Veränderungen seit der Einführung der Staugebühr in New York

• Nach der Einführung der Staugebühr kam es zu einem Rückgang des Fahrzeugverkehrs im Zentrum von Manhattan und zu höheren Verkehrsgeschwindigkeiten
• Es zeigen sich steigende Fahrgastzahlen bei öffentlichen Verkehrsmitteln wie Bus und U-Bahn sowie mehr Fahrten mit Taxis, Fahrrädern und zu Fuß
• Verkehrsunfälle, Parkverstöße und Lärmbeschwerden sowie andere negative städtische Begleiterscheinungen sind insgesamt rückläufig
• Es hat sich gezeigt, dass der lokale Einzelhandel und die Tourismusbranche keinen großen Schaden erlitten haben; die wirtschaftlichen Auswirkungen werden als neutral bis positiv eingeschätzt
• Für die Bewertung sinkender Luftverschmutzung und der Auswirkungen auf einkommensschwache Gruppen ist es noch zu früh, während die Unterstützung für die Maßnahme allmählich zunimmt

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Einführung und Gesamteffekt

• Die New Yorker Staugebühr (eingeführt am 5. Januar 2025) wurde gestartet, um Verkehrsstaus zu verringern und die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs zu sichern. Dafür wird für Fahrzeuge, die südlich der 60th Street in Manhattan einfahren, eine Gebühr von 9 Dollar pro Fahrzeug erhoben
• Unmittelbar nach Inkrafttreten der Maßnahme veränderten sich verschiedene Kennzahlen zu Verkehr, Pendeln, öffentlichem Nahverkehr und Stadtlärm; besonders deutlich waren die Effekte bei Fahrgeschwindigkeit und Verkehrsaufkommen
• Bis März 2025 wurden 45 Millionen Dollar Nettogewinn erzielt, für das Jahr werden Einnahmen von rund 500 Millionen Dollar erwartet; langfristiges Ziel ist die Bereitstellung von 15 Milliarden Dollar für große Infrastrukturverbesserungen
• Die Veränderungen im Straßenbild wurden tatsächlich deutlich schneller sichtbar als erwartet

Veränderungen im Verkehrsfluss

Veränderungen innerhalb der Stauzone

• Anzahl der in die Stauzone einfahrenden Fahrzeuge: Stand April 2025 wurde ein Rückgang von durchschnittlich rund 76.000 Fahrzeugen pro Tag (2,3 Millionen pro Monat) beobachtet, etwa 12 % unter dem üblichen Niveau
• Daten nach Unternehmen und Strecke: Auch die Einfahrten über den Lincoln Tunnel und den Holland Tunnel gingen um 8 % bzw. 5 % zurück (im Vergleich zu Januar 2024)
• Verbesserung der Verkehrsgeschwindigkeit: Der seit der Pandemie anhaltende Geschwindigkeitsrückgang kehrte sich ab Januar 2025 um; die durchschnittliche Geschwindigkeit in der Stauzone (Januar bis April) stieg um 12 %, zu Spitzenzeiten um teils mehr als 20 %
• Geschwindigkeit lokaler Busse: Auf Streckenabschnitten innerhalb der Stauzone stieg die Busgeschwindigkeit um 3,2 %, auf einzelnen Linien (wie B39) wurden Verbesserungen von bis zu 34 % verzeichnet

Veränderungen außerhalb der Stauzone

• Verkehr in angrenzenden Gebieten: Auch rund um die Stauzone und im übrigen New York blieben die Geschwindigkeiten stabil oder stiegen leicht; ein „Balloneffekt“ wurde nicht festgestellt
• Pendeln zwischen New Jersey und Manhattan: Die Geschwindigkeit von M.T.A.-Expressbussen durch den Lincoln Tunnel stieg um 24 %; laut einer Analyse von Google-Forschern nahm auch die Geschwindigkeit von Fahrzeugen aus New Jersey beim Einfahren um etwa 8 % zu
• Auswirkungen auf Bewohner einkommensschwacher Viertel: Analysen zeigen, dass die Geschwindigkeit von Fahrzeugen beim Einfahren in die Stauzone unabhängig vom Einkommensniveau der Wohngebiete gleichzeitig um 8 bis 9 % stieg

