- Ein Jahr nach Einführung der Londoner Ultra-Low Emissions Zone, in der für Fahrzeuge mit hohen Emissionen Gebühren anfallen, wechselten 2 von 5 der untersuchten Kinder ihren Schulweg vom Auto zu Fuß, Fahrrad, Scooter oder öffentlichen Verkehrsmitteln
- Die Studie war als natürliches Experiment angelegt: Seit vor der Einführung der Regelung in der Londoner Innenstadt 2018 wurden Kinder im Alter von 6 bis 9 Jahren und ihre Familien in London sowie in der Kontrollgruppe in Luton begleitet, um die Auswirkungen geringerer Luftverschmutzung auf die Kindergesundheit zu untersuchen
- In London war der Wechsel zu einem aktiven Schulweg deutlich, während in Luton 1 von 5 Kindern zu aktiver Mobilität wechselte, zugleich aber ein ebenso großer Anteil zu passiven Verkehrsmitteln wie dem Auto wechselte
- Die Veränderung selbst wurde nachgewiesen, doch ist noch nicht getrennt geklärt, ob Eltern wegen der Gebühr von 12,50 Pfund pro Tag weniger Auto fuhren oder ob sie den Schulweg wegen weniger Fahrzeuge als sicherer empfanden
- In den USA erschweren bundesrechtliche Hürden die Einführung von Niedrigemissionszonen, sodass eine Nachbildung des Londoner Modells schwierig ist; Infrastruktur für Fußverkehr, Radverkehr und Busse sowie die Eindämmung der Autonutzung bleiben jedoch zentrale Voraussetzungen für den Wechsel zu aktiver Mobilität
Wie die Ultra-Low Emissions Zone den Schulweg verändert hat
- Wenn die Einfahrt emissionsstarker Fahrzeuge in Innenstädte eingeschränkt wird, sind Effekte wie bessere Luftqualität und weniger Stadtlärm zu erwarten
- Clean Air Zones, in denen Fahrzeuge zahlen müssen, wenn sie strenge Schadstoffstandards nicht erfüllen, gibt es europaweit inzwischen mehr als 300-mal
- London betreibt die weltweit größte Ultra-Low Emissions Zone, und dieses System steht auch mit Veränderungen beim Schulweg von Kindern in Verbindung
- Von den untersuchten Londoner Schülern wechselten 2 von 5 ein Jahr nach Einführung der Regelung vom Schulweg mit dem Auto zu Fuß, Fahrrad, Scooter oder öffentlichen Verkehrsmitteln
Studiendesign und Vergleichsgruppe
- Forschende der University of Cambridge und der Queen Mary University nutzten die bevorstehende Einführung der Regelung in der Londoner Innenstadt 2018 als Gelegenheit für ein natürliches Experiment
- Die Studie rekrutierte Kinder im Alter von 6 bis 9 Jahren und ihre Familien in der Londoner Innenstadt sowie in der nördlich gelegenen kleineren Stadt Luton und lief über mehrere Jahre
- Ursprünglich lag der Fokus darauf, wie sich eine geringere städtische Schadstoffbelastung auf die Lungenentwicklung von Kindern auswirkt
- Die Teilnehmenden absolvierten jährlich Gesundheitschecks und füllten Fragebögen aus; dadurch ließen sich auch Aktivitätsniveau, psychische Gesundheit und weitere zusätzliche Ergebnisse untersuchen
- In der Kontrollgruppe Luton wechselte 1 von 5 Kindern zu aktiver Mobilität, aber ein ebenso großer Anteil wechselte auch zu passiver Mobilität
Erwartete gesundheitliche Vorteile aktiver Schulwege
- Schulwege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder Scooter gelten als bessere Wahl für Kinder, Familien und Umwelt
- Alison Macpherson, Forscherin für Kindergesundheit und Sicherheit an der York University, war nicht an der Londoner Studie beteiligt, sieht aktive Schulwege aber als guten Start in den Tag
- Wer zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Schule kommt, kann Stabilität gewinnen und sich besser konzentrieren; dies wird auch mit möglichen Verbesserungen der schulischen Leistungen in Verbindung gebracht
