Ford stoppt Produktion des elektrischen F-150 … EV-Strategie grundlegend neu ausgerichtet

• Ford stellt das Nachfolgemodell des rein elektrischen F-150 Lightning ein und wechselt zu einer Plug-in-Hybrid-Variante (EREV)
• Das bisherige Ziel von 40 % Elektroauto-Verkäufen bis 2030 wird angepasst auf einen 50-%-Anteil, der Hybride, EREVs und batterieelektrische Fahrzeuge zusammenfasst
• Das Elektroauto-Werk in Tennessee wird in eine Produktionsstätte für Benzinfahrzeuge umgewandelt, während die Entwicklung eines mittelgroßen elektrischen Pickup-Trucks (Preisklasse ab 30.000 Dollar, geplanter Start 2027) fortgeführt wird
• Verbleibende Batterieproduktionskapazitäten sollen für das Geschäft mit LFP-Batterien für Energiespeicherung genutzt werden; geplant ist die Belieferung von öffentlichen Einrichtungen und Rechenzentren
• Der Strategiewechsel wird vor allem mit der nachlassenden EV-Nachfrage in den USA und gekürzten Steuervergünstigungen begründet; außerdem entwickelt Ford gemeinsam mit Renault kleine EVs für Europa

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Neuausrichtung von Fords Elektroauto-Strategie

• Ford passt als Reaktion auf die schwierige Marktlage der vergangenen zwölf Monate seine Produktionspläne für Elektrofahrzeuge an
  • Während elektrifizierte Antriebstechnologien im Ausland wachsen, sind in den USA weniger staatliche Förderung und sinkendes Verbraucherinteresse zu beobachten
• Das bisherige Ziel, „bis 2030 40 % des weltweiten Absatzes mit Elektrofahrzeugen“ zu erreichen, wird aufgegeben und durch ein Ziel von 50 % Absatzanteil ersetzt, das Hybride, EREVs und batterieelektrische Fahrzeuge einschließt
  • Ford plant, fast die gesamte Modellpalette um Hybridversionen zu erweitern

Umfassender Umbau des F-150 Lightning

• Ford stellt die Produktion großer rein elektrischer Trucks ein und wandelt das EV-Werk in Tennessee in eine Produktionsanlage für Benzinfahrzeuge um
• Der Nachfolger des F-150 Lightning wird als EREV (Extended-Range Electric Vehicle) entwickelt
  • Der Antrieb erfolgt über einen Elektromotor, während ein kleiner Benzinmotor die Batterie lädt
  • Diese Technologie soll mehr als 700 Meilen Reichweite und verbesserte Zugkraft bieten
• EREVs sind eine Zwischenform aus batterieelektrischem Fahrzeug und Verbrenner und werden zuletzt von mehreren Herstellern übernommen

Künftige EV-Modelle und Produktionspläne

• Ford arbeitet an einem mittelgroßen elektrischen Pickup-Truck mit geplanter Markteinführung 2027
  • Angestrebt wird ein Einstiegspreis von rund 30.000 Dollar; das Design entsteht im Skunkworks-Studio in Kalifornien
  • Mithilfe einer allgemein nutzbaren Plattformarchitektur sollen die Produktionskosten gesenkt werden
• Der rein elektrische Nutzfahrzeug-Van für den europäischen Markt wurde gestrichen; stattdessen entwickelt Ford in Zusammenarbeit mit Renault mindestens zwei kleine Elektroautos
  • CEO Jim Farley bezeichnete dies als einen „Kampf ums Überleben“

Nutzung freier Batterieproduktionskapazitäten

• Die durch die geringere EV-Produktion frei werdenden Kapazitäten in der Batterieherstellung werden in das Energiespeicher-Geschäft umgelenkt
  • Produziert werden Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) zur Belieferung von öffentlichen Versorgern und Rechenzentren
  • LFP-Batterien zeichnen sich durch niedrige Kosten und lange Lebensdauer aus

