Spaniens Pontevedra erklärt die gesamte Stadt zur 'verkehrsbeschränkten Zone'
(greeneuropeanjournal.eu)- Die spanische Stadt Pontevedra hat ihr gesamtes Stadtgebiet als Zone mit eingeschränktem Autoverkehr ausgewiesen.
- Durch die Umstellung von einer bestehenden autozentrierten Stadtstruktur auf ein einwohnerorientiertes Modell wurden bessere Luftqualität und mehr Sicherheit erreicht.
- Mit praktischen Verkehrspolitiken wie der Zufahrt nur für notwendige Fahrzeuge wurde das Verkehrsaufkommen um 40 % gesenkt.
- Zu Fuß gehen und Radfahren wurden zu alltäglichen Verkehrsmitteln, was zu einer Belebung von Innenstadtflächen, Einzelhandel und Gemeinschaft führte.
- Als Erfolgsfaktoren der Politik gelten klare Kommunikation und Bildung, Beteiligung sowie flexible Fahrzeugzugangsregeln.
Die Stadt für Menschen, nicht für Autos: der Wandel des Pontevedra-Modells
Pontevedra, eine Stadt in der nordwestspanischen Region Galicien, hat kürzlich das gesamte Stadtgebiet (rund 490 Hektar) zur verkehrsbeschränkten Zone (traffic reduced zone) erklärt und damit einen neuen Lösungsansatz für die Probleme Luftverschmutzung, Verkehrsunfälle und Verlust öffentlicher Räume aufgezeigt, mit denen viele europäische Städte konfrontiert sind. Statt Autos vollständig zu verbieten, entschied sich Pontevedra für einen bewohner- und fußgängerzentrierten Ansatz.
# Von der autozentrierten Stadt zur fußgängerorientierten Stadt
- Noch in den 1990er Jahren war Pontevedra eine von Fahrzeugen überfüllte Stadt, doch seit der Wahl von Bürgermeister Miguel Anxo Fernández Lores im Jahr 1999 verfolgt die Stadt eine Politik, die Fußgänger und Einwohner in den Mittelpunkt stellt.
- Der Bürgermeister betont, dass die Wiedergewinnung öffentlicher Räume und die Sicherung der universellen Zugänglichkeit die Eigenständigkeit der Einwohner stärken.
- Auch politisch fällt die Stadt auf: Anders als die in Galicien dominierenden rechten Parteien regiert der Galicische Nationalistenblock (BNG), dem der Bürgermeister angehört, inzwischen in der siebten Amtszeit.
# Europäische Städte und das Autoproblem
- Mehr als 75 % der europäischen Bevölkerung leben in urbanen Räumen; bis 2050 dürfte dieser Anteil auf 83 % steigen.
- Der Straßenverkehr verursacht 37 % der Stickoxidbelastung in Europa und ist damit ein Haupttreiber der Luftverschmutzung.
- Europäische Länder treiben verschiedene Maßnahmen für den Wandel zu sauberen Städten voran, darunter Niedrigemissionszonen (LEZ), der Green City Accord und die Climate-Neutral and Smart Cities EU Mission.
# Pontevedras innovative Politik
- Pontevedra erfüllt die nationalen spanischen Luftqualitätsstandards schon seit langer Zeit, definierte aber 2022 freiwillig die gesamte Stadt als verkehrsbeschränkte Zone neu.
- Nur „notwendige Fahrzeuge“ dürfen ins Zentrum einfahren: Notfall- und öffentliche Dienste, Fahrzeuge von Menschen mit Behinderung und Anwohnern sowie Fahrten zu privaten Garagen sind rund um die Uhr erlaubt.
- Kommerzielle Lieferungen, Warentransporte und ähnliche Funktionen sind nur innerhalb der Arbeitszeiten zugelassen (die Zeitfenster müssen strikt eingehalten werden, bei Verstößen drohen Bußgelder).
- Private Fahrzeuge sollen auf kostenlosen Parkplätzen am Stadtrand (insgesamt rund 3.500 Stellplätze, 10 bis 15 Minuten zu Fuß entfernt) abgestellt werden.
# Veränderungen bei Gehen, Gemeinschaft und Einzelhandel
- Seit der Beschränkung des Autoverkehrs haben sich die Plätze im Stadtzentrum in zentrale Räume für Kulturveranstaltungen und den Austausch der Einwohner verwandelt.