- Christina Xiao, Epidemiologin an der Cambridge University und Erstautorin der Studie, sagt, körperliche Aktivität sei wichtig zur Vorbeugung von Adipositas, zur Vermeidung von Gewichtszunahme sowie für die körperliche Entwicklung und psychische Gesundheit von Kindern
- Welche gesundheitlichen Ergebnisse bei den teilnehmenden Kindern tatsächlich auftreten, bleibt ein Thema künftiger Forschung
Noch nicht getrennt geklärte Ursachen
- Die Ergebnisse zeigen, dass sich der Schulweg tatsächlich verändert hat, klären aber nicht, warum Eltern die Autofahrt zur Schule reduzierten
- Ein möglicher Faktor ist, dass die Gebühr von 12,50 Pfund pro Tag, etwa 16,50 US-Dollar, die Kosten der Autonutzung erhöht hat
- Es ist auch möglich, dass Eltern den Fußweg ihrer Kinder zur Schule als sicherer empfanden, weil weniger Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs waren
- Eine der künftigen Studien soll genauer aufschlüsseln, warum Eltern aufgehört haben, zu fahren
Warum sich das in den USA nicht einfach übertragen lässt
- Emissionskontrollzonen haben mehrere Vorteile, doch das rechtliche Umfeld in den USA stellt ein großes Hindernis für die Einführung einer Londoner Ultra-Low Emissions Zone dar
- Das nächstliegende Beispiel in den USA war ein freiwilliges, kurzzeitig betriebenes Pilotprojekt einer Zero Emissions Delivery Zone in Santa Monica, Kalifornien
- Die Staugebührenzone von New York City wurde vor ihrer Einführung von Gouverneurin Kathy Hochul gestoppt
- David Reichmuth, Senior Engineer im Clean Transportation Program der Union of Concerned Scientists, meint, dass Städte unabhängig von bundesrechtlichen Problemen, die Niedrigemissionszonen verhindern, ihre Infrastruktur verbessern können, damit Gehen, Radfahren und Busfahren möglich werden
- Reichmuth sagt, der Wechsel von Benzin- und Dieselfahrzeugen zu Elektroautos sei positiv, doch um Klimaziele zu erreichen, müsse die Fahrleistung selbst reduziert werden
Zusammenhang zwischen Auto-Eindämmung und aktiver Mobilität
- Fußgängerfreundliche Infrastruktur und geschützte Radwege können den Wechsel der Verkehrsmittel fördern
- Bei Xiaos Auswertung von Studien zur Förderung gesunder Verkehrswenden zeigte sich, dass Menschen tendenziell stärker auf Einschränkungen als auf Belohnungen reagieren
- Maßnahmen zur Eindämmung der Autonutzung waren häufig wirksamer, als lediglich Infrastruktur zu bauen, die für aktive Mobilität geeignet ist
- Die Londoner Studie zeigt, dass eine Politik, die gut für die Gesundheit von Kindern ist, auch der Gesundheit von Gemeinschaften und des Planeten zugutekommen kann
- Macpherson sagt, aktive Mobilität sei nachhaltige Mobilität, und man dürfe die vielen Vorteile nicht übersehen, die entstehen, wenn der Schulweg aktiv und nachhaltig gestaltet wird
1 Kommentare
Meinungen auf Hacker News
Wichtiger als die Emissionszone selbst sollten die Zahl der Autos und die Verkehrssicherheit sein
Wenn man sich die niederländische Straßenplanung ansieht, fahren dort viele Kinder mit dem Fahrrad; solche Strukturen gibt es seit Jahrzehnten und sie sind unabhängig von Emissionszonen.
Allerdings kann eine andere Straßenplanung auch dazu beitragen, Emissionen zu senken. In Großstädten muss man die Zahl der Autos reduzieren, damit mehr Menschen mit Fahrrad, zu Fuß oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln sicher unterwegs sein können; für lebenswerte Städte sind Straßen- und Stadtplanung äußerst wichtig.
Selbst wenn Radfahrer oder Fußgänger einen Fehler machen, sind sie die deutlich verletzlichere Seite. Wenn Autofahrern eine größere rechtliche Last auferlegt wird, fahren sie vorsichtiger.
Der schwierige Teil ist, eine Fahrradkultur zu schaffen. Niederländische Autofahrer nehmen Radfahrer stärker wahr, weil sie selbst auch Fahrrad fahren.
