- BYD hat Gerüchte offiziell als falsch zurückgewiesen, wonach ein Seal EV mit einer Festkörperbatterie ausgestattet worden sei und mehr als 1.800 km gefahren sei
- Der tatsächliche Marktstart von Fahrzeugen mit Festkörperbatterie ist für 2027 vorgesehen, das betreffende Modell und konkrete Spezifikationen wurden noch nicht angekündigt
- Einige lokale Medien berichteten fälschlich über Testinhalte wie 1.875 km Reichweite (etwa 1.100 Meilen) und das Laden für 1.500 km in nur 12 Minuten
- BYD entwickelt Festkörperbatterien mit dem Ziel einer begrenzten Produktion von 2027 bis 2029 und einer umfassenden Massenproduktion ab 2030
- Künftig sollen die Preise von Festkörperbatterien das Niveau flüssiger Lithium-Ionen-Batterien erreichen, während das Unternehmen mit verschiedenen EV-Technologien und neuen Plattformen die Marktexpansion vorantreibt
Dementi der Gerüchte zu BYDs Festkörperbatterien
- In jüngsten Berichten aus China wurde behauptet, BYD habe mit Straßentests eines Seal EV mit Festkörperbatterie begonnen
- Den Berichten zufolge habe die Batterie eine Energiedichte von 400 Wh/kg erreicht und 1.500 km Reichweite mit 12 Minuten Ladezeit ermöglicht
- Die Gesamtreichweite wurde mit 1.875 km (nach CLTC) angegeben, geschätzt entspreche das nach EPA rund 1.300 km (808 Meilen)
- BYD wies dies jedoch am 23. Juni offiziell zurück und erklärte: „Dieses Modell und diese Parameter wurden bislang nicht veröffentlicht“
Stand der Entwicklung von BYDs Festkörperbatterien
- BYD erforscht die Festkörperbatterie-Technologie seit zehn Jahren und hat 2023 erfolgreich 20Ah- und 60Ah-Festkörperbatteriezellen getestet
- Der CTO hat offiziell erklärt, dass ab 2027 Fahrzeuge mit Festkörperbatterien in größerem Umfang auf den Markt kommen sollen
- Von 2027 bis 2029 wird das anfängliche Produktionsvolumen begrenzt sein, ab 2030 ist der Einstieg in die Massenproduktion geplant
- BYD geht davon aus, dass die Preise von Festkörper- und Flüssigbatterien um 2030 gleichziehen werden
Zentrale Gerüchte zum Seal EV und zu Festkörperbatterien im Überblick
- Einige Medien berichteten unzutreffend, der Seal EV sei mit einer Festkörperbatterie ausgestattet worden, habe 1.875 km Reichweite und könne in 12 Minuten für 1.500 km geladen werden
- BYD dementierte diese Behauptungen offiziell mit dem Hinweis: „Das betreffende Modell und die Spezifikationen sind noch nicht festgelegt, und das erste Produkt wurde noch nicht vorgestellt“
Marktlage und Ausblick
- BYD hat bei den EV-Neuzulassungen in Europa und Großbritannien den ersten Platz erreicht und wächst auf dem globalen Markt schnell
- Mit Schnellladern, smartem Fahren und neuen Plattformen verbreitert das Unternehmen seine technologische Basis im EV-Bereich
- Der Verkaufspreis des Seal EV in China liegt bei 175.800 Yuan (rund 25.000 US-Dollar) und ist damit wettbewerbsfähig
- Der Markt beobachtet nun aufmerksam, welches Modell als erstes mit einer Festkörperbatterie ausgestattet sein wird
Electrek-Perspektive
- BYD verfügt bereits über einen überwältigenden Marktanteil im globalen EV-Markt
- Mit verschiedenen Batterien der nächsten Generation und weiteren Technologien wird ein anhaltendes Wachstum erwartet
1 Kommentare
Hacker-News-Meinungen
Ich hoffe, dass die nächste US-Regierung die Big 3 der Autoindustrie nicht länger übermäßig schützt. Um den Klimawandel anzugehen, brauchen wir günstige Green Tech, und derzeit ist China bei Elektroautos, Batterien und Solar klar die Nummer eins. Wenn Lieferkettenprobleme wirklich Sorgen bereiten, könnte man strategisch auch die Vorräte an Batterien und Solarpanels erhöhen. Wenn China seine eigene Industrie weiterhin unter den Herstellungskosten subventioniert, halte ich es für am sinnvollsten, diese Großzügigkeit maximal zu nutzen, um unsere Ziele zu erreichen. Eine der guten Nachrichten rund um den jüngsten Ausbau von Rechenzentren ist, dass Grid-Storage-Anlagen stärker verbreitet werden, was auch die Einführung erneuerbarer Energien beschleunigt