Nutzung alternativer Verkehrsmittel

• Fahrgastzahlen im M.T.A.-Nahverkehr: Von Januar bis April 2025 stiegen die Fahrgastzahlen je nach Verkehrsmittel um 4 bis 13 % bei Bus, U-Bahn, Metro-North, Long Island Rail Road und Staten Island Railway
• PATH und New Jersey Transit: Die Zahl der Fahrgäste in PATH-Zügen (New Jersey–Manhattan) stieg um rund 6 %
• Taxis und Ride-Hailing: Die Zahl der Yellow-Cab-Fahrten in der Stauzone nahm ebenfalls um rund 1 Million zu (Vergleich der ersten drei Monate des Jahres); die Nachfrage blieb trotz zusätzlicher Gebühren stabil
• Fahrräder: Auch die Nutzung von Citi Bike stieg um 8 bis 9 %, allerdings ist ein direkter Vergleich mit dem Vorjahr wegen Netzausbau und Wetterfaktoren nur eingeschränkt möglich

Folge- und Zusatzeffekte

Verkehrssicherheit und Stadtumfeld

• Verkehrsunfälle und Verletzte: In der Stauzone gingen Unfälle mit Verletzten um 14 % zurück, die Gesamtzahl der Verletzten um 15 %; stadtweit zeigte sich ebenfalls ein Rückgang
• Rückgang bei Parkverstößen: Verstöße wie Doppelparken und Falschparken nahmen um 3,8 % ab, in einigen Gebieten gab es leichte Anstiege
• Lärmbeschwerden: In der Stauzone ging die Zahl der 311-Beschwerden zu Fahrzeuglärm um rund 45 % zurück, in den übrigen Gebieten um 27 %
• Einsatzgeschwindigkeit der Feuerwehr: Die Ausrückzeiten von Feuerwehrfahrzeugen in der Stauzone verbesserten sich um rund 3 %
• Krankenwagen und Notfalleinsätze: Insgesamt stiegen die Einsatzzeiten weiter an, in der Stauzone fiel der Anstieg jedoch flacher aus
• Verspätungen bei Schulbussen: In der Stauzone sank die Verspätungsquote bei Schulbussen von 24 % auf 16 %, wodurch Schüler im Schnitt mehr als 30 Minuten zusätzliche Unterrichtszeit pro Woche gewannen
• Pünktlichkeit von Stadtbussen: Der Anteil pünktlicher Ankünfte stieg, und die Verbesserung fiel deutlicher aus als außerhalb der Zone

Auswirkungen auf Wirtschaft und Tourismus

• Besucherzahlen: Die Zahl der Besucher in wichtigen Geschäftsvierteln innerhalb der Stauzone stieg um 1,9 %
• Besucher am Times Square: Seit Jahresbeginn wurden dort rund 21,5 Millionen Besucher gezählt, nahezu identisch mit dem Vorjahreszeitraum
• Broadway und Restaurants: Die Auslastung der Theater blieb auf Vorjahresniveau, und laut OpenTable stiegen Restaurantreservierungen um 7 %
• Reaktion der Händler: Zwar gibt es vereinzelt negative Einschätzungen, doch ein klarer wirtschaftlicher Abschwung für die Stadt insgesamt ist bislang nicht erkennbar

Bereiche, die noch schwer zu beurteilen sind

• Umweltverschmutzung: Bei der Luftqualität, etwa bei Feinstaub (PM2.5), zeigen sich gewisse Verbesserungen, doch dafür ist eine langfristige Beobachtung notwendig
• Belastung für einkommensschwache Gruppen: Ob die Gebührenlast Beruf und Aktivitäten einschränkt, muss über die Zeit beobachtet werden; die M.T.A. gewährt Fahrern mit einem Jahreseinkommen unter 50.000 Dollar 50 % Gebührenrabatt sowie Steuergutschriften
• Unterstützung für die Maßnahme: In Umfragen lag die Zustimmung Ende 2024 bei etwas über 30 % und stieg im März/April 2025 auf 42 %; damit zeigt sich eine positive Entwicklung, da die Bürger die Effekte zunehmend direkt wahrnehmen