- Lokale Geschäfte und Märkte wachsen dank eines vielfältigeren Kundenstroms; die Einschätzung lautet, dass eine „fußgängerfreundliche Stadt auch den Konsum positiv fördert“.
- Das gesamte Verkehrsaufkommen sank um 40 %, und selbst an Wochenenden oder bei Veranstaltungen wird der Vorrang für Fußgänger konsequent gesichert.
# Straßenraum, Sicherheit und Gesundheit
- Seit 2010 gilt erstmals auf dem gesamten Straßennetz ein Tempolimit von 30 km/h; im Zentrum wird noch strenger auf unter 10 km/h begrenzt.
- In den vergangenen zehn Jahren wurden null Verkehrstote erreicht, 73 % der Kinder gehen zu Fuß zur Schule, und mehr als 70 % der Einwohner sind mit dem Fahrrad oder zu Fuß unterwegs.
- Auch Klimaziele wurden frühzeitig erreicht, darunter eine Senkung der CO2-Emissionen um 67 %.
# Flexibilität, Beteiligung und Exportfähigkeit der Politik
- Pontevedra setzt statt auf ein vollständiges Autoverbot auf einen flexiblen Ansatz mit Zugang für „notwendige Fahrzeuge“ und starker Einbindung der Einwohner.
- Nach Einführung der Maßnahmen wurden die neu gewonnenen Flächen sofort mit fußgängerbezogenen und gemeinschaftlichen Aktivitäten belebt.
- Geteilte, präzise Politikziele, Kommunikation, Bildungsprozesse und lokale Vernetzung gelten als Erfolgsfaktoren.
- Die Stadt erhielt von verschiedenen Organisationen wie der Europäischen Union und UN-Habitat Auszeichnungen für urbane Sicherheit und Nachhaltigkeit.
- Mit Blick auf die Übertragbarkeit auf andere Städte betont der Bürgermeister, dass „maßgeschneiderte Modelle erforderlich sind, die die Realität jeder Stadt berücksichtigen“, und stellt zugleich den „Paradigmenwechsel von Räumen für Autos hin zu Städten für Menschen“ als zentrale Lehre unserer Zeit heraus.
# Fazit
- Der Fall Pontevedra gilt als vorbildliches Modell im In- und Ausland, das Innovation in der städtischen Verkehrspolitik sowie Lebensqualität, Stadtökonomie und Gesundheitsindikatoren zugleich verbessert hat.
- Künftig ist es wichtig, dass Städte die bürgergetriebene Rückgewinnung von Raum, flexible Fahrzeugpolitik und Innovationen im Fußverkehrsumfeld eigenständig weiterentwickeln.
1 Kommentare
Hacker-News-Kommentare
Ich komme aus Pontevedra. Seit etwa 20 Jahren verfolgt der Bürgermeister ein langfristiges Projekt, um die Stadt für Fußgänger zu gestalten, und er hat es geschafft. Möglich war das aus zwei Hauptgründen. Erstens ist die Stadt klein, sodass man von einem Ende zum anderen in etwa 30 Minuten laufen kann. Zweitens ist sie größtenteils flach. Nur von O Burgo in Richtung Alameda/Peregrina gibt es eine leichte Steigung. Aber während der Bürgermeister darauf fixiert war, Autos zu verdrängen, hat er übersehen, keinen verlässlichen öffentlichen Nahverkehr für die Orte am Rand bereitzustellen, die bis zu 5 km entfernt sind, etwa Poio/Marin/Salcedo. Deshalb pendeln die Menschen von dort mit dem Auto in die Innenstadt, und Parkplätze sind extrem knapp. Noch wichtiger ist aber: In Pontevedra gibt es praktisch keine qualifizierten Berufe. Entweder man wird Beamter und hat eine Stelle auf Lebenszeit (man muss eine Prüfung bestehen und kann unabhängig von der Leistung kaum entlassen werden), oder man arbeitet im Gastgewerbe. Mein Partner arbeitet in Santiago, ich im Vereinigten Königreich. Wenn man sich nicht gegen Zehntausende Spanier um eine Stelle durchsetzt, hat unsere Stadt keine Zukunft. Der Bürgermeister sollte auch die Qualität der Arbeitsplätze priorisieren. Eine autofreie Stadt ist für Touristen attraktiv, aber für Einheimische bedeutet es: ohne gute Jobs muss man wegziehen oder sich mit schlechten Jobs zufriedengeben
