- New York erhebt seit dem 5. Januar 2025 für die meisten Fahrzeuge, die südlich der 60th Street nach Manhattan einfahren, eine Maut von 9 Dollar; erste Kennzahlen zeigen, dass sowohl die Entlastung des Verkehrs als auch die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs vorankommen
- Nach Schätzungen der M.T.A. fuhren im April pro Tag rund 76.000 Fahrzeuge weniger in Manhattans zentrales Geschäftsviertel ein, als es ohne die Gebühr der Fall gewesen wäre, und der Nettoerlös lag im März bei 45 Millionen Dollar, womit im ersten Jahr ein Pfad in Richtung rund 500 Millionen Dollar Einnahmen erkennbar ist
- Die Durchschnittsgeschwindigkeit innerhalb der Gebührenzone hat wieder angezogen; eine auf Google Maps basierende Analyse von Forschenden von Stanford, Yale und Google verzeichnete in den ersten zwei Monaten einen Anstieg der Durchschnittsgeschwindigkeit um 15 %, werktags zwischen 15 und 19 Uhr sogar um mehr als 20 %
- Eine befürchtete Verlagerung von Staus in umliegende Gebiete ist bislang nicht klar erkennbar; auch Fahrzeugzahl und Geschwindigkeit auf dem Cross Bronx Expressway in der South Bronx führten laut ersten Daten nicht zu einer Verschlechterung
- Auswirkungen auf Wirtschaft, Umwelt und Pendler mit niedrigem Einkommen müssen weiter beobachtet werden, doch bei einigen Indikatoren wie Besucherzahlen, Broadway und OpenTable-Reservierungen sind große negative Effekte bislang nicht sichtbar
Rückgang des Verkehrsaufkommens und höhere Geschwindigkeiten
- Die Staugebühr wurde am 5. Januar 2025 eingeführt und erhebt 9 Dollar für die meisten Fahrzeuge, die südlich der 60th Street in Manhattan bis Battery einfahren
- Die M.T.A. schätzt, dass im April pro Tag rund 76.000 Fahrzeuge weniger in Manhattans zentrales Geschäftsviertel einfuhren, als es ohne die Gebühr der Fall gewesen wäre
- Das entspricht etwa 2,3 Millionen Fahrzeugen weniger pro Monat
- Das liegt 12 % unter dem Wert, der auf Basis historischer Verkehrstrends zu erwarten gewesen wäre
- Diese Zahl bezieht sich auf Manhattans zentrales Geschäftsviertel, das etwas größer ist als die Gebührenzone
- Im Januar 2024 waren die heutigen Fahrzeugzählkameras noch nicht vollständig installiert, sodass ein direkter Vergleich mit exakten Fahrzeugzahlen des Vorjahreszeitraums nicht möglich ist
- Auch erste Daten der Port Authority vom Januar zeigen, dass weniger Fahrzeuge aus New Jersey nach Manhattan einfuhren als im Januar des Vorjahres
- Im Lincoln Tunnel betrug der Rückgang 8 %
- Im Holland Tunnel 5 %
- Daten für Februar und März wurden nicht veröffentlicht
Durchschnittsgeschwindigkeit innerhalb der Gebührenzone
- Laut Daten des New York City Department of Transportation war die Durchschnittsgeschwindigkeit innerhalb der Gebührenzone seit 2021 gesunken, bevor sich der Trend ab Januar 2025 umkehrte
- Diese Daten verfolgen die Fahrten von durch die Taxi and Limousine Commission lizenzierten Fahrzeugen
- Eine externe Analyse von Forschenden von Stanford, Yale und Google nutzt anonymisierte und aggregierte Bewegungsdaten von Google Maps
- Zum Vergleich wurde geschätzt, wie sich der Verkehr ohne die Staugebühr auf Basis der Verkehrstrends anderer Städte entwickelt hätte
- In den ersten zwei Monaten stieg die Durchschnittsgeschwindigkeit innerhalb der Gebührenzone um 15 %
- Die Verbesserungen waren in den verkehrsreichsten Stunden noch größer