Wer chinesische Subventionen erwähnt, aber US-Subventionen ausklammert, macht die Diskussion aus meiner Sicht weniger glaubwürdig. Viele, die Chinas Subventionen kritisieren, tun so, als wüssten sie nicht oder ignorieren absichtlich, dass die USA mehr als 2,5 Milliarden Dollar an Förderungen für EVs zahlen. Und ich erinnere mich auch daran, dass die US-Autoindustrie vor rund 16 Jahren ohne das 80-Milliarden-Dollar-AIFP-Rettungspaket beinahe verschwunden wäre. Dieses Gerede von „nur China subventioniert EVs“ sollte langsam aufhören. Die Realität ist, dass jedes Land subventioniert. Die sinnvolle Frage ist, wie groß diese Subventionen sind und welchem Zweck sie dienen
Ich denke, die protektionistische Haltung der USA zum Schutz der Big 3 verschärft das Klimaproblem eher und trägt dazu bei, dass die USA auf dem Weltmarkt zurückfallen. Die zwei häufigsten Kritikpunkte an EVs in den USA sind Reichweite und Preis. BYD und China lösen gerade beide Probleme. Da die Ladeinfrastruktur unzureichend ist und Menschen in Apartments auf öffentliche Lader angewiesen sind, braucht man aus meiner Sicht große Batterien. Reichweitenangst ist weiterhin stark verbreitet. Ein sparsames Benzinauto schafft mit einer Tankfüllung oft über 400 Meilen, während die meisten in den USA verkauften EVs trotz kleinerem „Tank“ und höherem Preis nur etwa 250 Meilen schaffen. Auch der Preis ist eine Einstiegshürde. Selbst der in den USA recht beliebte Ioniq 6 startet bei 38.000 Dollar, und selbst mit guten Konditionen liegt die Monatsrate fast bei 800 Dollar. BYD könnte so ein Auto meiner Meinung nach für rund 20.000 Dollar verkaufen
Wenn China wirklich weiter unter den Produktionskosten subventioniert, um die Industrie aufzubauen, sollten wir diese Großzügigkeit meiner Meinung nach sogar möglichst gezielt nutzen, um die Klimaziele so schnell wie möglich zu erreichen. Allerdings bin ich nicht sicher, ob China tatsächlich aggressiv dumpt. Mehrere Milliarden Dollar pro Jahr sind zwar viel, aber in einer Branche dieser Größenordnung ist es schwer, das eindeutig als „Dumping“ zu bezeichnen
Ich bin immer noch überrascht, wie viele Leute „Made in China“ automatisch mit schlechter Qualität gleichsetzen. Das ist Denken aus den 90ern. China produziert genau das, was bestellt wird. Wenn man billig will, bekommt man billig; wenn man hohe Qualität will, bekommt man Premium. Am Ende bekommt man das, wofür man bezahlt
Ich denke, Unternehmen werden nur dann wettbewerbsfähig, wenn sie sich im Wettbewerb behaupten müssen. Durch künstlichen, verbraucherfeindlichen Schutz über Zölle wird man aus meiner Überzeugung niemals echte Wettbewerbsfähigkeit erreichen
Ich halte die grundsätzliche Verweigerung gegenüber der Elektrifizierung des US-Automarkts selbst für den größten Akt der Selbstsabotage. Gegen einen echten Technologiesprung helfen Handelsbarrieren auf Dauer nicht. Wenn ein EV zum Beispiel 900 Meilen Reichweite hätte und in 12 Minuten geladen werden könnte, dann wären mit 20 Minuten Laden auch zwei Tage Langstreckenfahrt möglich. Die meisten Fahrer können außerdem über Nacht vor dem eigenen Haus laden, also ist der Komfortverlust gering. Strom lässt sich aus vielen Energiequellen gewinnen, und im Alltag muss man keine Tankstelle mehr anfahren. Nebenprodukte aus der Verbrennung fossiler Kraftstoffe lassen sich komplett vermeiden, der Aufbau wird einfacher und die Leistung eher besser. Technisch gesehen spricht das überwältigend für EVs