Danke für diese Perspektive. In einer Kleinstadt wie Pontevedra scheint es mir schwierig, hochwertige Arbeitsplätze zu schaffen. Es gibt nicht genug Bevölkerung, um viele wohlhabende Ärzte, Anwälte oder Steuerberater zu tragen. Man kann Fabriken bauen, aber Fabrikjobs sind keine „gehobenen“ Berufe. Daher frage ich mich, welche hochwertigen Jobs dort überhaupt möglich wären. Die Einwohnerzahl liegt bei etwa 80.000, aber die Erwerbsbevölkerung bei 50.000
Es gibt viele Orte mit vielen Autos, an denen die Jobsituation trotzdem schlecht ist. Süditalien fällt mir da zum Beispiel ein. Zumindest bekommt Pontevedra aus einem positiven Grund Aufmerksamkeit, und das ist für die Wirtschaft vermutlich immer noch besser, als einfach nur eine namenlose Stadt zu sein
Ich finde es faszinierend, dass das auf HN gerade trendet. Ich bin diesen Sommer den Camino de Santiago gelaufen und habe ein paar Tage in Pontevedra verbracht, und es war wirklich angenehm. Das deckt sich auch mit dem Artikel. Die Altstadt war voller breiter, fast ausschließlich fußgängerfreundlicher Straßen, Cafés und Restaurants reichten bis auf die Plätze hinaus, und Menschen aller Altersgruppen genossen die autofreien öffentlichen Räume. Es war eine meiner ersten Stationen in Spanien, und als Amerikaner war das fast schon schockierend. In den USA ist der Kontrast enorm. Die meisten öffentlichen Räume priorisieren Autos. Ich habe das Glück, in der Nähe der Atlanta BeltLine zu wohnen, und es ist bemerkenswert zu sehen, wie die Menschen dorthin strömen, um einmal etwas Autofreies zu erleben. Solche Orte sind in den USA sehr selten. Wo es sie gibt, ist die Nachfrage riesig. Gleichzeitig ist das Angebot nur sehr schwer zu schaffen
Mein Eindruck nach einer Spanienreise im letzten Monat ist, dass fußgängerfreundliche Umgebungen Läden brauchen, die von Familien betrieben werden, sowie Stadtviertel mit natürlicher Durchmischung von Wohnen und Gewerbe. Im Stadtzentrum gab es fast nur kleine Geschäfte; den einzigen größeren Laden, den ich sah, war ein Lidl. Jedes Viertel hat einen großen überdachten Markt, fast wie ein Mini-Einkaufszentrum, mit Metzgern, Lebensmitteln, Bäckereien, Käse sowie Restaurants und Bars. In den USA gibt es so etwas kaum; stattdessen sind Städte auf große Malls und Megastores ausgerichtet. Diese riesigen Läden lassen sich nicht in ein Viertel einfügen und werden daher an große Gewerbezonen oder Strip Malls verdrängt. Dann braucht man riesige Parkplätze, und dafür wiederum breite Straßen. Solche Großläden erzeugen einen explosionsartigen Autobedarf. Wenn man fußgängerfreundliche Städte will, braucht man Anreize, einen großen Laden in viele kleine Läden aufzuteilen. Und auch Viertel, die Block um Block nur aus Wohnnutzung bestehen, schaden der Begehbarkeit, daher sollte die Zonierung einen Mindestanteil an Gewerbe vorschreiben
Jeder liebt öffentlichen Nahverkehr, bis man zu oft angebettelt wird oder Gewaltvorfälle beziehungsweise asoziales Verhalten erlebt. Ich habe das saubere NYC der Giuliani-Zeit erlebt. Es wurde viel getan: gegen Problemfahrgäste vorgegangen, Graffiti entfernt, mehr Polizei eingesetzt. Das Ergebnis war, dass man zwar öfter mal jemanden sah, der Schokolade verkaufte, aber wirklich gefährliche Personen waren selten. Wenn so etwas nur sehr selten passiert, ist es okay. Wenn es jedoch zu häufig oder gewaltsam wird, wollen alle in die Vororte ziehen. Städtischer Nahverkehr beruht auf einer stillschweigenden Übereinkunft: „Wir verhalten uns so, wie es erwartet wird.“ Wenn diese zu oft gebrochen wird und Alternativen vorhanden sind, wählen alle die Alternative. Genau das ist in den USA in großem Maßstab passiert. Ich bin selbst für Urbanismus und hasse die Zeitverschwendung im Auto. Aber wenn man irgendwo leben will, wo die Kriminalität und die Schulen nicht katastrophal sind, gibt es oft keine andere Wahl. Solange das nicht gelöst ist, nützt die ganze Diskussion über Pendel-Effizienz oder Dichte nichts. Ich akzeptiere nicht, dass „das eben Großstadtleben ist“. Sicherheit und Lebensqualität sind viel wichtiger als Prinzipien von Effizienz oder Bequemlichkeit
