Der vorhersehbare Erfolg der Manhattan-Staugebühr

• Nachdem New York City die Staugebühr für Manhattan eingeführt hat, ändern selbst einige zunächst ablehnende Autofahrer ihre Einschätzung, weil sie tatsächlich kürzere Fahrzeiten erleben
• Die Sprachtherapeutin Maura Ryan, die zwischen Queens und Manhattan pendelte, musste den East River mehrmals täglich überqueren und reagierte daher empört auf die tägliche Maut von 9 Dollar
• Nach der Einführung verkürzten sich Fahrten, die früher mehr als eine Stunde dauerten, im besten Fall auf 15 Minuten, wodurch sich das empfundene Verhältnis von Kosten und Zeitersparnis verändert hat
• Auch in Umfragen überwiegt inzwischen die Unterstützung für die Gebühr gegenüber der Ablehnung, was einen anderen Trend zeigt als die starke Ablehnung vor einigen Monaten
• Wenn sich eine tatsächliche Entlastung des Straßenverkehrs bestätigt, kann die Staugebühr nicht mehr als lästige Abgabe, sondern als Maßnahme zur Verbesserung der Mobilitätseffizienz wahrgenommen werden

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Die Erfahrung von Autofahrern: von Ablehnung zu spürbarem Effekt

• Die New Yorker Sprachtherapeutin Maura Ryan empfand die Einführung der Staugebühr zunächst als große Belastung
  • Um Patienten in Queens und Manhattan zu besuchen, musste sie an manchen Tagen mehrmals mit dem Auto den East River überqueren
  • Dass sie dabei jedes Mal die tägliche Maut von 9 Dollar zahlen sollte, machte sie wütend
• Nach der Umsetzung der Maßnahme veränderte sich ihre Fahrerfahrung
  • Strecken, die früher mehr als eine Stunde dauerten, lassen sich nun im besten Fall in 15 Minuten zurücklegen
  • Ryan änderte ihre Haltung so deutlich, dass sie sagte: „Das ist wirklich gut.“

Auch die öffentliche Meinung verschiebt sich von Ablehnung zu Zustimmung

• Ryans Wandel ist kein Einzelfall
• In Umfragen gibt es derzeit mehr Befürworter der Gebühr als Gegner
• Noch vor wenigen Monaten stieß diese Politik auf starke Ablehnung

Bestätigte Wirkung der Maßnahme

• Die derzeit sichtbaren Veränderungen lassen sich in zwei Punkten zusammenfassen
  • Einige Autofahrer änderten ihre Haltung zur Staugebühr, nachdem sie tatsächlich kürzere Fahrzeiten erlebt hatten
  • Auch die öffentliche Meinung in New York verschob sich von einer Mehrheit der Gegner zu einer Mehrheit der Befürworter

[GN⁺]

Meinungen auf Hacker News

• Congestion Pricing ist wirklich gut. Ich fahre freitags oft nach Manhattan, und die Canal Street um 17 Uhr ist nicht mehr wie früher voller im Leerlauf stehender Autos, sondern der Verkehr fließt gut.
  Die Stadt wirkt wie eine normale Stadt und nicht wie ein Ort voller Hupen, Reifenabrieb und Abgase; auch die Leute, die freitagabends mit teuren Autos in die LES kamen, laut Musik aufdrehten und den Motor laufen ließen, sind verschwunden. Alle, mit denen ich gesprochen habe, mögen diese veränderte Umgebung.

  • Ich lebe nicht in New York, habe die Congestion-Pricing-Politik aber aus beruflichem Interesse und Neugier locker verfolgt; an solche Vorteile hatte ich nicht gedacht.
  • Interessanterweise erzielt London in seiner Congestion-Charge-Zone diesen Effekt nicht. Denn die Congestion Charge endet um 18 Uhr.
    Deshalb tauchen Leute, die ihre lauten Hochleistungsautos zur Schau stellen wollen, freitag- oder samstagabends weiterhin auf.
  • Congestion Pricing ist nur die halbe Lösung; die andere Hälfte müsste eine Reform der MTA sein.
    Die MTA ist, soweit ich zurückdenken kann, eine dysfunktionale, endlose Geldsenke gewesen, und die heutige MTA würde jedes Geld, das man ihr hinwirft, verschwenden und damit die potenziellen Gewinne des Congestion Pricing zunichtemachen.
  • Schön, von den positiven Effekten des Congestion Pricing zu hören. Ich würde gern sehen, wie es auch bei der Entlastung des Verkehrs in Toronto helfen könnte.
    Leider wurde ich in einem akademischen Projekt nur ausgelacht, als ich Congestion Pricing als mögliche Lösung vorschlug.
  • Es überrascht mich immer wieder, dass eine relativ kleine Gebühr das Verhalten so stark verändern kann. Auf Gruppenebene scheinen Menschen ihre eigene Zeit zu überschätzen und Geld zu unterschätzen.