Der auffälligste Teil des Artikels ist für mich, dass BYDs Festkörperbatterie 1500 km (932 Meilen) Reichweite schaffen und in nur 12 Minuten geladen worden sein soll. Dieser Test wurde sogar nur bis 80 % Batteriestand durchgeführt, also entspräche das bei 100 % nach CLTC 1875 km (1.165 Meilen) und nach EPA etwa 1300 km (808 Meilen). Ich frage mich, wann andere Unternehmen bei solchen Batterien aufschließen werden. Und warum Festkörperbatterien nicht zuerst in Smartphones, sondern zuerst in Autos eingesetzt werden, finde ich ebenfalls interessant
Zur Antwort darauf: Der Vorteil von Festkörperbatterien ist gerade im Auto besonders wertvoll. Smartphones sind mit den heutigen Batterien bereits gut genug nutzbar. Längere Laufzeit und schnelleres Laden wären interessant, aber nicht zwingend notwendig. Derzeit sind auch Produktionskapazität und Stückzahlen begrenzt, und der Preis liegt über dem klassischer Lithium-Ionen-Batterien; laut Artikel soll sich das in zehn Jahren angleichen. Wenn die Preise weiter sinken und die Produktion richtig anläuft, werden sie natürlich voraussichtlich auch in Handys eingesetzt
Die Kombination aus Energiedichte, Preis, Komplexität und Entladeprofilen führt zu einer Reihe von Szenarien, die „sehr interessant“ sind. Manche Technologien sind extrem effizient, eignen sich aber nur für vorhersehbare, langsame Entladungssituationen, etwa riesige GW-Speicher in der Wüste. Autos liegen da in einer mittleren Position; ihre Lastprofile sind nicht so sprunghaft wie bei Laptops. Smartphones haben dagegen schwankende Nutzungsmuster und gleichzeitig strenge Miniaturisierungsanforderungen, was den frühen Markteintritt teuer macht. Autos sind daher relativ leichter umzusetzen. Auch Skalierung, Zuverlässigkeit, Patente und Lieferketten spielen eine große Rolle
Ehrlich gesagt wusste ich schon, warum Festkörperbatterien nicht schneller in Handys auftauchen, und das ist einfach genug, dass sogar eine KI es beantworten könnte. Smartphone-Akkus verwenden bereits Li Polymer (also einen festen Zustand), und diese lassen sich in sehr unterschiedlichen Formaten, Dicken und Formen herstellen. Andere Chemien lassen sich nicht so dünn bauen
Auf dem chinesischen Smartphone-Markt gibt es bereits Modelle mit 6000-mAh-Akkus und enormer Laufzeit. Manche Geräte haben sogar 8000 mAh. Ich habe den Eindruck, dass Firmen wie Apple und Samsung lieber weiter an bestehenden Produkten verdienen, statt wirklich zu innovieren
Viele Unternehmen arbeiten seit Jahren an Festkörperbatterien, aber Labormuster sind etwas völlig anderes als Massenproduktion. BYD ist der zweitgrößte Batteriehersteller der Welt und hat massiv in Ingenieure und Kapital investiert, also könnte es gut sein, dass sie zuerst Erfolg haben. Auch CATL als weltweit größter Batteriehersteller sowie Toyota entwickeln daran. Ob ein zu vertretbaren Kosten in Massenproduktion hergestelltes Produkt schon in greifbarer Nähe ist, bleibt offen, aber ich erwarte dennoch eine baldige Kommerzialisierung
Wenn BYDs Festkörper-EV-Batterie tatsächlich in 12 Minuten 1500 km (932 Meilen) Reichweite laden kann, dann wäre es wirklich spannend, wenn so eine Technologie auch in anderen Bereichen wie einer Power Wall eingesetzt würde. Eine Zukunft ohne Angst vor explodierenden Stromrechnungen klingt großartig
Dass Heimbatterien inzwischen weniger kosten als ein iPhone
Die technische Grundlage für solche extremen Ladegeschwindigkeiten ist nichts besonders Revolutionäres, sondern sehr riskantes Hochspannungs-DC-Laden, das derzeit offenbar nur in China genutzt wird. Und wenn in China EV-Taxis leer sind, fahren sie einfach in eine der in den Innenstädten verteilten Batteriewechselstationen, wo das komplette Batteriepack in wenigen Minuten getauscht wird