Ich habe Pontevedra ebenfalls beim Camino kennengelernt. Ich denke, dass die Stadt sich solche Neuerungen leichter leisten konnte, weil sie vom Camino-Tourismus lebt. Der schlimmste Teil der Reise waren immer längere Abschnitte auf Wegen direkt neben schnell befahrenen Straßen, zum Glück kam das selten vor
Der Unterschied in der Begehbarkeit zwischen den USA und Europa hat auch praktische Gründe. Das Wetter ist in vielen Teilen der USA viel extremer. Was in Europa schon als starke Hitze oder Kälte gelten würde, ist in den USA über Monate hinweg Alltag, und unter solchen Bedingungen sind alternative Verkehrsmittel unverzichtbar. Tropische Luftfeuchtigkeit, starke UV-Strahlung oder die eisige Kälte im mittleren Westen sind keine Umgebungen, in denen Menschen gern zu Fuß unterwegs sind. Ich lebe in Seattle und kann das ganze Jahr über zu Fuß leben, weil das Wetter meist zwischen 5 und 25 °C liegt und Niederschläge selten sind. Würde ich in Houston leben, müsste ich im Sommer selbst in einer noch so fußgängerfreundlichen Stadt Auto fahren
Es stimmt, dass die meisten öffentlichen Räume in den USA autofokussiert sind, aber es gibt auch viele öffentliche Räume, in denen Autos nicht so dominant sind. Menschen entscheiden sich bewusst dafür, an solchen Orten zu leben, und manche versuchen auch, ihre Umgebung selbst zu verändern. Die Stärke der USA ist, dass man alles Mögliche erleben kann. Man muss nur selbst danach suchen
Manche sind mit der Politik der Pariser Stadtregierung unzufrieden, aber der Abbau von Straßenparkplätzen, mehr Radwege und niedrigere Tempolimits haben einen enormen Unterschied bei der Luftqualität gemacht (siehe die Airparif-Studie). Paris ist noch nicht Amsterdam, aber Fahrten mit dem Auto machen nur 5 % aller täglichen Wege aus. Trotzdem ist es schockierend, dass 50 % des gesamten öffentlichen Raums Autos zugewiesen sind (Material zur Flächenverteilung). Ich bin dafür, Autospuren und Parkraum noch weiter zu reduzieren
Nachdem ich in die USA gezogen war, war ich schockiert, wie sehr Innenstädte dort von Parkplätzen überzogen sind. Es ist wirklich hässlich und ruiniert die Stadtzentren
Ich war nach zehn Jahren zum ersten Mal wieder in Paris und hatte ehrlich gesagt nicht das Gefühl, dass der Autoverkehr abgenommen hätte. Alle Straßen waren immer noch voll. Natürlich gab es mehr Elektroautos und weniger alte Fahrzeuge. Aber dafür füllten Uber und Taxis die Straßen, sodass ich nicht den Eindruck hatte, dass Autos insgesamt deutlich weniger geworden wären
Hinter der fahrradzentrierten Politik stecken wohl noch andere Gründe, aber auch die Abwanderung von Familien aus der Stadt ist gravierend (siehe Artikel). Ich selbst habe Paris ebenfalls mit meiner Familie verlassen. Mit kleinen Kindern sind Krankenhausbesuche, Einkaufen und andere Grundbedürfnisse in Paris ohne Auto sehr schwierig. Dazu kommt der Umgang mit rücksichtslosen Radfahrern, und generell werden die meisten europäischen Großstädte von 20- bis 35-Jährigen dominiert, die Umweltpolitik aktiv unterstützen, aber wenn sie selbst Kinder bekommen und großziehen, merken sie, dass diese Städte nicht familienfreundlich sind, und ziehen weg. Ein extremes Beispiel sind kinderfreie Zonen in Seoul. Es fehlt an Infrastruktur für Familien, während sich kinderlose jüngere Generationen auf Autohass