- Volvo hat seit der Auslieferung seines ersten elektrischen Sattelzugs im Jahr 2019 weltweit in mehr als 50 Ländern insgesamt 5.000 Fahrzeuge ausgeliefert
- Kunden haben über 100 Millionen Meilen im realen Straßeneinsatz zurückgelegt und damit erhebliche Treibhausgasreduktionen erzielt
- Volvo ist im Bereich Elektro-Lkw mit 47 % Marktanteil in Europa seit fünf Jahren die Nummer 1 und erreicht auch in Nordamerika 40 % Marktanteil
- Tesla Semi hat wegen Produktionsverzögerungen und hoher Preise weiterhin Schwierigkeiten, den Markt auszubauen
- Mit dem Wachstum der Elektro-Lkw-Branche steigen weltweit die Erwartungen an nachhaltige Innovationen im Transportwesen
Die Bedeutung von 5.000 elektrischen Sattelzügen von Volvo
Volvos stilles Wachstum und sein Einfluss auf die Branche
- Seit der Auslieferung des ersten elektrischen Sattelzugs im Jahr 2019 baut Volvo seinen Markt ohne großes Aufsehen stetig aus
- Volvos Lkw wurden in den vergangenen fünf Jahren in mehr als 50 Ländern im gewerblichen Transport eingesetzt; dabei kamen insgesamt 100 Millionen Meilen (170 Millionen km) realer Fahrbetrieb zusammen
- Dabei wurden erhebliche Mengen an Kohlendioxid (CO2) und Stickoxiden (NOx) sowie Verkehrslärm reduziert, was den praktischen Nutzen klar belegt
- In straßennahen Gebieten lässt sich die Veränderung hin zu einer saubereren und leiseren Umgebung spürbar wahrnehmen
Branchenführerschaft und Reaktionen der Kunden
- Das Management von Volvo Trucks äußert großen Stolz über diesen Erfolg
- Präsident Roger Alm betont, dass die Vorteile elektrischer Lkw in unterschiedlichsten Transportsegmenten angenommen werden und die Wiederkaufsrate hoch ist
- Volvos batterieelektrische Lkw haben den Vorteil, dass sie in realen Geschäftsszenarien sofort einsetzbar sind
Marktstruktur bei Elektro-Lkw
- Der Tesla Semi kommt seit seiner Vorstellung im Jahr 2017 aufgrund anhaltender Produktionsverzögerungen und Preiserhöhungen (rund 420.000 US-Dollar) nur auf etwa 140 ausgelieferte Fahrzeuge
- Volvo hat sich dagegen mit mehr als 5.000 ausgelieferten Fahrzeugen einen klaren Marktvorsprung gesichert
- Besonders in Europa liegt Volvo mit 47 % Marktanteil im Markt für elektrische Nutzfahrzeuge seit fünf Jahren in Folge auf Platz 1
- Auch in den USA und Kanada hält das Unternehmen 2024 einen Marktanteil von 40 %
Ausblick und Bedeutung für die Branche
- Tesla hat in der Vergangenheit zwar schon Wettbewerber überholt, doch das Wachstum der Elektro-Lkw-Branche insgesamt nützt allen Beteiligten
- Beim Ausbau der E-Mobilitätsinfrastruktur, bei Nachhaltigkeit und Umweltverbesserungen dürfte der Wettbewerb mehrerer Marken die Innovation in der Branche beschleunigen
Fazit
- Volvo entwickelt sich zu einem führenden Akteur bei der Elektrifizierung des gewerblichen Transports weltweit
- Reale Kundennutzung, Marktanteil und Auslieferungszahlen zeigen Volvos kontinuierliches Wachstum deutlich
- Das gilt als beachtenswertes Beispiel dafür, wie nachhaltige Entwicklung und ein Paradigmenwechsel in der Elektro-Lkw-Branche beschleunigt werden
1 Kommentare
Hacker-News-Kommentare
Kürzlich tauchte auf YouTube in meinem Empfehlungs-Feed ständig ein Kanal namens „Bruce Wilson“ auf, also habe ich mir ein paar Videos angesehen und teile mal meinen Eindruck. Er fährt in den USA einen Scania-Lkw, und es wirkt im Grunde wie eine Marketingaktion von Scania. Jedes Mal, wenn er anderen US-Truckern den Lkw zeigt, reagieren alle sehr überrascht über die Qualität europäischer Trucks. Das vermittelt den Eindruck, dass die US-Lkw-Industrie in ihrer Entwicklung seit Jahrzehnten hinterherhinkt. Volvo und Daimler Trucks könnten so etwas eigentlich auch machen, daher frage ich mich, warum sie es nicht tun. Siehe auch: Bruce Wilson YouTube