- Die Google-Studie kommt zu dem Ergebnis, dass sich die Geschwindigkeit innerhalb der Gebührenzone werktags zwischen 15 und 19 Uhr um mehr als 20 % verbessert hat
Busse und Pendler aus New Jersey
- Auch die Regionalbusse der M.T.A. wurden auf den Abschnitten durch die Gebührenzone schneller
- Von Januar bis März stieg die Busgeschwindigkeit auf den Abschnitten regionaler Linien innerhalb der Gebührenzone gegenüber dem Vorjahr um rund 3,2 %
- Fast alle Regionalbuslinien, die die Gebührenzone berühren, zeigten Verbesserungen
- Ähnliche Verbesserungen wurden auch bei Expressbuslinien festgestellt
- Die Linie B39, die Fahrgäste an der Williamsburg Bridge Plaza in Brooklyn aufnimmt und anschließend in die Gebührenzone fährt, war von Januar bis März rund 34 % schneller
- Der Großteil der gesamten B39-Strecke verläuft über die Williamsburg Bridge
- New Jersey Transit veröffentlicht keine Daten zur Busgeschwindigkeit, was die Beurteilung des gesamten Pendelverkehrs aus New Jersey einschränkt
- Bei M.T.A.-Expressbussen, die auf Staten Island starten und über New Jersey durch den Lincoln Tunnel nach Manhattan fahren, verbesserte sich die durchschnittliche Durchfahrtszeit durch den Lincoln Tunnel nach Einführung der Staugebühr um fast 24 %
- Forschende mit Google-Maps-Daten analysierten zudem, dass die Geschwindigkeit von Autofahrern aus den Countys Hudson und Bergen in Richtung Gebührenzone um rund 8 % zunahm
Wurde die Stauung in umliegende Gebiete verdrängt?
- Eine zentrale Sorge bei der Staugebühr war, dass der Verkehr innerhalb der Gebührenzone zwar sinken, Fahrzeuge und Staus aber in umliegende Gebiete verdrängt werden könnten
- Laut Daten des Department of Transportation waren die Geschwindigkeiten in den an Manhattan angrenzenden Gebieten nördlich der 60th Street, in den angrenzenden Gebieten von Brooklyn und Queens auf der anderen Flussseite sowie im übrigen New York City je nach Tageszeit ähnlich wie im Vorjahr oder leicht höher
- In der South Bronx gab es Sorgen, dass mehr ausweichender Verkehr die Luftverschmutzung verschärfen könnte
- Die South Bronx wird als eines der Gebiete mit besonders hoher Asthmaquote in den USA genannt
- Laut Daten des New York State Department of Transportation ging die tägliche Fahrzeugzahl auf dem Cross Bronx Expressway von Januar bis April im Vergleich zum Vorjahr leicht zurück
- Die Geschwindigkeit während der werktäglichen Arbeitszeiten stieg um etwa 2 bis 3 %
- Die Google-Studie kommt zu dem Ergebnis, dass sich die Fahrgeschwindigkeit in Richtung Gebührenzone unabhängig davon, ob die Fahrt in ärmeren oder wohlhabenderen Vierteln begann, um rund 8 bis 9 % verbesserte
- Das räumt die Sorgen über die Belastung von Fahrern aus der Arbeiterklasse nicht vollständig aus, zeigt aber, dass auch diese Fahrer zumindest teilweise von den Verkehrsverbesserungen profitieren
Öffentlicher Nahverkehr und alternative Mobilität
- Der Autoverkehr ging zurück, während die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs über mehrere Verkehrsmittel hinweg zunahm
- Von Anfang Januar bis Mitte April stieg die Zahl der Fahrgäste in Bussen und U-Bahnen der M.T.A. im Vergleich zum gleichen Vorjahreszeitraum
- Auch bei Long Island Rail Road, Staten Island Railway und Metro-North stiegen die Fahrgastzahlen