Fazit

• Die New Yorker Staugebühr zeigt bei ihren beiden Hauptzielen, der Verringerung von Verkehrsstaus und der Sicherung von Finanzmitteln für den öffentlichen Nahverkehr, sichtbare Ergebnisse; hinzu kommen Verbesserungen bei Verkehrssicherheit und Stadtumfeld
• Bedeutende negative Effekte auf Wirtschaft und Tourismus sind nicht erkennbar, während Umwelt- und soziale Auswirkungen weiterhin beobachtet werden
• Risiken wie Veränderungen in der öffentlichen Wahrnehmung bleiben bestehen, doch die ersten positiven Signale des Politikwechsels sind klar erkennbar

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Hacker-News-Kommentare

• https://archive.ph/NRCcg
• Die Geschwindigkeit von Autos in diesem Gebiet ist wirklich aufschlussreich: In New York sind Autos nicht einmal schneller als die langsamsten Fahrräder und sogar langsamer als ein durchschnittlicher Läufer. Allein daran sieht man, dass diese Politik in die richtige Richtung geht. Infrastruktur und Aufwand zugunsten von Autos erlauben in der Praxis keine wirklich schnelle Fortbewegung. 9 mph ist selbst für die schwächsten oder ängstlichsten Radfahrer ein sehr langsames Tempo
  • Ich unterstütze diese Politik, und ich bin jahrelang mit dem Fahrrad zur Arbeit gefahren. Aber der Vielfalt der Perspektiven halber: Geschwindigkeit ist nicht der einzige Grund, warum Menschen Autos gegenüber Gehen und Radfahren bevorzugen. Manche Menschen sind in ihrer Mobilität eingeschränkt, können nicht Rad fahren oder zu Fuß gehen, aber sehr wohl Auto fahren. Autos schützen vor Kälte, Hitze und Regen. Man kann den Kontakt mit anderen vermeiden, was für Gruppen wichtig ist, die häufig unerwünschte Interaktionen erleben. Auch schwere Lasten lassen sich viel leichter transportieren. Und wenn es zu einem Unfall mit einem Auto kommt, ist man im Auto mit überwältigendem Abstand sicherer. Befürworter des Fahrradpendelns ignorieren das oft und sagen, Radfahren sei insgesamt sicher, aber wenn man nach Unfallerfahrungen fragt, haben erstaunlich viele schon erlebt, von einem Auto angefahren worden zu sein oder sich Knochen gebrochen zu haben. Ich unterstütze nachdrücklich, dass mehr Menschen Rad fahren und zu Fuß gehen. Aber die optimale Lösung ist eine Kombination verschiedener Verkehrsmittel. Autos sind nicht per se schlecht, sondern ein Baustein. (Dass ich derzeit nicht mit dem Fahrrad pendle, liegt daran, dass ich auf dem Weg zur Arbeit in einer Pfütze ausgerutscht bin und mir den Knöchel ruiniert habe. Nicht tödliche Fahrradunfallstatistiken sind, wenn man genauer hinsieht, ziemlich beängstigend. Die allgemeine Sterblichkeit ist beim Radfahren zwar niedriger, aber auch wenn man nicht stirbt, kann man wirklich Schlimmes erleben.)
  • Es ist erstaunlich, wie langsam Autos in Städten sind. Ich habe kürzlich bei einer 20-minütigen Autofahrt gegen einen Fußgänger verloren
  • Ich frage mich, ob New York nicht kostengünstig erhöhte, getrennte Fahrradwege bauen könnte, um zumindest Autos und Fahrräder zu trennen, also eine Art „Superhighway“. Man könnte sogar ein Hängesystem ausprobieren. Jetzt, wo es E-Bikes und E-Scooter gibt, denke ich eher, New York sollte unterirdische Tunnel bauen. Das Ziel wäre, wichtige Gebiete mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 15 mph zu verbinden und so extrem effiziente und kompakte Mobilität zu ermöglichen. Das hätte enorme positive Auswirkungen auf die Lebensqualität, oder man könnte den Tunnel gleich komplett anheben
