die Klassenstruktur tief verwurzelt, und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel gilt als etwas für die unteren Schichten; vorgestellt wird der Link https://www.youtube.com/watch?v=bNTg9EX7MLw (Video von NotJustBikes) darüber, wie effizient und gut gut ausgebauter ÖPNV sein kann
  • Der Widerstand gegen die Einführung der Manhattan-Congestion-Charge steht auffallend im umgekehrten Verhältnis dazu, wie häufig jemand die Gegend tatsächlich besucht; es wirke wie ein Thema, auf das sich eine gewisse Großstadt-Antipathie ländlicher Wähler projiziert
  • Dieses Projekt werde seit zehn Jahren untersucht, daher seien die Grundlagen der Gegner wohl schwach; die meisten Einwände beruhten auf einer romantisierten Vorstellung, mit dem Auto in die Stadt zu fahren sei eine Art Recht oder ein besonderes Privileg der New Yorker
  • Da die tatsächlichen Kosten für Fahrten nach Manhattan seit der Einführung gestiegen sind, werde es durchaus Menschen geben, die dadurch Nachteile haben; insgesamt sei das Kosten-Nutzen-Verhältnis aber sehr groß
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• Fahrräder sind bei der effizienten Nutzung des Straßenraums etwa fünfmal effektiver als Autos; je mehr Menschen mit dem Fahrrad unterwegs sind, desto weniger überfüllt wirken die Straßen; um ein vergleichbares Maß an „Stau“ zu erzeugen, bräuchte es etwa die fünffache Menge an Fahrrädern gegenüber dem aktuellen Autoverkehr; wenn Straßen als „weniger voll“ beschrieben werden, bedeutet das letztlich einfach, dass weniger Autos da sind
• Die meisten sprechen von einer dramatischen Veränderung, aber wenn der Verkehr nur um etwa 10 % zurückgegangen ist, wirkt das persönlich nicht besonders dramatisch; Frage, ob bei Verkehrsströmen jenseits eines kritischen Schwellenwerts schon sehr kleine Änderungen große Auswirkungen auf Fahrzeiten und Staus haben können
  • Das Verkehrsaufkommen in Manhattan lag nahe an der Kapazitätsgrenze, deshalb war der Stau so stark; schon ein Rückgang um 10 % verbessere den Verkehrsfluss deutlich und habe sofort positive Auswirkungen auf Busse und andere öffentliche Verkehrsmittel
  • Es gibt bei Straßenstau einen Kipppunkt, und schon ein kleines Entfernen davon führt zu drastisch spürbaren Veränderungen; erklärt am Beispiel von Gedränge in der Schule
  • Ähnlich wie bei Strömungsdynamik steigt der Widerstand stark an, wenn ein „choked flow“ beziehungsweise kritischer Fluss erreicht wird; Hinweis auf die nichtlineare Verschärfung von Straßenstau
• Passendes Climate-Town-Video vorgestellt
• Wie in London werde die Überlastung mit der Zeit wohl wieder steigen; um wirklich abzuschrecken, müsste die Gebühr viel höher sein, etwa 150–250 Pfund pro Tag; dann würden die Einnahmen aber sinken, weshalb sie real wohl nicht angehoben werde; derzeit sei die Congestion Charge mit dem Auto für zwei Personen günstiger als die Fahrt von außen mit der U-Bahn, sodass sich viele weiterhin fürs Auto entscheiden; berücksichtigt man zusätzlich den Komfort des ÖPNV, werde das Auto oft bevorzugt
  • Hinweis auf die Logik „Wenn es so teuer wird, dass niemand mehr fährt, sinken die Einnahmen, also kann man nicht erhöhen“; tatsächlich könne man die Gebühren einfach so lange weiter anheben, bis die Nachfrage sinkt
  • Der eigentliche Grund dafür, dass die Überlastung zurückkehrt, sei, dass der Staat keine strukturellen Lösungen umsetzt, etwa dichteren Wohnungsbau oder den Ausbau von ÖPNV- und Straßeninfrastruktur; nach Einführung der Congestion Charge wirke das Problem vorübergehend gelöst, wodurch andere grundlegende Verbesserungen hinausgezögert würden; mit wachsender Bevölkerung oder alternder Infrastruktur kehre die Überlastung zurück, und übrig blieben Überwachung und zusätzliche Steuern
  • In Sydney sei es eher eine Zusatzsteuer als eine stauabhängige Gebühr und halte die Menschen nicht wirklich vom Autofahren ab; eine Verringerung der Autonutzung entstehe dort eher dann, wenn das Fahren durch Fußgängerzonen und weniger Parkraum unpraktischer wird
• Die Congestion Charge an sich wird recht positiv gesehen, aber die meisten parken wohl oberhalb der 60th Street, um die Abgabe zu umgehen, und die Tunnelmaut wirkt übermäßig teuer
• Auch ein tödliches Virus kann Staus verringern, aber für die tatsächlich Betroffenen ist das überhaupt nicht bequem?