- Die Fahrgastzahl bei den PATH-Pendlerzügen zwischen New Jersey und dem Hudson River lag von Januar bis März fast 6 % über dem Vorjahr
- New Jersey Transit teilte keine separaten Daten für Bahn- und Bussysteme und erklärte, es gebe derzeit keine Hinweise darauf, dass die Staugebühr die Fahrgastzahlen nennenswert beeinflusst habe
- Die Kriminalität in der U-Bahn ging im ersten Quartal 2025 zurück
- Laut Polizeidaten lag die U-Bahn-Kriminalität auf dem zweitniedrigsten Stand seit 27 Jahren
- Die wichtigsten Kriminalitätskategorien gingen um 18 % zurück
- Auch die Nutzung von Yellow Cabs nahm bei Fahrten mit Bezug zur Gebührenzone zu
- Im ersten Quartal 2025 gab es etwa 8 Millionen Fahrten mit Yellow Cabs, die in der Gebührenzone begannen oder endeten
- Im gleichen Vorjahreszeitraum waren es rund 7 Millionen
- Taxifahrgäste mit Bezug zur Gebührenzone zahlen pro Fahrt 75 Cent zusätzlich, Fahrgäste in for-hire vehicles wie Uber 1,50 Dollar
- Bei Citi Bike ist der Einfluss der Staugebühr noch schwer zu beurteilen
- Bis zum 20. April stieg die Nutzung von Citi Bike sowohl innerhalb der Gebührenzone als auch stadtweit um 8 bis 9 % gegenüber dem Vorjahr
- Da das Citi-Bike-Netz im Zeitverlauf ausgebaut wurde, sind direkte Vergleiche mit der Vergangenheit nicht vollständig belastbar
- Die Fahrradzähler der Stadt zeigen innerhalb der Gebührenzone einen leichten Rückgang, außerhalb der Zone einen leichten Anstieg
- Die Fahrradmobilität hängt stark vom Wetter ab, und der vergangene Winter war besonders kalt
Sicherheit, Lärm, Notfalleinsätze und Schulwege
- Fahrzeugkollisionen und Verletzungen innerhalb der Gebührenzone gingen zurück
- Bis zum 22. April sank die Zahl der Kollisionen mit Verletzten gegenüber dem gleichen Vorjahreszeitraum um 14 %
- Die Gesamtzahl der bei Kollisionen verletzten Personen sank um 15 %
- Auch außerhalb der Gebührenzone gingen Kollisionen und Verletzungen stadtweit zurück, allerdings weniger stark
- Auch bei Parkverstößen zeigen die Daten einen Rückgang einiger riskanter Fahrweisen
- Von Januar bis Mitte April gingen innerhalb der Gebührenzone Verstöße wie Falschparken in zweiter Reihe oder in Halteverbotszonen gegenüber dem Vorjahr um fast 4 % zurück
- Im restlichen Manhattan nahmen solche Verstöße im gleichen Zeitraum leicht zu
- Beschwerden über fahrzeugbezogenen Lärm gingen deutlich zurück
- Über das 311-Portal gemeldete fahrzeugbezogene Lärmbeschwerden gingen innerhalb der Gebührenzone zwischen 2024 und 2025 um fast die Hälfte zurück
- Auch außerhalb der Gebührenzone gingen ähnliche Beschwerden zurück, jedoch weniger stark
- Zwei Lärmkameras der städtischen Umweltbehörde erkennen Geräusche über 85 Dezibel und erfassen die Fahrzeuge
- Vom 5. Januar bis 4. April 2024 wurden 27 Vorladungen wegen Hupens ausgestellt; im gleichen Zeitraum 2025 waren es 6 ausgestellte und 8 noch ausstehende Fälle
- Auch die Fahrzeiten der Fire Department bei Feuerwehreinsätzen verbesserten sich innerhalb der Gebührenzone
- Von Januar bis März sank die durchschnittliche Fahrzeit bei Feuerwehreinsätzen innerhalb der Gebührenzone gegenüber dem gleichen Vorjahreszeitraum um rund 3 %
- Im übrigen New York stieg sie um weniger als 1 %
- Die Feuerwehr weist darauf hin, dass die Staugebühr nur einer von mehreren möglichen Faktoren ist
- Die durchschnittliche Fahrzeit von Rettungswagen steigt seit der Pandemie weiter an; auch in diesem Jahr nahm sie zu, jedoch langsamer innerhalb der Gebührenzone als in anderen Gebieten