• Gibt es überhaupt Kennzahlen, die Nachteile dieser Politik zeigen? Ich finde es etwas verwirrend, dass bei diesem Thema so viele Leute darauf beharren, dass es unbedingt negative Seiten geben müsse.
  Es scheint kein einziges gemessenes Ergebnis zu geben, das schlecht ausgefallen ist.

  • Fast genau dasselbe passiert jedes Mal, wenn man in belebten Geschäftsstraßen Autoparkplätze entfernt und Radwege, Busspuren und die Fußgängerumgebung verbessert.
    Ladenbesitzer stellen sich geschlossen dagegen und sagen eine Katastrophe voraus, aber nach der tatsächlichen Umgestaltung steigen Umsatz und Passantenfrequenz meist deutlich. Die Fähigkeit von Ladenbesitzern, „ihre Kunden zu kennen“, scheint ziemlich begrenzt zu sein, oder sie ist von ihrem eigenen Bedarf an Auto- und Lieferparkplätzen verzerrt.
  • In den USA gibt es faktisch ein Kastensystem, und öffentlicher Nahverkehr wird wie etwas für eine niedrigere Kaste behandelt, das gesellschaftlich respektierte Menschen möglichst meiden sollten.
    Gut gemachter Nahverkehr ist wirklich großartig, was das umso bedauerlicher macht — https://www.youtube.com/watch?v=bNTg9EX7MLw [NotJustBikes]
  • Die Ablehnung des Congestion Pricing in Manhattan steht tendenziell auf merkwürdige Weise im umgekehrten Verhältnis dazu, wie oft die betreffende Person nach Manhattan fährt.
    Inzwischen wirkt es wie ein weiteres Signal, das stellvertretend den Zorn ländlicher Wähler auf liberale Städte ausdrückt.
  • Dieses Projekt wurde 10 Jahre lang untersucht, deshalb haben Gegner nicht viel Standfläche. Sie müssen es nämlich mit zehn Jahren Forschung aufnehmen.
    Ein großer Teil der ablehnenden Stimmung romantisiert das Hineinfahren in die Stadt mit dem Auto als eine Art Recht oder Privileg von New Yorkern.
  • Ganz einfach gesagt sind die Kosten in Dollar dafür gestiegen, über diese Route mit dem Auto nach Manhattan zu fahren. Daher gibt es wahrscheinlich auch Menschen, die dadurch verlieren.
    Ein völlig kostenloses Mittagessen gibt es selten, aber in diesem Fall scheint es ziemlich billig zu sein.

• Alternativer Link: https://archive.ph/6qlmb

• Fahrräder sind viel effizienter als Autos; gemessen an der tatsächlichen Straßennutzung sind sie ungefähr 5-mal effizienter. Wenn Menschen mit dem Fahrrad unterwegs sind, wirken die Straßen deutlich weniger überfüllt.
  Damit dieselben zwei Fahrspuren gleich ausgelastet aussehen, müsste der Radverkehr fünfmal so hoch sein wie der Autoverkehr. Wenn eine Straße leer wirkt, kann das in Wirklichkeit bedeuten: „Es gibt weniger Autos.“

  • Fahrräder sind effizienter, wenn das Wetter okay ist, man kaum Gepäck hat und eine Person unterwegs ist.
    Wie sich herausstellt, trifft das zwar auf den Großteil des Verkehrs zu, aber die Randbedingungen sollte man trotzdem klar benennen.
  • Glücklicherweise unterstützt NYC das so hervorragend, dass die Stadt begonnen hat, selbst für geringfügige Fahrradverstöße Vorladungen wegen Ordnungswidrigkeiten auszustellen: https://ny1.com/nyc/all-boroughs/traffic_and_transit/2025/05...
    /s
    Wenn man dasselbe mit dem Auto macht, bekommt man nur einen Strafzettel wegen eines Verkehrsverstoßes.

• Alle sprechen von einer dramatischen Veränderung, aber im Artikel steht, dass das Verkehrsaufkommen um etwa 10 % gesunken ist, was ich interessant finde. Für mich klingt das nicht nach einer dramatischen Veränderung.
  Wahrscheinlich liegt es nahe an einem Schwellenwert, sodass eine vergleichsweise kleine Änderung des Verkehrsaufkommens große Auswirkungen auf Fahrzeiten oder Staus hat.