In mittelgroßen niederländischen Städten ist das Fahrrad dank hervorragender Radinfrastruktur und autofreier Innenstädte oft schneller als das Auto, um von A nach B zu kommen; es gibt sogar Ampeln, die bei Regen für Radfahrer häufiger auf Grün schalten.
Eine Ultra-Low-Emission-Zone reduziert den Verkehrsfluss, indem sie nur einen Teil der Fahrzeuge durchlässt; eine Begrenzung des Verkehrsflusses senkt die Emissionen, weil sie Emissionsquellen verringert.
Niedrigemissionszonen können ein Weg sein, den Autoverkehr schrittweise zu reduzieren, bis am Ende nur noch Anwohnerfahrzeuge zugelassen sind oder gar niemand mehr hineinfahren darf.
In Malmö konnte ich zwei Stunden laufen und musste nur zweimal eine Straße überqueren. Der Grund war ein gut ausgebautes Radwegenetz mit Unterführungen für Fahrräder, die auch Fußgänger nutzen konnten.
Später, als ich auf dem Balkan lebte, sah ich einen drastischen Unterschied.
Allerdings ist das nichts, was man Amerikanern aufzwingen sollte. Die USA sind als Land viel zu groß, um flächendeckend europäische Planung anzuwenden; vermutlich müssten sie erst wie Europa über einige Hundert Jahre hinweg dichter von Menschen gefüllt werden, bevor gute Straßengestaltung erzwungen wird.
Strengere Niedrigemissionszonen reduzieren kurzfristig die Zahl der Autos, weil ein Teil der bestehenden Fahrzeuge nicht mehr hineinfahren darf.
Langfristig kann der anfängliche Rückgang des Autoverkehrs Vorteile schaffen, etwa sicherere Umgebungen zum Radfahren und Spielen sowie weniger Stau zugunsten des öffentlichen Verkehrs, was die Zahl der Autos weiter senken kann.
Der Grund, warum Autopendler weiter Auto fahren, ist, dass sie noch keine Lösung bekommen haben, die die einzige Kennzahl verbessert, die alle Pendler interessiert: die Zeit von Tür zu Tür.
Aus Sicht eines Anwohners ist das große Problem dieser Diskussion, dass viele Menschen die tatsächlichen Statistiken darüber, wer in London Auto fährt, nicht gut kennen.
Es zieht sich durch alle Bevölkerungsgruppen. Selbst bei Haushalten mit weniger als 25.000 Pfund Einkommen besitzen 40–50 % ein Auto; auch in Sozialwohnungsanlagen gibt es viele Autos, und Wohlhabende haben fast alle eines.
https://content.tfl.gov.uk/technical-note-12-how-many-cars-a...
Im Großen und Ganzen hängt es davon ab, ob Bedarf besteht und ob man tatsächlich bereit ist, die Kosten zu tragen: Kinder, beruflich bedingte Mobilität, Familie außerhalb der Stadt, Freude an Autoreisen und Ähnliches.
Außerdem fanden fast zur gleichen Zeit ULEZ, Low-Traffic-Neighborhoods, durch COVID ausgelöste Veränderungen von Gewohnheiten und Bevölkerung sowie kleinere Brexit-Effekte statt. Das alles geschah innerhalb von etwa fünf Jahren, daher halte ich es für schwierig, einen einzelnen Faktor zu isolieren.
Deshalb ist diese Diskussion nicht besonders interessant. In der Praxis endet sie oft weniger wissenschaftlich, sondern eher damit, dass jeder nach Belegen sucht, die die eigene bestehende Position stützen.
Die Zahlen sind dieselben, aber das Framing ist deutlich anders. Zudem dürften diese Werte stark von den äußeren Boroughs geprägt sein. Von mehr als 20 Kolleginnen und Kollegen, die in Zone 1 bis 3 wohnen, haben nur ein oder zwei ein Auto; ab Zone 4 und weiter draußen werden es mehr.
Ich hoffe, dass sich genügend Trägheit aufbaut, damit selbst ein künftiger populistischer Bürgermeister sie nicht einfach abschaffen kann.
Jeder, der heute ein Auto besitzt, kann auch unter ULEZ weiterfahren – ohne ULEZ-Gebühr.