- NYC School Bus Umbrella Services berechnete, dass der Anteil verspäteter Schulbusse innerhalb der Gebührenzone stärker zurückging als außerhalb
- Das Unternehmen betreut rund 10 % der New Yorker Schulbuslinien
- Es berechnet, dass Schülerinnen und Schüler in Bussen durch die geringeren Verzögerungen innerhalb der Gebührenzone im Schnitt mehr als 30 Minuten zusätzliche Unterrichtszeit pro Woche gewinnen
- Laut M.T.A.-Daten stieg bei Buslinien innerhalb der Gebührenzone der Anteil der Fahrten ohne Verspätung
- Busverspätungen gingen stadtweit zurück, die Verbesserung war jedoch innerhalb der Gebührenzone größer
Wirtschaftsindikatoren und Besucherzahlen
- Es gab Kritik, die Staugebühr werde Touristen fernhalten und lokalen Unternehmen schaden, doch einige frühe Indikatoren zeigen bislang keine großflächige Verschlechterung
- Nach Schätzungen der New York City Economic Development Corporation lagen die Besucherzahlen in den Geschäftsvierteln innerhalb der Gebührenzone im März bei etwas mehr als 50 Millionen
- Das sind 3,2 % mehr als im gleichen Vorjahreszeitraum
- Die Schätzung versucht, Bewohner und Beschäftigte dieser Gebiete auszuklammern
- Laut Times Square Alliance lag die Zahl der Fußgängerbesuche am Times Square bis zum 22. April bei rund 21,5 Millionen und damit nahezu auf dem Niveau des Vorjahreszeitraums
- Die Auslastung der Broadway-Theater ist unter Berücksichtigung der höheren Zahl von Aufführungen in diesem Jahr im Wesentlichen ähnlich wie im Vorjahr
- Online-Restaurantreservierungen über OpenTable lagen innerhalb der Gebührenzone bis zum 22. April um rund 7 % über dem Vorjahr
- Das entspricht in etwa dem Trend der gesamten Stadt
- Die Überprüfung von 40 Geschäften in der Bleecker Street in Greenwich Village durch The New York Times ergab ein gemischtes Bild
- 4 Geschäfte sagten, die Veränderung sei positiv gewesen
- 10 Geschäfte sagten, sie sei negativ gewesen
- 25 Geschäfte sagten, es habe keine Auswirkungen gegeben
- Diese Zahlen zeigen nur einen Teil der Manhattaner Wirtschaft, und einzelne Geschäftsinhaber haben das Gefühl, dass sich die Lage durch die Staugebühr verschlechtert hat
- Solche Effekte schlagen sich bislang jedoch nicht in großflächigen Kennzahlen nieder
Auswirkungen, die weiter beobachtet werden müssen
- Ob die Luftverschmutzung gesunken ist, lässt sich noch nicht eindeutig sagen
- Die PM2.5-Messwerte des New York City Health Department verbesserten sich im ersten Quartal 2025 im Vergleich zum gleichen Vorjahreszeitraum stadtweit
- Die Verbesserung war innerhalb der Gebührenzone stärker
- Experten halten es jedoch für zu früh, dies der Staugebühr zuzuschreiben oder als dauerhaftes Muster zu bewerten
- Sollte sich langfristig ein Rückgang der Emissionen zeigen, wäre das ähnlich wie nach der Einführung der Staugebühr in London
- Auch die gesamten Auswirkungen auf Pendler mit niedrigem Einkommen sind noch unklar
- Die M.T.A. gewährt Fahrern mit einem Jahreseinkommen von unter 50.000 Dollar einen 50-%-Rabatt auf die Maut in der Hauptverkehrszeit
- Einige Fahrer können zudem Steuergutschriften beantragen
- Arbeitnehmer, die das Pendeln als kaum bezahlbar empfinden, könnten im Lauf der Zeit den Beruf wechseln oder weniger Joboptionen haben