konzentrieren und keinen Mittelweg finden. Außerdem nutzen Radfahrer den öffentlichen Nahverkehr oft nicht, sodass Kommunen Geld in Fahrradinfrastruktur stecken und Busse und andere öffentliche Verkehrsmittel vernachlässigen, wodurch paradoxerweise die Effizienz des Gesamtsystems sinkt. Auch in Paris ist die Busgeschwindigkeit auf einem historischen Tiefstand, und das Rathaus konzentriert sein Budget auf Radwege statt auf die Erneuerung des Fuhrparks. Wenn die Regeln für Umweltzonen weiter verschärft werden, wird die Einfahrt ins Zentrum so teuer, dass Familien ganz aus den Metropolen verdrängt werden
Wenn Nordamerikaner europäische Städte bevorzugen, wird oft angenommen, das liege am Baustil. Aber viele erkennen nicht, dass der eigentliche Kern die Größe der Städte und ihre Begehbarkeit ist. In den Niederlanden gibt es tatsächlich viele moderne, manchmal brutalistische Gebäude, und trotzdem wirken die Städte als Ganzes immer attraktiv. Der Grund ist, dass sie auf Menschen ausgerichtet sind und eine hervorragende Vernetzung durch Straßenbahnen, Radwege und Fußwege haben. Mehr noch als eine schöne Fassade machen genau diese Elemente Städte lebendig und sicher
Die meisten europäischen Städte zeichnen sich dadurch aus, dass sie mindestens in zwei oder mehr Zonen gegliedert sind: eine Altstadt für Freizeit, Einkaufen und Tourismus und darum herum Wohngebiete sowie Industrie- und Büroareale. Amsterdam zum Beispiel hat im Zentrum einen Tourismus-Hub, außen herum Wohngebiete für die tatsächlichen Bewohner, im Nordwesten Industrie und Shopping und im Süden Bürohochhäuser und das Stadion. Touristen bleiben meist im Zentrum und bemerken diese Stadtstruktur daher oft nicht (Leitfaden zu Amsterdams Stadtteilen)
Ich denke, sowohl die historischen Stadtkerne Europas als auch die Begehbarkeit sind wichtig. Unsere Geschichte ist in den Städten sichtbar geblieben, und zugleich gibt es viele Strukturen, in denen man sich auch in Innenstädten sicher zu Fuß bewegen kann. Allerdings war die auf Menschen ausgerichtete Gestaltung nicht immer bewusst geplant, sondern oft historischer Zufall. Viele Städte sind aus mehreren kleinen Dörfern oder Zentren zusammengewachsen, sodass Dienstleistungen, Läden und Wohngebiete relativ gleichmäßig verteilt sind. US-Städte begannen oft groß oder entwickelten sich stark zentralisiert, weshalb ihre Expansion eher von innen nach außen verlief. Manche europäischen Städte wurden durch schlechte Politik amerikanischer, und die heutige Politik versucht oft eher, die frühere ursprüngliche Form wiederherzustellen
Schon im Nordosten der USA oder in Universitätsstädten gibt es viele ziemlich gut begehbare und angenehme Orte, auch ganz ohne historische Gebäude
Es gibt zwei YouTube-Kanäle, die sehr gut zeigen, warum autofokussierte Städte keine gute Idee sind: CityNerd von Ray Delahanty und Not Just Bikes
Das Problem, das das Auto gelöst hat, ist, dass sich Städte ohne Auto nur in einem begrenzten Radius von 10 bis 20 km entwickeln können. Dadurch wollen alle im Zentrum wohnen, die Immobilienpreise steigen ins Unermessliche, und bei gleichen Gehältern kann man es sich nicht mehr leisten. Wenn sich zu viele Menschen auf engem Raum drängen, entstehen viele städtische Probleme. Dank des Autos muss man nicht zwingend in Großstädten leben, sondern kann in kleineren Orten mit eigenem Haus, Garten und Komfort wohnen. Durch Auto und Remote-Arbeit können wir kleine Orte wiederbeleben, die vor einigen Jahren durch den Zug in die Städte verlassen wurden. Ich lebe in Italien, und ich muss nicht im teuren Mailand wohnen: Mit Auto und Remote-Arbeit kann ich in einem kleinen Ort in der Nähe leben und nur bei Bedarf nach Mailand fahren. Ich habe das Gefühl, dass eine Gesellschaft ohne Auto weniger frei wäre. Die amerikanische Stadtentwicklung ist ein gutes Beispiel, und eine Gesellschaft ohne Auto wirkt auf mich sowjetisch