Es darf nur kein Fahrzeug mit hohen Emissionen sein. Man kann entweder mit einem nicht konformen Fahrzeug fahren und die Gebühr zahlen oder auf ein konformes Fahrzeug wechseln und keine Gebühr zahlen.
Zur Unterstützung gab es ein mit Steuergeld finanziertes ULEZ-Verschrottungsprogramm, das 2.000 Pfund zahlte, selbst wenn das Auto weniger wert war. Ich habe Fälle gesehen, in denen Leute 2.000 Pfund für Fahrzeuge bekamen, die tatsächlich nicht einmal die Hälfte wert waren.
Es gibt auch viele ULEZ-konforme Fahrzeuge, die man mit nur etwas zusätzlichem Geld kaufen kann.
Hilfreich war es wohl nicht, dass dies zeitlich mit der Brexit-Rhetorik über „staatliche Einmischung“ aus Europa und der Rhetorik über Whitehall-Eingriffe während der Covid-Lockdowns zusammenfiel. Manche Ausdrücke, die Leute verwenden, sind völlig verrückt, und der Bürgermeister bekommt so viele Morddrohungen, dass für ihn Personenschutzkosten auf dem Niveau des Premierministers anfallen.
Ich stimme jedenfalls zu, dass sich ein großer Teil der Debatte nicht wissenschaftlich anfühlt.
Ich fände es gut, wenn der Artikel klarstellen würde, ob die Zahl der Fahrzeuge, die durch diese Zone fahren, gleich geblieben ist.
Wahrscheinlich ist das Verkehrsaufkommen in dem Gebiet deutlich zurückgegangen, und insgesamt dürfte es für Fußgänger, Radfahrer und Scooter-Nutzer angenehmer geworden sein.
So oder so ist das großartig, und ich hoffe, dass man so etwas auch in den USA ausprobieren kann. Dass Kinder sich selbstständig bewegen und aktiv sein können, ist für Glück und Entwicklung essenziell.
Unter https://roadtraffic.dft.gov.uk/regions/6 gibt es ein gutes Diagramm: Es ist von 20 Milliarden Fahrzeugmeilen auf 19 Milliarden gesunken. Interessanterweise scheint der lokale Verkehr fast unverändert geblieben zu sein, während die Hauptverkehrsstraßen etwas zurückgegangen sind.
Die ULEZ-Zone umfasst inzwischen praktisch die ganze Stadt; sie reicht zwar nicht bis zum Autobahnring M25, aber alles, was Touristen auch nur ansatzweise für London halten würden, liegt darin.
Das bedeutet auch, dass die Eltern die Kapazität haben, sich um das Tier zu kümmern, solange das Kind klein ist, und dass es Raum gibt, Verantwortung zu lernen.
Gut ist eine Umgebung, in der Kinder nicht auf perfekt getrimmtem Rasen spielen, sondern in eher naturnahen Flächen, Blumen oder Gemüse pflanzen und lernen, dass ein Bienenstich zwar wehtut, aber normalerweise nicht tödlich ist. Auch Zeit in der Nähe von Nutztieren zu verbringen und beim Aufwachsen die Möglichkeit zu haben, sich um Vieh zu kümmern, etwa wie in 4H-Programmen, ist ein großer Vorteil.
Rund um Putney / Clapham habe ich schon literally stundenlang im Schulabholverkehr festgesteckt, um weniger als 5 km zurückzulegen.
Die Luft in London ist definitiv sauberer geworden als früher, und die Londoner können auf die erreichten Veränderungen stolz sein.
Ich frage mich, ob das heute anders ist.
Rein anekdotisch, aber ich habe schlechte Lungen und nehme solche Veränderungen gut wahr.
Wenn man Kinder in den USA aktiver machen will, ist es einfach: In jedem Viertel sollte es mehrere zusammenhängende unbebaute Grundstücke ohne Gebäude geben. Eine Art Park.
Es braucht keine Rutschen oder Spielgeräte, sondern nur eine offene Fläche, groß genug, damit Gruppen von Kindern draußen aktiv sein können, ohne ständig von Erwachsenen überwacht zu werden.
American Football, Baseball, Fußball, Frisbee, Fangen – was auch immer. Entscheidend ist, ihnen Raum zu geben und sie es unter sich machen zu lassen. Das hilft nicht nur der Bewegung, sondern auch der sozialen Entwicklung enorm.