Als Europäer, der die USA/Kanada besucht hat, habe ich mich einmal mit einem Truckfahrer unterhalten. Ich lobte seinen Semi im Vintage-Stil mit viel Chrom und eigenständigem Design, weil ich dachte, in Europa wäre so ein alter Lkw für den gewerblichen Einsatz gar nicht zugelassen. Dann war ich überrascht zu erfahren, dass es sich tatsächlich um ein komplett neues Modell handelte. Diese Erfahrung hat mir noch einmal deutlich gemacht, wie gut es ist, dass Europa Fahrzeugregeln hat, einschließlich Lärmvorschriften für Sattelschlepper. US-Semis sehen zwar cool aus, sind aber wegen Lüfterkupplung, Druckluftbremsen und Auspuff ohne Schalldämpfer extrem laut. Die meisten europäischen Städte haben strenge Regeln für Lärm und Emissionen, und es gibt immer mehr Stauzonen, in die alte Diesel in Innenstädten nicht mehr einfahren dürfen. In meiner Stadt wurden fast alle Lkw und Busse bereits auf Elektro umgestellt. Wenn man sich an so eine schrittweise veränderte Umgebung gewöhnt hat und dann in einem anderen Land vorbeifahrende Diesel-Lkw oder -Busse erlebt, wirken sowohl Lärm als auch Geruch ganz eindeutig anders. Ich beschwere mich zwar immer darüber, wie lästig staatliche Regulierung ist, aber wenn man diesen Unterschied selbst erlebt, merkt man den Wert solcher Regeln wirklich noch einmal neu.
Mein jüngstes Fazit ist, dass Waymo im Bereich autonomes Fahren deshalb heraussticht, weil es um Zuverlässigkeit geht, nicht um Automatisierung. Uber und Lyft konzentrieren sich darauf, jederzeit die Wahrscheinlichkeit einer Fahrerzuteilung zu maximieren, und opfern dafür Qualität und Zuverlässigkeit. Daher kommt es häufig vor, dass Fahrten storniert werden, das Auto riecht oder der Fahrer telefoniert und unsicher fährt. Waymo hingegen ist sehr beliebt bei Leuten, die lieber ein sicheres und angenehmes Fahrzeug wählen, selbst wenn die Wartezeit länger ist und zusätzliche Kosten anfallen.
Tatsächlich hat Scania dem Trucker den Lkw zur Verfügung gestellt, und der YouTuber hat öffentlich erklärt, dass er Scania langfristig in den USA bekannt machen will. Es ist definitiv Marketing.
Interessant ist, dass dieser YouTuber nicht einfach nur Werbung für Scania-Produkte macht, sondern Trucker-Content gezielt für ein urbanes White-Collar-Publikum produziert. Die gesamte Ausrichtung des Contents ist auf diese Nische zugeschnitten.
In den USA ist Daimler unter Marken wie Freightliner aktiv. Siehe: Daimler Truck NA Products / Daimler Truck NA History
In der Nähe gibt es einen Tunnel, dessen Steigung so schlecht ausgelegt ist, dass jedes Jahr schwere ICE-Lkw überhitzen, Feuer fangen und der Tunnel dann für eine Weile gesperrt werden muss. Bei Elektro-Lkw dürfte dieses Problem nahezu verschwinden. Natürlich kann es trotzdem Brände geben, aber unter genau diesen Bedingungen ist die Wahrscheinlichkeit deutlich geringer. In Norwegen gibt es bereits Fälle, in denen durch den steigenden EV-Anteil die Lüftungsanlagen in Tunneln und Parkhäusern reduziert werden konnten, was bei Neubauten Einsparungen in Milliardenhöhe brachte. Wenn Elektro-Lkw im großen Stil eingeführt werden, dürfte der Effekt noch größer sein. Gerade bei großen Fahrzeugen wie Lkw und Bussen spürt man die Lärmreduktion am stärksten. Ich freue mich auf eine Zukunft, in der mit Elektro-Semis in vielen Bereichen Verbesserungen möglich werden.