  • Autos sind langsam, aber im Vergleich zu Fußgängern ist das Risiko eines Raubüberfalls geringer, und im Vergleich zum Fahrrad ist das Risiko geringer, von einem Auto angefahren zu werden. Fahrräder werden auch oft gestohlen. Diese Dinge sind zwar selten, aber langfristig keine vernachlässigbaren Risiken. Ich meide Autos nach Möglichkeit und pendle in meiner europäischen Stadt mit dem Fahrrad. Ich habe früher in New York gelebt, wurde dort ausgeraubt und habe gesehen, wie Menschen auf Fahrrädern von Autos angefahren und verletzt wurden. Deshalb fahre ich dort kein Fahrrad und nehme nachts ein Taxi. Kurz gesagt: Geschwindigkeit ist nicht der einzige Faktor
• Als langjähriger New Yorker, der die Stadt während der Pandemie verlassen hat, aber immer noch pendelt: Ich spüre eindeutig, dass Straßenverkehr und Lärm zurückgegangen sind. In anderen Städten hört man oft, der öffentliche Nahverkehr reiche nicht aus, aber zum Beispiel gibt es auf der Strecke von Flushing in Queens zur 8th Avenue in Brooklyn günstige private Busse, die in der halben Zeit eines Zuges ankommen. Auch aus vielen Wohngebieten in New Jersey verkehren private Busse schnell und komfortabel bis zur Port Authority (West 42nd Street in Manhattan). Vielleicht wegen der City-Maut scheint dieser Takt sogar schneller geworden zu sein. Die meisten sprechen immer nur über öffentlichen Verkehr, aber wenn private Busdienste Wettbewerb schaffen, könnten sie in vielen Städten Teil der Lösung sein
  • Dass die Privatisierung des öffentlichen Nahverkehrs als Lösung gilt, ist interessant, aber nicht überraschend. Tatsächlich funktioniert in vielen Teilen der Welt guter oder sogar hervorragender ÖPNV bereits als Lösung. Als ich vor zwei Jahren New York besucht habe, war ich schockiert, wie schlecht die Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs war. Besonders erstaunlich fand ich, dass es keine Metro-Ringlinie um die Innenstadt gibt. Es ist 2025, und trotzdem haben die meisten Städte gut ausgebaute U-Bahn-Netze, die über hundert Jahre alt sind. Das Problem sind die Autos. Die USA können sich noch immer nicht von autozentriertem Denken lösen. Ich lebe im Zentrum von Berlin, und der einzige Grund, ein Auto zu besitzen, wäre Status. Deshalb besitze ich keines. Zur Pendelzeit dauert es fast gleich lang, ob man Auto fährt oder den ÖPNV nimmt. Außerhalb der Pendelzeiten mag das Auto 25–40 % schneller sein, aber wenn man Parkplatzsuche und Fußweg dazurechnet, verschwindet der Vorteil oder beträgt höchstens 25 %. Meine durchschnittliche Reisezeit mit dem ÖPNV liegt bei 30 Minuten, inklusive Fußweg zur Station. Es lohnt sich nicht, ein Auto zu haben, um mit Glück 5 Minuten zu sparen. Gleichzeitig wird die Fahrradinfrastruktur ständig verbessert. Viele Nebenstraßen sind als Fahrradstraßen ausgewiesen, Autos dürfen nur noch mit Grund hinein, etwa als Anwohner oder Lieferdienst. Kreuzungen werden mit baulichen Sperren komplett für Autos geschlossen, sodass nur Fahrräder durchkommen. Auch Radwege an großen Straßen sind mit Bordsteinen oder Pollern von der Fahrbahn getrennt. Dadurch kann man mit dem Auto keine Schleichwege durch Wohnstraßen mehr nutzen, und selbst Waze ist nutzlos. Im Ergebnis ist die Wahrscheinlichkeit, im Stau zu landen, eher höher geworden. Gleichzeitig kann man mit ÖPNV und Fahrrad schnell und gesund unterwegs sein. Diese Idee ist keineswegs neu. Andere Städte haben noch mehr Wege gefunden, die Autoabhängigkeit zu verringern. Wenn es um private Minibusse geht, ist aus meiner Sicht das beste Beispiel der Ridepooling-Dienst Moia von Volkswagen in Hamburg und Hannover
  • In Japan sind fast alle Busse privat. Oft werden sie von privaten Bahnunternehmen als Zubringer zu den eigenen Schienenlinien betrieben; Strecken, für die man vom Bahnhof aus 25 Minuten zu Fuß brauchen würde, schafft der Bus in 10 Minuten, und die Takte sind bequem