Wenn dir an diesem Modell noch kein Problem aufgefallen ist, dann nur, weil noch nicht genug deiner Nachbarn dieselbe Wahl getroffen haben. Autolastige Städte in Nordamerika zeigen sehr deutlich, dass dieses Modell überhaupt nicht skalierbar ist. Selbst extrem breite Straßen (zum Beispiel der Ontario Highway 401) führen bei mehr Autos einfach nur zu mehr Stau, und die umliegenden Orte werden in die Stadt eingesogen, bis ihre Grenzen verschwimmen. Noch breitere Straßen helfen nicht, stattdessen breitet sich nur Sprawl aus. Züge sind eine viel effizientere Lösung. Sie transportieren viel mehr Menschen, Städte brauchen keine gigantischen Straßen und Parkflächen, und umliegende Orte können ihre ursprüngliche Form und Größe bewahren
Ich habe eine ähnliche Erfahrung. Ich habe 23 Jahre am Rand von Toronto gelebt; anfangs zogen alle wegen der günstigen Häuser hin, aber inzwischen ist daraus eine einzige „Stadt“ mit über 700.000 Einwohnern geworden. Früher mussten alle nach Toronto pendeln, ich auch, und mein Arbeitsweg dauerte 1,5 Stunden. Ich musste erst mit dem Auto zum Bahnhof fahren, und wenn ich direkt mit dem Auto nach Toronto fuhr, dauerte es noch länger und das Parken war extrem teuer. Die Stadt ist gewachsen, aber der Verkehr wurde schlechter, und zu tun gibt es trotzdem wenig. Nachdem ich europäische Städte bereist habe, habe ich das Gefühl, dass die Freiheit des Autos eigentlich nur dann zählt, wenn man mal außerhalb der Stadt etwas unternehmen will. Wenn wir ein so gutes Intercity-Bahnnetz wie die Schweiz hätten, würde ich überhaupt kein Auto mehr fahren wollen
In Städten gibt es gar keinen Platz dafür, dass jeder ein Auto hat. Houston zum Beispiel besteht flächenmäßig zu 70 % aus Straßen und Parkplätzen und steht trotzdem im Stau. Auf dem Land am Stadtrand mag das mit dem Auto funktionieren, aber sobald man in eine Großstadt hineinmuss, muss man eben akzeptieren, das Auto draußen stehen zu lassen und den öffentlichen Nahverkehr zu nehmen
In den USA wird dieses Konzept extrem umgesetzt. Überall wird Wald gerodet und in riesige Siedlungen mit Einfamilienhäusern verwandelt, und sonst gibt es nichts. Für Kinder ist es schwer, das Haus überhaupt zu verlassen, und im Umkreis von fünf Meilen gibt es außer Wohnhäusern praktisch nichts
Niemand fordert ernsthaft eine Gesellschaft ganz ohne Autos. Es geht um ein ausgewogeneres System. Das Ziel ist, Städte zu schaffen, in denen man die Freiheit hat, zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs zu sein, statt jedes Mal zum Auto gezwungen zu werden
Ich gehe wirklich gern zu Fuß. Ich habe lange in New York gelebt und genieße mein Leben jetzt mit entspannten Spaziergängen in einer kleinen Stadt an der Nordküste von Long Island. Aber wie bei jedem „Produkt“ hängt die Bewertung von den Bedürfnissen des Nutzers ab. Als Single mochte ich die hohe Dichte und gute Begehbarkeit in New York, und in einem Radius von 30 Minuten um mein Zuhause herum konnte ich unzählige potenzielle Partnerinnen kennenlernen. Jetzt, als Vater von drei Kindern, passt das lockerere Vorstadtleben viel besser zu mir, weil ich einen Garten habe und Einkäufe oder Fahrten mit den Kindern viel einfacher sind (natürlich geht das auch ohne Auto, aber wenn man die Wahl hat, entscheiden sich die meisten eben fürs Auto). Ich finde, die Diskussion braucht unbedingt eine mütterfreundliche und familienzentrierte Perspektive. Wenn in einer Stadt nur ältere Menschen, Singles und Einwanderer leben, dann funktioniert eine dichte, fußgängerorientierte Stadt recht gut. Dann sollte man aber auch darüber nachdenken, welche Dichte und welches Verkehrssystem Viertel haben, in denen tatsächlich Familien leben, besonders mit Kindern