- Solche Veränderungen können auch durch eine sich verschlechternde Wirtschaftslage beeinflusst werden und brauchen Zeit, um nachverfolgt zu werden
- Da Beschäftigte mit niedrigem Einkommen häufiger den öffentlichen Nahverkehr nutzen, können sie auch von Bus- und Bahn-Investitionen profitieren, die durch die Mauteinnahmen finanziert werden
- Verbesserungen wie neue Aufzüge und zuverlässigere Signalsysteme in der U-Bahn sind bereits im Gange
- Auch die öffentliche Meinung lässt sich noch nicht abschließend bewerten, doch einige Umfragen zeigen mehr Zustimmung oder Unterstützung für eine Beibehaltung
- Unmittelbar vor der Einführung war die Staugebühr in Umfragen unpopulär
- In einer Siena-College-Umfrage vom Dezember 2024 unterstützten 32 % der Wähler in New York City die Gebühr, landesweit waren es 29 %
- Im März 2025 sagten 42 % der Befragten in New York City, das Programm solle beibehalten werden, landesweit waren es 33 %
- Auch in einer Marist-Umfrage Anfang April wollten 42 % der Stadtwähler das Programm beibehalten
- Das ist weiterhin keine Mehrheit, und da in mehreren Umfragen nicht dieselbe Frage wiederholt wurde, ist es schwierig, Meinungsverschiebungen genau nachzuverfolgen
1 Kommentare
Meinungen auf Hacker News
Als langjähriger Einwohner, der während Covid NYC verlassen hat, aber immer noch pendelt, merke ich deutlich, dass es auf den Straßen weniger Fahrzeuge und weniger Lärm gibt.
Es wird viel über andere Städte mit schwachem ÖPNV gesprochen, aber von Flushing in Queens bis zur 8th Ave in Brooklyn ist ein privater Bus günstig und kommt in der Hälfte der U-Bahn-Zeit an. Auch aus den Wohngegenden in NJ nahe NYC gibt es viele Busse, die schnell zur Port Authority fahren, und durch die City-Maut sind sie eher noch schneller und bequemer geworden. Ich frage mich, ob es in anderen Großstädten, in denen sich die Geschäftsviertel an einem Ort konzentrieren, solche privaten Minibusse nicht gibt.
Als ich vor zwei Jahren NYC besuchte, war ich überrascht, wie unglaublich schlecht die ÖPNV-Infrastruktur war, und besonders schockiert hat mich, dass es keine U-Bahn-Ringlinie um die Innenstadt gibt. Wenn man im Zentrum von Berlin wohnt, gibt es außer zum Angeben keinen Grund, ein Auto zu besitzen, also hat man keins. Zur Pendelzeit ist selbst bis in die Außenbezirke die Fahrzeit mit ÖPNV und Auto fast gleich, und außerhalb der Stoßzeiten verschwindet der Vorteil des Autos nahezu, wenn man Parken und Fußwege einrechnet. Auch Radwege und Fahrradstraßen werden weiter verbessert, wodurch es schwieriger wird, mit dem Auto über Nebenstraßen durchzukommen, und ÖPNV oder Fahrrad werden zu attraktiveren Optionen. Wenn man ein gutes Beispiel für private Minibusse sucht, sind Mitfahrdienste wie Volkswagens Moia in Hamburg und Hannover meiner Ansicht nach näher dran.
Mehrere private Busunternehmen betreiben Stadtbusse, wobei es lästige Ausnahmen gibt, etwa dass im Voraus gekaufte Tickets nicht mehr gelten, wenn der Betreiber wechselt. Trotzdem sind die Busse sauber, die Klimaanlage ist ordentlich, und sie kommen so häufig, dass man kaum auf den Fahrplan schauen muss. Es gibt Personal, das älteren Menschen und Kindern hilft; Senioren fahren kostenlos, Studierende ermäßigt, daher ist es recht angenehm. Auf weniger stark frequentierten Linien gibt es auch Minibusse, und gelegentlich sieht man Fahrzeuge wie Vans oder Lastwagen mit Bänken.