  • In Moskau gibt es zwei oder drei Arten kommerzieller Busse: Sie verkehren anders als die städtischen Linien, bedienen lokale oder regionale Verbindungen und verbinden das Zentrum mit Satellitenstädten. Es gibt Minibusse und normale Busse, sie halten seltener und sind schneller als Stadtbusse. Wenn die U-Bahn eine Option ist, wird sie wegen Überfüllung und Zuverlässigkeit aber klar bevorzugt
  • Ho-Chi-Minh-Stadt, und vermutlich der Großteil Vietnams, hat ein sehr stark konzentriertes Stadtzentrum. Viele Busse werden als öffentlich-private Partnerschaften betrieben. Mehrere private Betreiber fahren Stadtbusse. Das Ticketsystem ist etwas umständlich, und wenn der Betreiber wechselt, kann man sein Ticket nicht nutzen. Trotzdem fahre ich oft damit. Es ist bequem, die Klimaanlage ist ordentlich, und die Busse kommen oft genug, dass man keinen Fahrplan prüfen muss. Es gibt auch Personal, das älteren Menschen und Kindern beim Ein- und Aussteigen hilft. Senioren fahren kostenlos, Studierende bekommen Ermäßigungen, also gibt es auch soziale Komponenten. Auf Strecken mit wenig Fahrgästen gibt es Minibusse, und gelegentlich sieht man auch Van- oder Lkw-artige Fahrzeuge mit Sitzen
  • Ich frage mich, welche Marke oder Art von Bussen gemeint ist. In meiner Stadt übernehmen Greyhound, Chinatown-Busse und ähnliche Anbieter zwar Überlandverbindungen, aber nicht die Verbindung zwischen Wohngebieten und Innenstadt. Dafür ist es nicht profitabel, unter anderem weil die Autonutzung massiv subventioniert wird. Genau deshalb gibt es öffentlichen Nahverkehr. Ähnlich wie bei der Postversorgung entlegener ländlicher Gebiete müssen die Kosten zum Nutzen der Gesellschaft mitgetragen werden
  • Großbritannien hat dieses System in den 1980er-Jahren eingeführt, und es war ein kompletter Fehlschlag. Die meisten Märkte und Kommunen kehren inzwischen zum Londoner Modell zurück: Unternehmen bewerben sich auf Fahrpläne, die Fahrgeldeinnahmen werden stadtweit integriert erhoben, Busse werden standardisiert und geleast, die Betreiber kümmern sich um die Wartung. In so einer Struktur konzentriert sich der private Sektor auf Kostensenkung, die Kosten werden privatisiert und die Gewinne, sofern vorhanden, vergesellschaftet. Dadurch wird ein stadtweites Einheitstarifsystem möglich, und in 43 Bezirken ist Busfahren vernünftig und günstig
  • In London gibt es solche privaten Minibusse nicht, sondern riesige Mengen großer Busse. Auch diese werden zwar von privaten Unternehmen betrieben, aber innerhalb des Gesamtsystems von TFL organisiert; alle sind rot, nur der Name des Betreibers steht auf dem Fahrzeug. Offenbar hat sich das nach der Privatisierung in den 80ern geändert
  • In Hongkong gibt es öffentliche und private Minibusse. Sie sind an der Dachfarbe zu unterscheiden, grün oder rot
  • Ich komme aus Jersey, und wir nannten solche Minibusse jitney. In anderen Städten fahren sie nicht
  • Soweit ich vor ein paar Jahren gesehen habe, gab es auch in San Francisco jitneys
  • In Polen wurde kurz nach dem Zusammenbruch des Kommunismus der öffentliche Verkehr privatisiert, und in den letzten 20 Jahren wurde das fast vollständig rückgängig gemacht. Der Grund war, dass die Servicequalität sank, weil nur noch über den Preis konkurriert wurde, und nur die profitabelsten Linien übrig blieben, während Außenbezirke oder unrentable Abschnitte aufgegeben wurden. Auch die Fahrpläne wurden schlecht koordiniert, sodass sich Linien oft bündelten oder Leerstellen entstanden. Am Ende mussten öffentliche Busse stärker subventioniert werden, und die Erreichbarkeit verschlechterte sich zusätzlich. Praktisch war das ein Misserfolg, also bitte nicht nachmachen