Auch ich bin, nachdem ich eine Familie gegründet hatte, in die Vorstadt einer nordischen Kleinstadt mit 150.000 Einwohnern gezogen, habe ein Auto und ein Haus angeschafft, und meine Lebensqualität ist enorm gestiegen. In der Innenstadt wird die Stimmung gegenüber Autos immer feindlicher, aber eigentlich bekommt man alles Nötige auch im Einkaufszentrum draußen. Am Ende scheint es am besten zu sein, wenn das Zentrum für Stadtmenschen da ist und die Vororte für Vorstadtmenschen
Zwischen extrem hochverdichteten Städten wie New York und extrem ausgedehnten autoorientierten Vororten gibt es in Wahrheit viele Zwischenstufen. Kleine Orte, in denen Kinder nach der Schule zu Fuß zum Haus eines Freundes gehen oder mit dem Fahrrad Nachbarn besuchen können, sind zum Großziehen einer Familie viel besser. In amerikanischen Vororten hingegen wohnen Freunde oft in verschiedenen Gated Communities, getrennt durch breite Straßen und Highways, sodass Eltern sie mit dem Auto abholen müssen und dadurch selbst noch mehr Verkehr verursachen
Ich beneide solche Städte wirklich sehr. Die Stadt in den USA, in der ich lebe, bekommt zwar einen recht hohen Walkability-Score, aber in den letzten Jahren fühlt sie sich für Fußgänger zunehmend feindlicher an (gleichzeitig sind auch Autofahrer und Ladenbesitzer unzufrieden). Besonders baulich getrennte Radwege sind bei Autofahrern und Händlern unbeliebt, und aus Sicht von Fußgängern ist es sogar gefährlicher geworden als früher. (schlechtere Sicht für Autofahrer, rücksichtsloser Einsatz von E-Bikes und Scootern usw.). Während der Pandemie durften Restaurants Gehwege und Parkplätze besetzen; für Gäste ist das unerquicklich und unpraktisch, und für Fußgänger wird es noch schwerer, Hindernissen auszuweichen. Große E-Bikes mit dicken Reifen rasen immer häufiger mit hoher Geschwindigkeit über den Gehweg. Kürzlich habe ich gesehen, wie ein großes E-Bike auf dem Bürgersteig der Hauptstraße nur knapp zwischen Fußgängern hindurchmanövrierte; der Fahrer setzte nicht nur sich selbst, sondern auch andere leichtfertig einem Risiko aus. Außerdem scheint durch die zunehmenden Fahrrad- und E-Bike-Verleihstationen auf Gehwegen die Wahrnehmung abzustumpfen, obwohl Radfahren auf dem Gehweg eigentlich verboten ist. Ich würde mir wünschen, dass alle E-Bikes und Scooter außer für medizinische Zwecke vorübergehend verboten werden und erst nach ausreichender Regulierung erneut eingeführt werden. Erst muss der Rückschritt bei Sicherheit und Straßenkultur korrigiert werden, bevor man die Debatte wieder auf das Auto lenkt. In letzter Zeit wirken Autofahrer auf mich sogar verantwortungsbewusster als Fahrrad- oder Motorradfahrer
Entscheidend ist das Sicherheitsgefühl. Damit Menschen öffentlichen Nahverkehr dem Auto vorziehen, müssen sie sich sowohl beim Ein- als auch beim Aussteigen an Bahnhöfen und Haltestellen „sicher fühlen“. Für körperlich verletzlichere Menschen (je nach Geschlecht, Behinderung, Alter usw.) ist das noch wichtiger. Das ist nicht bloß eine Frage der Statistik, sondern auch ein emotionaler und psychologischer Faktor. Wenn ein Bahnhof schmutzig und chaotisch ist, wirkt schon die Nutzung selbst bedrohlich. Ich habe den öffentlichen Nahverkehr in vielen Städten erlebt, und genau das macht einen großen Unterschied dafür, wie zugänglich und einladend ein System wirkt. Hongkong war für mich das Beste. Züge und Stationen sind so sauber, dass man dort fast essen könnte. Das Ein- und Aussteigen läuft sehr geordnet ab und geht selbst zur Hauptverkehrszeit schnell. Aber das ist nicht überall der Standard, und in vielen Städten zögert man mit der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, wenn es Alternativen gibt. Das ist eines der größten Hindernisse für die Finanzierung und Förderung des öffentlichen Nahverkehrs