Es fahren sowohl Minibusse als auch normale Busse; sie füllen eine Nische, weil sie weniger Haltestellen als öffentliche Busse haben und dadurch schneller sind. Sobald die U-Bahn auch nur ansatzweise eine Option ist, bevorzuge ich sie wegen Staus und Zuverlässigkeit deutlich.
Unternehmen bieten darauf, Busdienste für einen festen Betrag zu erbringen, und versprechen im Grunde, Fahrer gemäß Fahrplan bereitzustellen. Die Fahrgelder werden vollständig von TfL eingezogen, und offenbar werden auch die Busse größtenteils bereitgestellt, um eine bestimmte Qualität zu garantieren, während die Unternehmen sie leasen und warten. So liegt der Kostensenkungsdruck beim privaten Sektor, Gewinne werden aber, wenn sie entstehen, über die öffentliche Hand sozialisiert, und TfL kann integrierte Tickets anbieten, die in allen 43 Boroughs gelten.
Ich habe in London gelebt, als die City-Maut eingeführt wurde, und war am Tag vor der Einführung und am ersten Tag im West End; der Unterschied war wirklich drastisch.
Die Veränderung rund um Oxford Street, Regent's Street und Green Street war erstaunlich, und die Belege aus über 20 Jahren scheinen ebenfalls für einen großen Nettoeffekt zu sprechen. Die City-Maut in NYC hat viel zu lange gedauert, wegen der miserablen New York Democratic Party und juristischer Blockaden, bei denen gut gemeinte Gesetze wie CEQA als Instrument zur Verhinderung von Entwicklung zweckentfremdet werden. Es ist merkwürdig, dass Menschen, die noch nie in NYC waren und nie dorthin fahren werden, so starke Meinungen dazu haben. Amerikaner mögen diese Dammbruch-Argumente nach dem Muster: „Wenn man das Autofahren in Lower Manhattan etwas teurer macht, nehmen sie als Nächstes den spritfressenden Truck in Idaho weg.“ Erstaunlich ist auch, dass Leute, die in Outer Queens und Brooklyn wohnen und bislang mit dem Auto nach Manhattan hineingefahren sind, sich beschweren, dass sich ihr Verhalten geändert hat; genau das ist ja der Zweck. Kostenlose Straßenparkplätze unterhalb der 96th oder 110th Street sollten abgeschafft werden, und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sollten verboten oder deutlich teurer bepreist werden. Man sieht es daran, wie leise chinesische Städte sind, in denen die meisten Autos elektrisch fahren.
Im CBD von Sydney gibt es keine City-Maut, aber werktags von 9 bis 17 Uhr ist es nahezu unmöglich, einen Parkplatz für unter 60 AUD (40 USD) pro Tag zu finden, und kostenlose Straßenparkplätze gibt es gar nicht. Es gibt viel Parkraumüberwachung, viele Zufahrtsstraßen sind mautpflichtig, und Einbahnstraßen, Busspuren und extrem niedrige Tempolimits machen das Fahren für Menschen, die Vorortverkehr gewohnt sind, zu einem unangenehmen Erlebnis mit hohem Bußgeldrisiko. All das wirkt faktisch wie eine City-Maut, sodass die meisten für Fahrten in die Innenstadt den ÖPNV wählen.
Dadurch könnten wirksamere und gerechtere Maßnahmen wie Autoverbote oder -beschränkungen, die vielerorts gut funktionieren, verdrängt werden.
Das ist ähnlich wie bei Menschen, die noch nie in San Francisco waren und nie dorthin fahren werden, aber starke Meinungen zu Obdachlosigkeit und Straßenkriminalität haben; auf der anderen Seite waren vor ein paar Jahren Geschichten über Buchverbote in Bibliotheken kleiner Städte in Mode.