Marktumfeld und regulatorische Veränderungen

• Ford betont, man wolle „dem Kunden folgen“, und verweist darauf, dass die EV-Akzeptanz in den USA niedriger als erwartet sei
  • Der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge liegt derzeit bei rund 7,5 % der US-Neuwagenverkäufe
• Der Abbau von Steuervergünstigungen unter der Trump-Regierung sowie die Rücknahme von EV-Anreizen für Gewerbe- und Privatkunden gelten als wesentliche Gründe für die Marktabschwächung
• Deshalb plant Ford nun auch die Produktion eines Benzin-Nutzfahrzeug-Vans für Nordamerika

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Hacker-News-Kommentare

• Ich dachte, der F-150 wäre einer der Märkte, in denen sich Elektroautos zuerst etablieren würden.
  Aber der Lightning war dafür kein guter Ausgangspunkt. Selbst mit Steuervorteilen war er zu teuer, und die Händlermargen-Struktur war so verdorben, dass am Ende nur die oberen 5 % oder Großunternehmen realistisch kaufen konnten.
  Die oberen 5 % wollen meist Langstrecken mit Anhänger oder Fahrten in abgelegene Gegenden, aber wegen der schwachen Ladeinfrastruktur war das unattraktiv.
  Für Großunternehmen gibt es Vorteile wie weniger Wartung, Fahrten in Innenräumen oder Stromversorgung vor Ort, aber der Preis blieb trotzdem ein Problem.
  Wenn man stattdessen einen kleinen e-Transit für etwa $30–35K direkt verkauft hätte, wäre das in der aktuellen Lage mit hohen Zinsen und schwacher Nachfrage wohl viel besser gelaufen.
  • Mein Elektriker fährt einen elektrischen F-150 und sagt, dass er extrem nützlich ist, weil er Werkzeuge im Frunk (vorderen Kofferraum) transportieren kann und über die Steckdosen Batterien laden oder ein kleines Schweißgerät betreiben kann.
  • 90 % aller F-150 werden faktisch wie ein SUV für den Arbeitsweg genutzt. Genau auf solche Nutzer zielte der Lightning ab.
  • EVs sind konstruktiv einfacher und sollten deshalb billiger als Verbrenner sein, aber Ford scheint bei der Senkung der Batteriekosten gescheitert zu sein.
  • Ich habe mich auch entschieden, meinen F-150 von 2019 weiterzufahren. Der Lightning war zu teuer, hatte zu viele Luxusoptionen, die wohl stark an Wert verlieren würden, und die reale Reichweite war kürzer als erwartet. Im Nachhinein war das die richtige Entscheidung.
  • Als Stadt-Truck ist er okay, aber für Langstreckenfahrer sind Benzin und Diesel weiter im Vorteil. Ich denke, als Zwischenlösung braucht es Trucks auf einer Elektroplattform mit eingebautem Generator.
• Ich war überrascht, dass im Artikel das „T-Wort (Tesla)“ nicht vorkam. Der Lightning konnte den F-150 mit gutem Preis-Leistungs-Verhältnis nicht ersetzen.
  Er ist teuer, schwer zu reparieren, es fehlen Teile, und es gibt viel nutzlose Elektronik. Wie ein iPhone auf Wegwerfdesign ausgelegt.
  • Ford zielte wie Rivian auf den Luxusmarkt. Mit einer mittleren Preisklasse oder einer günstigen Flottenversion wäre es anders gelaufen.
    Ich halte ihn in Sachen Reparierbarkeit sogar für einfacher als den klassischen F-150. Ein Hybrid ist komplexer.
  • Das Problem ist weniger die Reparierbarkeit als die Verzögerungen bei der Teileversorgung. In manchen Fällen musste man monatelang warten.
    Dazu kam, dass Händler mehr als $20.000 über MSRP verlangt haben, wodurch die Nachfrage einbrach.
    Wenn Ford eine abgespeckte EV-Version wie Chevys „Work Truck“ gebracht hätte, wären die Erfolgschancen hoch gewesen.