  • In Santiago de Chile gab es ebenfalls private Busse, und sowohl wirtschaftlich als auch bei der Kundenzufriedenheit war das ein Erfolg, überlebt hat das System aber nicht. Es konnte politisch nicht ausreichend abgesichert werden und wurde schließlich verstaatlicht, durch sozialistische Politiker. Aus einem Dienst mit 60 Millionen Dollar Gewinn wurde fast sofort ein Defizit von 600 Millionen Dollar, also eine Verzehnfachung in die falsche Richtung. Auch die Servicequalität sank. Weil das Defizit im Busbetrieb stieg, wurden die Fahrpreise erhöht, und diese Erhöhung löste die größten Unruhen in der Geschichte Chiles aus. Aus diesen Unruhen ging ein neuer sozialistischer Anführer hervor, der schließlich Präsident einer größeren sozialistischen Welle in ganz Chile wurde. Anders gesagt: Ein gut funktionierendes privates Bussystem wurde durch Sozialismus verstaatlicht, stürzte danach in die Verlustzone und wurde zum Auslöser sozialer Unruhe und weiterer Ausbreitung des Sozialismus. All das geschah innerhalb von 20 Jahren
  • Es ist witzig, dass das fast zeitgleich mit der Uber-Ankündigung hochkommt. Uber wird zwar nicht ausdrücklich erwähnt, ist aber ein heißes Thema
• Grüße aus London. Das Zentrum und der größte Teil der Stauzone sind deutlich angenehmer zu Fuß. Auch die Luftverschmutzung ist viel besser geworden: Früher, wenn ich nach London kam und mit der Tube fuhr, hatte ich beim Naseputzen schwarzen Rotz, in den letzten Jahren nicht mehr. Ich wünschte, New York hätte dieselbe Verbesserung erlebt
  • London ist zwar besser geworden, aber in der U-Bahn habe ich immer noch schwarzen Rotz. Schon 20 Minuten auf einer tief liegenden Linie wie der Victoria Line reichen dafür. Das liegt am Bremsstaub der Züge und hat nichts mit Autoabgasen zu tun
  • Nur die Mobilität einkommensschwacher Menschen ging deutlich zurück, während die der Wohlhabenden gleich blieb. Mit der Londoner City-Maut wurden einkommensschwache Menschen also faktisch aus dem Gebiet verdrängt
• Dieser Artikel erinnert mich an die 1990er, als man in den USA noch glaubte, dass sich alles immer weiter verbessert und dass es guten Grund zur Hoffnung gibt
  • Ich weiß, dass wir wieder an so einen Punkt kommen könnten, aber ich finde wirklich keine Antwort darauf, wie
• Wenn es eine Maut gibt, ist der Geschwindigkeitsgewinn für diejenigen, die sie bezahlen können, ein großer Vorteil. Das ist weltweit der übliche Vorteil von Mautstraßen
  • Investitionen in öffentlichen Nahverkehr und Radwege sind entsprechend großartig für diejenigen, die sich diese Kosten nicht leisten können. Solch reine Win-win-Effekte sind selten
  • Das ist mehr als bloße Rechtfertigung. Wenn man auf einer Mautstraße bezahlt und trotzdem im Stau steht, ist das echte „Wegelagerei“. Dass sich der Verkehrsfluss in New York verbessert hat, bedeutet, dass der Grundvertrag der Maut eingehalten wurde und alle ihren Gegenwert bekommen haben
  • Von höherer Geschwindigkeit profitieren nicht nur diejenigen, die die Maut zahlen können, sondern auch Taxifahrgäste, Rettungswagen und jeder, der tagsüber Lieferungen bestellt
  • Auch Fahrgäste des öffentlichen Nahverkehrs, die sich gar kein Auto leisten können, profitieren stark
  • Die beste Entscheidung wäre, privaten Autoverkehr ganz zu verbieten. Straßen als öffentlicher Raum werden derzeit von denen besetzt, die extra zahlen können. Private Autos sollten vollständig verboten und Straßen in Parks und Fußgängerzonen umgewandelt werden