Überall auf der Welt gehen Kinder zu Fuß zur Schule, aber wenn man mit Leuten in den USA spricht, hört man, dass manche sogar verhindern, dass Kinder zu Fuß zur Schule gehen dürfen.
Es wirkt fast so, als entstünden solche Regeln aus Neid übergewichtiger Eltern, die nicht sehen wollen, wie gesunde Kinder an ihren eigenen diabetischen Kindern vorbeigehen und die Schule betreten.
Meine Beobachtung ist: Die Kinder sind wegen Hausaufgaben und organisierter Nachmittagsaktivitäten zu beschäftigt, um dorthin zu gehen.
Kinder und Familien müssen Aktivität in den Alltag integrieren können, und tatsächlich braucht es Städte, in denen aktive Mobilität sowie Gehen und Radfahren möglich sind.
Dadurch entsteht eine Art Wettrüsten: Wer es für gefährlich hält, fährt mit dem Auto; dadurch wird es für alle gefährlicher, und man wird darauf konditioniert, alles, was weiter ist als der Weg über den Parkplatz, als übermäßige körperliche Aktivität zu empfinden.
Wenn man bedenkt, dass Autos nach dem fünften Lebensjahr eine der wichtigsten Todesursachen für Kinder sind, kann man auch nicht nur den Eltern die Schuld geben. Schlechtes Design ist ein gesellschaftliches Versagen, und die Eltern reagieren meist nur auf Anreize, die vor einem halben Jahrhundert geschaffen wurden.
Ein Studienfreund von mir wurde angeklagt, weil er seine Kinder allein im Park auf der anderen Straßenseite spielen ließ. In einem Stadtpark in den USA ein Kind allein draußen zu lassen, ist buchstäblich Kindesvernachlässigung.
Eine gute Sache, aber keine Überraschung. Urbanismus-Befürworter sagen das seit Jahren.
Wenn man Autos, dieses gefährliche und unangenehme Element im Straßenbild, entfernt, nimmt aktive Mobilität wie Gehen, Radfahren und öffentlicher Verkehr zu.
Brüssel plant, bis 2035 nur noch Elektroautos zuzulassen. Allerdings gibt es derzeit kaum nennenswerte Investitionen in die Ladekapazität.
Schlimmer noch: Vermieter weigern sich, Ladestationen in Tiefgaragen zu installieren, möglicherweise wegen der Versicherungskosten.
Ich bin nicht grundsätzlich gegen Elektroautos. Die eine Seite überschätzt sie, die andere verteufelt sie, aber was stört, ist die Heuchelei in der Botschaft.
Man kann nicht behaupten, in zehn Jahren vollständig auf Elektroautos umzustellen, und gleichzeitig so tun, als brauche es jetzt keinen beispiellos großen Austausch des Stromnetzes.
Was läuft am Ende daraus hinaus? Soll Autobesitz in der Stadt zu einem Privileg der obersten 1 % werden? Oder wird sich gar nicht so viel ändern, aber alle zahlen Ausnahmegebühren? Solche Gebühren gibt es tatsächlich.
Beides könnte eine vertretbare Position sein, aber man sollte nicht so tun, als wäre es etwas anderes.
Wenn man sieht, wie sie teure und absurde Vorgaben wie unsinnige Stellplatzquoten durchsetzen, könnten sie das sehr wohl.
In der Politik ist das üblich. Reden ist viel billiger als Umsetzen, und wenn man Vorschläge vermeiden kann, die bei den Desinteressierten Protest auslösen, während man bei den Interessierten gut aussieht, ist das für Politiker eine Win-win-Situation. Politik ist heutzutage leider vor allem PR.
Allerdings müssen Elektroautos deshalb „überschätzt“ werden, weil Verbrenner nicht ausreichend verteufelt werden, um die tatsächliche Kluft sichtbar zu machen. Wir drücken bei Verbrennern weiter beide Augen zu, weil sie bequem sind.
Wenn man bei Verbrennern weiter so tut, als seien sie „nicht gut, aber vielleicht okay“, dann müssen Elektroautos absurd großartig erscheinen, um den Abstand zu zeigen, der Infrastrukturinvestitionen rechtfertigt.