  • Anfangs gab es ein reines Nutzfahrzeugmodell für $40.000, und genau das hätte eigentlich die erfolgreiche Version sein müssen.
  • Der Slate-Truck ist gewissermaßen das gegenteilig konzipierte Modell; wenn auch der scheitert, heißt das einfach, dass Amerikaner EVs nicht mögen.
  • Ich habe meinen Lightning für $50.000 gekauft, und ein vergleichbarer Powerboost war sogar teurer.
    Die interne Elektronik und die äußeren Zierelemente sind fast identisch mit dem normalen F-150. Reichweitenprobleme hatte ich praktisch nie.
• Ich kann der Aussage zustimmen: „Wir wollen keine Elektroautos, wir wollen elektrische Versionen unserer Autos.“
  Die Hersteller versuchen, weil sie sinkende Verkäufe ihrer ICE-Modelle fürchten, separate Elektromodelle zu bauen und beide Märkte gleichzeitig mitzunehmen, scheitern damit aber am Ende.
  Die Leute wollen keinen „elektrischen F-150“, sondern einfach einen F-150 Electric.
  • Ich hatte den Lightning reserviert, aber mir wurde kein Angebot unter $80.000 gemacht.
  • Dass EVs weniger profitabel als ICE-Fahrzeuge seien, erscheint mir fragwürdig. Am Ende muss man EVs eben profitabler machen. Toyota macht das mit Hybriden gut.
  • Ich träume von einem elektrischen Offroad-4WD. Wenn an jedem Rad präzise Drehmomentsteuerung möglich wäre, wäre das perfekt, um aus Schlamm herauszukommen.
    Ein Outdoor-Ladekit, das sich mit Holzofen oder Solar laden ließe, wäre ideal, aber das ist noch Zukunftsmusik.
  • Früher hatte ich einen F150 Supercab aus den 90ern, und die heutigen Trucks sind so groß, dass Stadtverkehr zur Hölle wird.
    Praktische Funktionen wie Steckdosen in der Ladefläche sind gut, aber die riesige Karosserie und die blendenden Scheinwerfer gefährden die Sicherheit.
  • Mein früherer VW eGolf war perfekt. Er war einfach die elektrische Version des Golf.
• Ein Kollege fährt einen Lightning und liebt ihn, weil er Stromversorgung auf der Baustelle ermöglicht.
  Er kann Computer, Gebläse und Pumpen betreiben und muss keinen separaten Generator mitnehmen.
  • Tatsächlich gab es auch beim normalen F-150 schon vor 10 Jahren ein Strompaket als Option.
• Ich war überrascht, dass der F150 Lightning eingestellt wurde. Im Raum Vancouver sind Strompreise niedrig und Benzin teuer,
  daher wurde er dort von kleinen Gewerbetreibenden wie Gärtnern und Technikern viel genutzt.
  • In solchen Regionen wäre er als Flottenfahrzeug perfekt gewesen. Nur der Preis war das Problem.
  • Die F150-EV-Besitzer, die ich kenne, sind alle zufrieden.
  • Die Lightning-Community besteht fast nur aus Kanadiern.
  • Allerdings unterscheiden sich die Stromtarife regional stark, sodass es Orte gibt, wo Benzin am Ende günstiger ist.
    Vor meiner Solaranlage waren meine Ladekosten auch höher. Die Wirtschaftlichkeit eines EV hängt letztlich stark vom regionalen Tarifmodell ab.
• Ich denke, das Aus des Lightning lag an Marketingversagen und Kostenproblemen.
  Schon der Basis-F-150 kostet über $50.000, und mit Förderungen war der Lightning gar nicht so teuer.
  Ich habe meinen mit 0-%-Finanzierung für unter $60.000 gekauft, und Fahrgefühl und Effizienz waren hervorragend.
  Wenn man zu Hause lädt, entspricht der Verbrauch etwa 50 mpg, und auf Schnee fährt er stabiler als ein ICE-Fahrzeug.
  • Trotzdem gibt es persönlich für mich ungefähr fünf Fahrzeugtypen, die ich lieber kaufen würde als einen Elektro-Pick-up.