Im Artikel stand, dass BYDs Festkörperbatterie eine Energiedichte von 400 Wh/kg habe, also fast das Doppelte heutiger Lithium-Ionen-Batterien. Ich dachte aber, eines der Probleme von Festkörperbatterien sei eher die geringere Energiedichte. Mich würde interessieren, was sich geändert hat
Die hohe Energiedichte ist gerade einer der Gründe, warum an Festkörperbatterien geforscht wird. Vermutlich verallgemeinerst du frühe Forschungssamples mit schwacher Leistung
Das hier ist eine Lithiumbatterie der nächsten Generation. Bei manchen Prototypen habe ich sogar von bis zu 600 gehört. Sie basiert aber weiterhin auf Lithium, also sollte man vermutlich auch hier kein Wasser darauf kippen, wenn irgendwo ein Problem auftritt. Ich bin kein Experte, aber falls das stimmt, sehe ich es positiv
Verwechselst du das vielleicht mit Eisenphosphat-Batterien? Die werden zwar oft im günstigeren EV-Segment eingesetzt, haben aber als Nachteil eine niedrigere Energiedichte
Weiß jemand, wie diese Batterien bei kaltem Wetter funktionieren? Ich lebe in Montana, und dort sind Akkulaufzeit, Reichweite und Ladezeiten im Winter buchstäblich überlebenswichtig, weshalb viele Menschen EVs skeptisch sehen. Wenn das gelöst würde, wäre das wirklich großartig
Ich glaube, viele Leute machen sich auf Basis veralteter Informationen Sorgen. Ich fahre ein Model 3 von 2020 und hatte selbst bei Minusgraden keine Probleme. Die Reichweite sinkt zwar um etwa 20 %, aber dafür muss ich bei Kälte nicht auf warm laufende Motoren warten und starte jeden Morgen mit praktisch „vollem Tank“. Die meisten EVs haben AWD und fahren sich im Winter gut. Bei einem Schneesturm, bei dem Pickups nicht mehr herauskamen, hatte ich mit meinem Auto keinerlei Schwierigkeiten. Neuere Modelle sind mit Wärmepumpen und anderen Verbesserungen noch effizienter, und Batterien speichern mehr Energie als früher. Außer an sehr abgelegenen Orten, etwa im ländlichen Alaska, halte ich EVs für völlig brauchbar
Ich finde, die Formulierung, EVs würden „besser mit Kälte klarkommen“, ist eher missverständlich. Verbrenner sind auch bei warmem Wetter dauerhaft ineffizient, weil immer Wärme verloren geht. EVs bekommen bei warmem Wetter praktisch „Bonus-Reichweite“. Selbst ein extrem effizienter Verbrenner müsste bei Kälte an Effizienz verlieren oder eine separate Wärmequelle fürs Heizen haben, sonst würden die Leute sich im Winter darüber beschweren
Wie viel fährst du normalerweise pro Tag? Wenn es unter 100 Meilen (161 km) sind, dann reicht bei den meisten EVs selbst an kalten Tagen noch genug, auch wenn die Reichweite um 25 % sinkt. Soweit ich weiß, liegt die durchschnittliche tägliche Fahrleistung in den USA bei 36 Meilen. Der bekannte Montana-YouTuber Hank Green pendelt ebenfalls mit einem EV und teilt seine Erfahrungen in Videos
Du meintest, Batterielaufzeit sei im Winter eine Frage von Leben und Tod, aber soweit ich weiß, können Elektroautos mit voll aufgedrehter Sitzheizung einen Monat lang durchhalten. Ein Benzinauto schafft selbst mit vollem Tank nur ein paar Stunden. Außerdem gibt es bei EVs überhaupt kein Risiko einer Kohlenmonoxidvergiftung, weil kein Auspuff im Schnee blockiert werden kann
Soweit ich weiß, verkauft sich Tesla auch in Norwegen ziemlich gut
Eine 400-Wh/kg-Batterie wäre auch für mittelgroße UAVs extrem nützlich. Selbst hochwertige 18650- oder 21700-Zellen liegen derzeit eher bei etwa 255 Wh/kg
Die meisten Kommentare scheinen sich nur auf Privatfahrzeuge zu konzentrieren, aber ich glaube, die eigentliche Wirkung in kommerziellen Bereichen wäre viel größer: Robotaxis wie Waymo, Lkw, Busse, Traktoren und schwere Baumaschinen
Ich finde, das wäre wirklich eine gute Wahl, um neue Technik zu erproben. Am Ende dürften die Wartungskosten deutlich sinken. Wenn das „Seal“ allerdings kaputtgeht, ist die Garantie sowieso hinfällig
Update: BYD hat diese Meldung inzwischen dementiert