  • Für Busnutzer ist das ebenso wirksam, aus eigener Erfahrung
  • Auch jeder straßengebundene öffentliche Verkehr, der durch dieses Gebiet fährt, profitiert entsprechend
  • Laut dem Artikel ist die öffentliche Bewertung aber nicht gut, auch wenn sie sich verbessert. Warum sind dann die meisten unzufrieden?
  • Der Ausdruck „üblich“ wirkt etwas seltsam
  • Dass die Geschwindigkeit durch die Maut besser geworden ist, scheint zu stimmen, meiner Erfahrung nach ebenfalls. Aber die Belastung trifft vor allem einkommensschwache Pendler, die wegen schlechter Bahnanbindung auf das Auto angewiesen sind, während das Geld in die Bahn beziehungsweise die Behörde fließt. Aus ihrer Sicht ist Unzufriedenheit nur natürlich
  • Wohlhabende müssen im Unterschied zur Allgemeinheit an sich seltener unterwegs sein
• Es gab einmal eine Zeit, in der New York überhaupt keine Autos hatte, aber reichlich öffentlichen Verkehr, natürlich mit Pferden, Pferdemist als Problem und deutlich weniger Einwohnern
  • Pferde waren nicht nur wegen ihres Drecks ein Problem. Ende der 1900er lag die Zahl tödlicher Fußgängerunfälle durch Pferde höher als 2003 die Zahl tödlicher Fußgängerunfälle durch Autos
  • Wenn man sich den Plan des IND Second System von 1929 ansieht, hätte es noch viel mehr öffentlichen Verkehr geben können. Teile davon waren bereits vorbereitet oder sogar angefangen worden
  • Die Bevölkerung Manhattans erreichte ihren Höhepunkt in den 1910er-Jahren
• Das Lustige an der City-Maut ist, dass man in Manhattan weiterhin kostenlos ein Auto abstellen kann, solange man die Mautzone nicht verlässt. Ein Auto in Manhattan zu besitzen, ist fast eine Superkraft, die die meisten Menschen ihr Leben lang nie haben werden. Nach Einführung der City-Maut ist diese Bedingung sogar noch besser geworden
  • Ich würde das Parkplatzproblem in Manhattan, ob teure Gebühren oder endloses Herumkreisen, nicht gerade als Superkraft bezeichnen
  • Ich frage mich ernsthaft, was daran eine Superkraft sein soll. Ein Stück Metall zu besitzen, dessen Standort man ständig überwachen oder für das man hohe Monatsgebühren zahlen muss? Schon mal Fahrrad gefahren? Oder U-Bahn, oder wenn selbst das nicht gefällt, Taxi? Warum muss man in Manhattan überhaupt ein Auto besitzen? Hasst man den Kontakt mit Mitmenschen so sehr?
• Das einzige Problem mit dieser Steuer ist, ob die MTA überhaupt in der Lage ist, die neuen Einnahmen sinnvoll zu verwenden. Tatsächlich wurde eine zusätzliche Barriere fürs Reisen geschaffen, also eine Steuer. Es gibt zwar einige positive externe Effekte, auch für mich, aber wenn man sich die Bilanz der MTA ansieht, ist fraglich, ob die Steuereinnahmen gut eingesetzt werden. Es stimmt zwar, dass Geld fehlt, aber alles kostet irgendwie das Zehnfache des „idealen“ Preises
• Wie sieht es eigentlich mit Kriminalität in der U-Bahn aus? Wenn wegen der City-Maut mehr Menschen sie nutzen, hat das irgendwelche Auswirkungen?
  • Und was ist mit den Straftaten, bei denen Radfahrer und Fußgänger durch Rotlichtverstöße von Autofahrern angefahren werden?
  • Kriminalität ist rückläufig und sinkt seit der Pandemie tatsächlich weiter. Die Kriminalitätsrate in der U-Bahn war ohnehin nie besonders hoch. Einige schwere Fälle wurden landesweit berichtet, aber bei den Hunderten Millionen alltäglichen Fahrten war die Wahrscheinlichkeit, selbst Opfer zu werden, immer sehr gering. Viele Menschen hier haben sich deshalb nie besonders große Sorgen gemacht. In New York ist es ganz normal, dass Grund- und Mittelschulkinder allein mit der U-Bahn fahren