  • Der Verkehr in Manhattan lag praktisch nahe an der Kapazitätsgrenze. Die meiste Zeit, besonders zu Spitzenzeiten, standen die Autos Stoßstange an Stoßstange.
    Schon eine Senkung des Verkehrsaufkommens auf 90 % der Kapazität macht einen großen Unterschied. Wenn hier und da etwas Spielraum entsteht, fließt der Verkehr deutlich reibungsloser, und für diejenigen, die nicht durch den Preis verdrängt wurden, wird die Erfahrung viel besser. Auch der Busverkehr verbessert sich mit ziemlicher Sicherheit, was vielen Menschen hilft.
  • Das ist ähnlich wie bei Strömungen, wenn choked flow erreicht wird oder man an die Schallgeschwindigkeit kommt: Der Widerstand springt diskontinuierlich nach oben und ruiniert alles.
  • Genau. Beim Verkehr rund um Schulen ist es auch so, zumindest eindeutig in der Gegend im Vereinigten Königreich, in der ich lebe.
    Das gesamte Verkehrsaufkommen auf der Straße ist nicht alles, aber die Wirkung, die dieser Unterschied erzeugt, ist enorm.

• Die Überlastung wird wie in London wieder zunehmen
  Wenn man den Preis nicht so hoch ansetzt, dass er die Leute wirklich abschreckt, fahren sie einfach weiter Auto. In London ist es von den äußeren Vororten aus günstiger, die Maut von 15 £ zu zahlen, als für zwei Erwachsene Hin- und Rückfahrkarten für die U-Bahn zu kaufen. Vergleicht man Komfort, Bequemlichkeit, Zuverlässigkeit und Praxistauglichkeit des eigenen Autos mit dem Londoner ÖPNV, ist klar, warum immer mehr Menschen einfach zahlen und fahren
  Wenn man Stau wirklich verhindern will, müsste man die Gebühr von 15 £ auf etwa 150–250 £ pro Tag erhöhen. Aber dann würde sie fast niemand zahlen und man verlöre Einnahmen, also wird man das nicht tun

  • Wenn es trotz Gebühr noch Stau gibt, kann man die Einnahmen weiter erhöhen, indem man den Preis so lange anhebt, bis der Stau zurückgeht
    Das ähnelt der Logik von „Es ist so voll, dass niemand mehr hingeht“
  • Wenn man bedenkt, wie Staus entstehen, ist das ziemlich plausibel
    Regierungen tun Dinge, die Stau verhindern würden – etwa dichtere Wohnbebauung zulassen, um Pendelwege zu verkürzen, oder die Kapazität des öffentlichen Verkehrs und des Straßensystems ausbauen – erst dann, wenn der Stau wirklich schlimm geworden ist
    Daher reduziert sich der Stau natürlich zunächst, wenn eine City-Maut eingeführt wird. Wenn man die Kosten für etwas erhöht, wird es weniger genutzt. Aber warum sollte man danach weitere Maßnahmen ergreifen, bis der Stau wieder ernst wird? Mit der Zeit wächst die Bevölkerung, und bestehende Infrastruktur wird trotz Alterung nicht ersetzt, weil es „noch nicht nötig“ sei. Am Ende wird der Stau wieder so schlimm wie früher, aber die Menschen leben nun mit einem neuen groß angelegten Überwachungsapparat und einer regressiven Steuer
  • Sehe ich auch so. In Sydney gibt es viele Mautgebühren, aber sie dienen nicht dem Stauabbau, sondern sind im Grunde eher eine zusätzliche Steuer
    Trotzdem halten sie die Leute nicht davon ab, Autos zu nutzen. Was wahrscheinlich tatsächlich wirkt, ist, dass Autofahren wegen Fußgängerzonen und reduzierter Parkplätze deutlich umständlicher wird als der Bus

• Zugehöriges Video von Climate Town: https://www.youtube.com/watch?v=DEFBn0r53uQ

• In den Bereichen Klimaanpassung, Umweltbewegung und Stadtplanung gibt es wirklich viele Maßnahmen, die ähnlich offensichtliche Effekte hätten. Es ist erstaunlich, wie viele einfache, naheliegende Ideen Gesellschaft und Politik ignorieren
  Vielleicht müssen wir die Erde nicht verbrennen, um AGI zu erreichen, nur um „den Klimawandel zu lösen“ oder „lebenswerte Städte zu schaffen“. Selbst wenn solche Technologie möglich wäre, würde sie keine Hurrikane stoppen oder Autos von den Straßen entfernen
  Ich hoffe, dass mehr Städte in Nordamerika nachziehen. Es ist traurig, dass so viele Städte so lange das genaue Gegenteil guter Ideen getan haben

• Ich weiß nicht, warum man das Congestion Pricing nennt, als würde sich der Preis dynamisch nach der Auslastung richten. Tatsächlich sieht es eher nach einer festen Maut von 9 Dollar aus. Übersehe ich etwas?
  https://en.wikipedia.org/wiki/Congestion_pricing_in_New_York...

• Die City-Maut an sich ist in Ordnung. Die meisten parken oberhalb der 60th Street, um die Abgabe zu umgehen
  Aber die Tunnelmaut ist wirklich teuer