  • Ich habe meinen auch für $50.000 gekauft, und der Powerboost, den ich verglichen habe, war teurer.
• Ich halte Elektro-Trucks nicht für sinnvoll.
  Wegen der Batterie sinken Nutzlast und Anhängelast, und im Winter oder in Höhenlagen wird es noch schlechter.
  Die Ladezeiten sind lang, daher ineffizient für den Arbeitseinsatz.
  Hybride oder LPG-basierte EREV (Range-Extended Electric Vehicles) sind realistischer.
  Außerdem leben viele Menschen in Apartments, und der Mangel an Ladeinfrastruktur ist gravierend.
  Da staatliche Investitionen gestoppt wurden, könnte mehr Verkauf momentan sogar kontraproduktiv sein.
  • Ein LP-basiertes EREV wäre vermutlich perfekt. Dann hätte man sowohl das Fahrgefühl eines EV als auch Flexibilität beim Kraftstoff.
  • Andererseits werden die meisten F-150 in der Praxis eher wie Modeartikel genutzt, weshalb ein Elektro-Truck sogar ideal wäre.
    Das Problem ist, dass die Käuferschicht gern „Härte“ demonstriert und die elektrische Version emotional nicht dazu passt.
• Ich warte seit 5 Jahren auf einen elektrischen Truck, aber es gibt immer noch kein Modell, das mich überzeugt.
  Die meisten sind nur bestehende Benzin-Trucks mit ein paar Elektroteilen, und die Ladeflächen sind zu kurz.
  Das Design von Canoo gefiel mir am besten, aber das Unternehmen ging pleite.
  Vom Cybertruck war ich anfangs auch begeistert, aber wegen Spyware und Qualitätsproblemen war ich am Ende enttäuscht.
  Ich warte weiter, bis jemand einen wirklich innovativen Elektro-Truck herausbringt.
  Ich habe mich auf einen Artikel über Canoo und ein YouTube-Video bezogen.
  • In Europa nutzen Fachleute Vans (e-Transit), und Privatleute ziehen Anhänger. Ich frage mich, warum man unbedingt einen Truck braucht.
  • Über Rivian-Trucks habe ich gehört, dass sie eine sehr loyale Fangemeinde haben und ziemlich gut bewertet werden.
  • Das Problem ist, dass Hersteller EVs nur als Premiumprodukt positionieren.
    Zölle auf chinesische Batterien treiben die Preise zusätzlich hoch.
  • Für deinen Einsatzzweck würde ich den Telo-Truck empfehlen. Offizielle Telo-Website
• Laut offizieller Ford-Ankündigung wird der Lightning nicht eingestellt, sondern in ein EREV (Range-Extended Electric Vehicle) umgewandelt.
  Laut offizieller Pressemitteilung
  soll das neue Modell mehr als 700 Meilen Reichweite und Zugkraft auf Zug-Niveau bieten.
  • Im Ergebnis wird also der bisherige elektrische F150 abgeschafft und durch ein hybrides EREV ersetzt. Nur der Name ist anders.
• Wenn die US-Regierung und die Hersteller bei EVs so zögerlich sind, dann sollte man notfalls chinesische Hersteller ins Land holen.
  • Manche sehen EVs angeblich als moralische Bedrohung. Wenn andere gute EVs kaufen, stört sie das so sehr, dass sie den Kauf am liebsten ganz verhindern würden.
  • Allerdings hat China in den letzten 15 Jahren mit nicht marktwirtschaftlichen Subventionen weltweit Gegenreaktionen ausgelöst.
    Nicht nur die USA, sondern auch die EU, Kanada und Brasilien haben Beschränkungen für den Import chinesischer EVs.
  • Beim F150 und beim Cybertruck ist das Problem des starken Reichweitenverlusts unter Last gravierend.
    Für Leute, die Trucks tatsächlich als Trucks nutzen, ist das unrealistisch, daher ist der Rückzug aus dem Markt eine logische Folge.
  • Da die US-Regierung mit China in einem technologischen Konfliktverhältnis steht, wäre es riskant, ausländische Systeme in kritische Infrastruktur zu bringen.