Diese Nachricht erinnert daran, dass diese Trucks von der „echten“ Volvo (Volvo Group) gebaut werden, während Volvo Cars bereits Geely aus China gehört.
Wer bei Elektro-Semis skeptisch ist, könnte vom YouTube-Kanal „Electric Trucker“ positiv überrascht werden. Besonders eindrucksvoll sind die Szenen, in denen er an Steigungen Diesel-Lkw überholt. Electric Trucker YouTube
Es gibt auch einen englischsprachigen Kanal, den ich ebenfalls empfehlen kann. Electric Trucker English Channel Dieser YouTuber hat bereits bewiesen, dass Langstrecken-Gütertransport mit nur einem Fahrer in Europa gut machbar ist. Kürzlich hat er selbst eine 4.500-km-Rundfahrt durch Europa absolviert, eine Distanz, die die gesetzlichen Lenkzeitregeln weitgehend widerspiegelt. Auch für Kurzstrecken wie Hin- und Rückfahrten eignet sich das offensichtlich problemlos. Die Europäische Union hat zudem kürzlich beschlossen, Elektro-Lkw mindestens bis 2031 von Mautgebühren zu befreien. Sie sind umweltfreundlich, komfortabel, leise und langfristig günstiger. Für bestimmte Einsatzzwecke gibt es sicher noch Bereiche, in denen Nicht-EVs besser sind, aber das ist schon heute längst nicht mehr überall der Regelfall.
Mich würde aus praktischer Sicht trotzdem die „Reichweite inklusive Ladung“ interessieren. Die Geschwindigkeit des Trucks selbst als Maßstab zu nehmen, halte ich ehrlich gesagt für eine ziemlich sinnlose Vanity-Metrik.
Ich dachte eigentlich, so etwas sei erst mit weiterer Batterietechnik möglich, daher ist es positiv überraschend, dass sich das schon heute wirtschaftlich rechnet. go volvo! go geely!
Tatsächlich an Kunden ausgelieferte Tesla-Trucks: 0
Im Artikel ist zwar von etwa 140 Fahrzeugen die Rede, aber ob diese tatsächlich im realen Betrieb eingesetzt werden, ist fraglich.
Tesla liefert bei Pkw rund 5.000 Fahrzeuge pro Tag aus.
Die Ironie ist, dass Elon Musk die Diskussion über elektrische Sattelschlepper fast im Alleingang dominiert hat, wodurch kaum erwähnt wird, dass es schon jetzt mehrere Hersteller gibt, bei denen man sofort verfügbare Elektro-Semis kaufen kann.
Ich frage mich, ob man bei 500 km maximaler Reichweite überhaupt von einem „Semi“ sprechen sollte. Für Kurzstreckenlieferungen ist das sicher sehr sinnvoll, aber bei einem „Semi Truck“ denke ich eher an 4–5 Stunden Autobahnfahrt, bei der man nicht den ganzen Tag ohne Nachladen fahren kann. Das entspricht im Grunde eher dem Fahrzyklus eines normalen Liefer-Lkw. Ein Diesel-Semi kommt mit einer Tankfüllung 3.500 km weit und kann mehrere Tage nonstop auf Langstrecke fahren. Gleichzeitig werden immer größere Trucks verbreitet, etwa solche mit 2 x 40-Fuß-Containern, und für Fahrzeuge dieser Größe wäre deutlich mehr Batteriekapazität nötig, um sie zu elektrifizieren.