Ich bin auf einer Insel aufgewachsen und habe gesehen, wie es eine Wirtschaft ruiniert, wenn Menschen sich nicht leicht bewegen können oder die Kosten der Mobilität ernsthaft abwägen müssen; gut ist das nur für eine kleine Minderheit, die das System zufällig ausnutzen kann. Die Regierung von NY kann aus dieser Gegend vielleicht Renten abschöpfen, ohne großen Schaden anzurichten, aber diese Methode darf sich nicht verbreiten. Wenn wir über Umwelt und Verschmutzung sprechen: Je wohlhabender alle werden, desto besser kümmern sie sich um die Umwelt. Wer kaum über die Runden kommt, hat keinen Spielraum, sich darum zu sorgen, ob Energie sauber ist.
Bei der Legalisierung von Casinos, Uber, dem Mindestalter für Alkoholkonsum und der Cannabis-Legalisierung war es ähnlich. Es gibt keinen Grund, warum Mautstraßen und City-Maut anders sein sollten. Sun Valley in Idaho könnte so etwas bereits einführen, und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sind das Ziel vieler Politiker. Wenn man in den nächsten zehn Jahren keinen solchen Trend sieht, schaut man nicht richtig hin.
Die Grafik zur Autogeschwindigkeit innerhalb der Zone sagt wirklich eine Menge aus. In NYC sind Autos nicht schneller als die langsamsten Fahrräder und meist langsamer als Lauftempo.
Schon diese Tatsache zeigt, dass dieser Weg richtig ist. Selbst mit so viel Infrastruktur und Aufwand für Autos bringen sie in der Praxis niemanden schnell voran. 9 mph sind selbst für die schwächsten und vorsichtigsten Radfahrer sehr langsam.
Es gibt Menschen mit Mobilitätsproblemen, die nicht gehen oder Rad fahren können, aber Auto fahren können, und Autos schirmen vor Kälte, extremer Hitze und Starkregen ab. Für Gruppen, die häufiger unerwünschte Interaktionen erleben, kann auch die Trennung von anderen wichtig sein. Gepäck zu transportieren ist ebenfalls viel einfacher, und wenn man von einem anderen Auto angefahren wird, ist man im Auto deutlich sicherer. Befürworter des Fahrradpendelns blenden diesen Punkt oft aus, aber wenn man nach Unfällen fragt, gibt es ziemlich viele Menschen, die von einem Auto angefahren wurden und sich Knochen gebrochen haben. Ich unterstütze mehr Fuß- und Radverkehr, aber die optimale Lösung ist meiner Ansicht nach multimodal. Der Grund, warum ich derzeit nicht mit dem Fahrrad pendle, ist ebenfalls, dass ich auf dem Weg zur Arbeit in einer Pfütze ausgerutscht bin und mir den Knöchel schwer verletzt habe. Wenn man sich die Statistiken zu nicht tödlichen Fahrradunfällen genauer ansieht, sind sie ziemlich beängstigend; auch ohne zu sterben kann einem wirklich Schreckliches passieren.
Wenn man E-Bikes und E-Scooter berücksichtigt, könnte man auch dafür argumentieren, unterirdische Tunnel zu bauen, mit denen man zwischen den wichtigsten Boroughs im Schnitt etwa 15 mph schafft. Wenn man solche effizienten, kleinen Verkehrsmittel ermöglicht, würde das die Lebensqualität meiner Meinung nach stark verbessern. Oder man könnte diese Tunnel auch komplett als Hochtrasse bauen.
Solche Dinge sind selten, aber langfristig ist das Risiko nicht zu ignorieren. In europäischen Städten meide ich Autos so weit wie möglich und pendle mit dem Fahrrad, aber als ich in NYC lebte, wurde ich ausgeraubt, und ich habe auch Radfahrer gesehen, die von Autos angefahren und verletzt wurden. Deshalb möchte ich in NYC nicht Fahrrad fahren und nehme abends oder nachts ein Taxi. Geschwindigkeit ist nicht alles.