Das grundlegende Problem autoorientierter Entwicklung ist, dass die Bevorzugung des Autos letztlich sogar den Autofahrern selbst schadet. Unser Bundesstaat gibt jedes Jahr Milliarden für Straßen aus, aber die Staus auf den Highways zwischen der Stadt und den großen Metropolregionen im Südosten werden immer schlimmer. Die wirkliche Lösung besteht darin, durch öffentlichen Nahverkehr, Fahrradinfrastruktur und gut geplante Viertel dafür zu sorgen, dass Menschen weniger Auto fahren. Nur so lässt sich das Verkehrsaufkommen wirksam senken. Stattdessen ist zu viel Geld in Straßeninfrastruktur geflossen, und jedes Mal, wenn Budgets auf öffentlichen Nahverkehr oder bessere Bedingungen für Fußgänger konzentriert werden, beklagen sich Autofahrer, dass ihnen Mittel fehlten. Politiker versprechen stets „weniger Stau“ und investieren noch mehr in Straßen, wodurch der Verkehr am Ende nur schlimmer wird. Ich war früher selbst vollkommen aufs Auto fixiert, aber heute denke ich völlig anders darüber
Die autozentrierte Denkweise unterschätzt massiv, wie viele Menschen eine einzelne U-Bahn transportieren kann und wie breit die Straßen sein müssten, um dieselbe Zahl mit Autos zu befördern. Eine einzige U-Bahn-Linie transportiert mehr Menschen als die breiteste Autobahn ([Diagramm zum Kapazitätsvergleich](https://en.wikipedia.org/wiki/File:Passenger_Capacity_of_different_Transport_Modes.png))
Dem stimme ich ebenfalls zu. Es geht nicht nur um die Breite der Straßen, das Parkproblem ist noch gravierender. Wenn Autofahren die Grundeinstellung ist, wird eine Stadt allein von Parkflächen überwältigt, und es bleibt kaum etwas, das zu Fuß erreichbar ist. Es fühlt sich dann an, als würde der ganze Tag vom Autofahren bestimmt
Das Buch <i>The Power Broker</i> zeigt sehr gut, wie Robert Moses in New York City durch rücksichtslosen Straßenbau die Verkehrsprobleme noch verschlimmert hat. Schon 1974 war dieses Phänomen gut bekannt, und trotzdem ist es bis heute, Jahrzehnte später, nicht gelöst. Es ist frustrierend, dass dieses Paradigma seit 50 Jahren weithin bekannt ist und sich trotzdem nichts geändert hat
Ich sage es nur ungern, aber es gibt kein besseres Verkehrsmittel als das Auto ohne Stau. Je mehr Menschen öffentliche Verkehrsmittel, das Fahrrad oder den Fußweg nutzen, desto besser bleiben für mich freie Straßen und einfache Parkmöglichkeiten. Am Ende stellt sich also ein Gleichgewicht auf einem „erträglichen“ Stauniveau ein
Solche Diskussionen zeigen oft nur ein sehr grundlegendes Verständnis von öffentlichen Verkehrssystemen. Es gibt viele vereinfachte Argumente nach dem Motto: „Man baut einfach eine U-Bahn, und dann ist alles gelöst.“ Tatsächlich muss eine Stadt von ihrer Grundstruktur her fußgänger- und nahverkehrsfreundlich angelegt sein. Es bringt wenig, ohne tiefgreifenden Umbau einfach eine Metro ins Zentrum zu setzen. Selbst Stadträte oder Fachleute, die tatsächlich an Stadtplanung beteiligt sind, übersehen diesen grundlegenden Punkt oft. Mit der bloßen Annahme „Wenn wir es bauen, kommen die Leute schon“ entstehen weder die für eine fußgängerfreundliche Stadt nötige dichte Wohnbebauung noch Einzelhandel, gemischte Dienstleistungen, ein geeignetes Klima oder andere Lebensweisen. Genau das sind aber die Kernelemente von Städten, in denen Begehbarkeit und öffentlicher Nahverkehr wirklich funktionieren