Aus europäischer Sicht läuft ein großer Teil der Lkw-Logistik über regelmäßige Verbindungen zwischen regionalen Hubs im Hub-and-Spoke-Modell. Bei großen Logistikunternehmen wie Royal Mail legen Lkw zwischen Super-Hub und regionalem Hub häufig Strecken von etwa 120 Meilen zurück, und das wiederholt sich oft. Für Be- und Entladung fallen pro Abschnitt etwa 30 Minuten an, also genug Zeit zum Laden. Von diesen vorhersehbaren Kurzstreckenrouten gibt es Tausende, und Unternehmen betreiben Tausende Fahrzeuge flexibel. Da Diesel inzwischen über 7 US-Dollar pro Gallone kostet, bringen Elektro-Lkw ganz klar Kostenvorteile. Der größte Grund, warum die Einführung noch stockt, ist in der Praxis nicht die Reichweite der Fahrzeuge, sondern dass an den Logistikzentren die Schnellladeinfrastruktur mit sehr hoher Leistung, im Bereich von Dutzenden Megawatt, noch nicht installiert werden konnte. Viele Unternehmen haben die Umstellung bereits vorbereitet und warten nur noch auf den Netzausbau.
In Europa gibt es gesetzlich die Regel, dass Lkw-Fahrer nach 4,5 Stunden Fahrt 45 Minuten Pause machen müssen und maximal 9 Stunden pro Tag fahren dürfen. Natürlich wird das Laden von Elektro-Lkw wohl mit deutlich höherer Leistung erfolgen als an 350-kW-Ladesäulen für normale Pkw. Früher wurde auch bei Elektroautos oft behauptet, sie seien nur dann brauchbar, wenn man 18 Stunden nonstop durch die Berge fahren und in 30 Sekunden auf 100 % laden könne, aber die Erfahrung zeigt, dass solche Fälle in der Praxis nicht relevant sind.
Ein Sattelschlepper ist dadurch definiert, dass Zugmaschine und Auflieger getrennt sind. Es geht also nicht um Reichweite, sondern um die Fahrzeugbauart. Was als „Langstrecke“ gilt, unterscheidet sich zudem von Land zu Land, und in Europa kann man mit 500 km durchaus ein ganzes Land durchqueren.
Ich mache mir allerdings Sorgen darüber, dass die Batteriekapazität künftig noch viel größer werden muss. Auch ein Dieseltank birgt Brandrisiken, aber das Verbrennen dauert Minuten bis Dutzende Minuten. Eine große Lithium-Batterie kann ihre Energie jedoch explosionsartig entladen, zum Beispiel 1 MW innerhalb weniger Sekunden vollständig freisetzen, was bei Unfällen enorme Gefahren verursachen kann. In einem realen Brandfall wurden einmal 189.000 Liter Wasser benötigt. Brandfall einer Batterie in einem Elektro-Semi
Kürzlich bin ich 13 Stunden vom Bay Area in den Nordosten Kaliforniens (Alturas) gefahren und habe keinen einzigen elektrischen Big Rig gesehen.
Bist du dir da sicher? Die Produkte der etablierten Hersteller sehen äußerlich bestehenden Diesel-Lkw sehr ähnlich, sodass man sie ohne genaues Hinsehen kaum unterscheiden kann. Außerdem eignen sich Elektro-Semis eher für vorhersehbare tägliche Pendelrouten als für lange Autobahnabschnitte, daher sind sie dort naturgemäß selten.
Selbst die Volvo-EV-Semis aus dem Artikel sehen im laufenden Betrieb so gewöhnlich aus, dass sie gar nicht auffallen.
Elektro-Semis sind derzeit vor allem in Europa verbreitet und in den USA kaum zu finden. Auch optisch stechen sie nicht besonders hervor, sodass die meisten Leute sie im Vorbeifahren nur schwer unterscheiden können.
Wie bei Pkw: Tesla erkennt man leicht, bei anderen Marken braucht man Detailwissen. Bei Trucks ist es genauso.
5.000 EV-Trucks klingt für mich trotzdem nach einer eher unbedeutenden Zahl.