Aus Londoner Sicht sind das Zentrum und der größte Teil der Congestion-Charge-Zone viel angenehmer zu Fuß geworden.
Auch die Luftverschmutzung hat sich stark verbessert. Früher kam ich nach London, fuhr mit der U-Bahn und hatte beim Naseputzen schwarzen Schleim; seit einigen Jahren ist das nicht mehr so. Ich hoffe, NY erreicht dieselben Verbesserungen.
Den bekommt man schon nach 20 Minuten auf einer tief liegenden Linie wie der Victoria Line; die Ursache sind nicht Fahrzeugabgase, sondern Bremsstaub der Züge.
https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/03611981221138801
Es stimmt, dass die höhere Geschwindigkeit für Menschen, die sich die Maut leisten können, großartig ist. Das ist der allgemeine Nutzen, den Mautstraßen diesen Menschen bieten.
Dass der Verkehr in NYC wieder fließt, bedeutet, dass der einfache Mautvertrag erfüllt wurde und alle unbeschadet herauskommen.
Besser wäre es, private Verkehrsmittel zu verbieten und Parks sowie Fußgängerzonen zu schaffen.
Dieser Text erinnert mich an die 1990er. Damals konnte man glauben, dass America immer besser wird und dass es Gründe zur Hoffnung gibt.
Es gab eine Zeit, in der es in New York City keine Autos gab, aber öffentlichen Nahverkehr gab es reichlich. Natürlich gab es Pferde und den entsprechenden Pferdemist, und die Bevölkerung war viel kleiner, aber trotzdem.
Die Referenz steht in diesem Kommentar [1].
[1] https://news.ycombinator.com/item?id=42329211
https://www.vanshnookenraggen.com/_index/2021/01/ind-second-...
https://www.nycsubway.org/wiki/IND_Second_System_-_1929_Plan
https://www.awakennyc.com/second-system-gems
Es ist gut, dass sich alle Zahlen verbessert haben, aber ich wünschte, es gäbe auch Kennzahlen, die den Gesamtnutzen der Veränderung messen
Etwa die durchschnittliche Pendelzeit oder, noch weitergehend, etwas wie
commute_time * dollars_spent_commuting^B, um den relativen Nutzen von Zeit und Geld abzubilden. Natürlich ist B von Person zu Person verschieden, aber versuchen könnte man es. Anders gesagt: Wenn man die City-Maut nicht auf 15 $, sondern auf 1.000 $ festlegt, würden die im Artikel genannten Zahlen deutlich besser aussehen und es wie ein Riesenerfolg wirken. Dieser Beitrag unternimmt keinerlei Versuch, mögliche Nachteile zu messen.Ich bin am Mittwochabend durch die Innenstadt gelaufen, und sie war unheimlich leer. Am vergangenen Wochenende war wegen des guten Wetters das genaue Gegenteil der Fall, aber ein solches Ausmaß an Leere hatte ich noch nie gesehen. Leerstehende Läden fallen auf, und gefühlt werden es mehr. Ein Freund hat unmittelbar vor dieser Entwicklung einen Laden in Downtown eröffnet; ich bringe es noch nicht über mich, ihn zu fragen, aber für kleine Geschäftsinhaber scheint das nicht gerade vorteilhaft zu sein.
Das Tolle an der City-Maut ist, dass man sein Auto weiterhin kostenlos in Manhattan stehen lassen kann, solange man die Mautzone nicht verlässt
In Manhattan ein Auto zu haben, kommt einer Superkraft, die die meisten erleben können, wohl am nächsten, und durch die City-Maut dürfte diese Rechnung noch attraktiver geworden sein.
Ich frage mich, ob ihr schon einmal Fahrrad gefahren oder mit der U-Bahn gefahren seid. Man kann auch Taxi fahren. Ich verstehe nicht, warum man sich an einem Ort wie Manhattan unbedingt ein Auto antun will. Es wirkt, als würde man seine Mitbürger so sehr verabscheuen, dass man ständig von der Gesellschaft abgeschottet bleiben muss.