In Wirklichkeit sind Elektroautos der „halbwegs okay“-Referenzwert, und Verbrenner gehören – außer für sehr spezifische gewerbliche Einsätze, für die es derzeit keinen Ersatz gibt – ins 17. Jahrhundert verbannt.
Die Mittel für staatliche Subventionen sind erschöpft, es gibt noch keinen gesunden Gebrauchtmarkt, und es herrscht starke Konkurrenz oder sogar Marktdominanz aus China – nicht nur bei Rohstoffen und Batterien, sondern auch bei durch staatliche Unterstützung gedrückten Niedrigpreisen. Das scheint die Politiker nervös zu machen.
Aus Deutschland heißt es, VW schließe Autowerke in Deutschland. Das ist ein großer Rückschritt.
https://www.ft.com/content/f32c172b-d5e9-4397-8831-c61987380...
Als ich vor einem halben Jahr in London war, habe ich in der Gegend Limehouse übernachtet, am Rand der ULEZ oder knapp außerhalb davon.
Meiner Erfahrung nach ist der Unterschied in der Luftqualität groß. Dort roch es nach Abgasen und Smog, im Zentrum dagegen nicht.
Rückblickend fühlt es sich so an, als würden weniger wohlhabende Gegenden in den Abgasen zurückgelassen, während die gehobenen Innenstadtbereiche jetzt sauber sind.
Die Außenbezirke sind definitiv schmutziger, aber das hat eher mit der tatsächlichen Fahrzeit zu tun als mit der ULEZ. Selbst bei hervorragendem öffentlichen Nahverkehr ist es weiterhin schwierig, zwischen den Speichen zu reisen, und Menschen, die nicht im Stadtzentrum arbeiten, fahren oft Auto. Je weiter draußen, desto häufiger ist das der Fall.
Es gibt auch im Zentrum kleine gehobene Gegenden, aber die wohlhabendsten Gegenden Londons liegen in den äußeren Boroughs. Das zeigt sich auch auf Wahlkarten: Das Zentrum unterstützt überwiegend Labour, während die Außenbezirke traditionell eher rechts gewählt haben.
Die ULEZ wurde schrittweise nach außen ausgeweitet, aber der stärkste Widerstand gegen weitere Erweiterungen kam aus den weiter außen liegenden wohlhabenden Gegenden.
Nebenbei: In der EU ist es derzeit erstaunlich schwierig, die Regeln für Niedrigemissionszonen einzuhalten. Jedes Land hat sein eigenes System, und Informationen findet man oft nur auf Websites von Drittanbietern.
Frankreich verlangt eine Vorabregistrierung per Post und schickt einem eine Plakette.
In Italien muss man bei jeder Kommune einzeln nachsehen, und selbst dann bekommt man oft nur eine niedrig aufgelöste Grafik der Niedrigemissionszone.
In Italien kennt Google Maps die Niedrigemissionszonen nicht und navigiert einen deshalb ganz selbstverständlich dorthin.
In Italien scheint es sehr wenige Fußgängerzonen zu geben, und es wirkt, als könne man überall fahren, aber verkehrsberuhigte Zonen erlauben die Durchfahrt möglicherweise nicht. Auf Google Maps sieht alles befahrbar aus, am Ende bekommt man aber einen Strafzettel.
Ich hoffe auf viel mehr Niedrigemissionszonen, aber in der Praxis ist das leider viel zu chaotisch.
Als Londoner, der innerhalb der ULEZ lebt und sowohl Auto als auch Fahrrad besitzt, gab es in dieser Zeit viele andere Veränderungen, die einen dazu gebracht haben, weniger Auto zu fahren und stattdessen aufs Rad oder Ähnliches umzusteigen.
Etwa Sperrungen für den Autoverkehr und der Wegfall von Parkplätzen. Inzwischen braucht man mit dem E-Bike von A nach B in der Innenstadt nur noch etwa die Hälfte bis ein Drittel der Zeit eines Autos. Die Autos stecken in unbeweglichen Schlangen vor Ampeln fest.
Die von der Regierung vorangetriebenen grünen Maßnahmen sind oft fast schon eine Lüge, die nur Wohlhabenden nützt. Züge sind viel teurer als Flüge, und teure Elektroautos bekommen Steuervergünstigungen.