- Kurze Wege in Städten sind weiterhin stark vom Auto abhängig, doch mit der zunehmenden Verbreitung von elektrischen Zwei- und Dreiradfahrzeugen ist ihre Wirkung auf die Senkung der Ölnachfrage inzwischen größer als die von Elektroautos
- Elektrische Mopeds, Scooter, Motorräder und Dreiräder sind weltweit mit mehr als 280 Millionen Fahrzeugen verbreitet und ersetzen damit eine Ölnachfrage von rund 1 Million Barrel pro Tag
- In Ländern mit vielen kurzen Autofahrten wie Australien und den USA besteht großes Potenzial, Kurzstrecken wie Schulwege, Einkäufe und den Arbeitsweg durch E-Bikes und elektrische Mopeds zu ersetzen
- Elektroautos sind bei Betriebskosten und Emissionen gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor im Vorteil, doch die Grenzen des Autos bleiben bestehen: hoher Bedarf an Straßenraum, Strom und Batterierohstoffen
- Für Menschen in Vororten oder ländlichen Regionen kann ein Elektroauto besser geeignet sein, doch für viele Stadtbewohner könnte die Kombination aus einem Elektroauto für lange Strecken und einem E-Bike für kurze Wege die realistischere Wahl sein
Die Ölnachfrage, die elektrische Mikromobilität reduziert
- Im vergangenen Jahr waren weltweit mehr als 20 Millionen Elektroautos auf den Straßen unterwegs, dazu 1,3 Millionen elektrische Nutzfahrzeuge wie Busse, Lieferwagen und Lkw
- Zur gleichen Zeit gab es mehr als 280 Millionen elektrische Mopeds, Scooter, Motorräder und Dreiräder, also deutlich mehr als Elektrofahrzeuge mit vier oder mehr Rädern
- Bloomberg New Energy Finance schätzt, dass diese elektrischen Zwei- und Dreiradfahrzeuge die Ölnachfrage um 1 Million Barrel pro Tag senken
- Das entspricht etwa 1 % der weltweiten Ölnachfrage
- Ein wesentlicher Grund ist die schnelle Verbreitung in China und anderen Ländern, in denen Mopeds weit verbreitet sind
Potenzial als Ersatz für kurze Autofahrten
- Kurze Autofahrten zum Lebensmitteleinkauf oder um Kinder zur Schule zu bringen sind bequem, summieren aber weiterhin Emissionen, Luftverschmutzung und Benzinkosten
- 44 % der Pendelwege in Australien werden mit dem Auto zurückgelegt und sind kürzer als 10 km
- Von 4,2 Millionen täglichen Autofahrten in Perth sind 2,8 Millionen kürzer als 2 km
- In den USA sind 60 % aller Autofahrten kürzer als 10 km
- Auf solchen Distanzen können E-Bikes oder elektrische Mopeds die Strecke in ähnlicher oder sogar kürzerer Zeit als Autos zurücklegen
- Typische Beispiele sind Schulwege, der Kauf von Milch und Brot oder der Arbeitsweg
Vorteile von Elektroautos und ihre verbleibenden Grenzen
- Elektroautos haben keine Auspuffemissionen und können bei Ladung mit erneuerbarer Energie noch umweltfreundlicher betrieben werden
- Dennoch bleiben sie Autos und beanspruchen daher Straßenraum und benötigen viel Strom
- Wegen der Batterie sind sie schwerer als herkömmliche Autos und stark auf den Abbau seltener Erden angewiesen
- Insgesamt sind Elektroautos deutlich umweltfreundlicher als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, doch die Batterieherstellung kann einige dieser Vorteile abschwächen
- Die Betriebskosten sind niedriger als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor
- Ein Benzinauto verursacht Treibstoffkosten von rund A$0.14 pro km; bei 12.000 km pro Jahr entspricht das etwa A$1.820
- Zuzüglich A$910 Wartungskosten ergeben sich jährliche Betriebskosten von etwa A$2.730 für ein Benzinauto
- Ein Elektroauto verursacht für dieselbe Strecke rund A$480 an Ladekosten; zusammen mit A$240 Wartungskosten liegen die jährlichen Betriebskosten bei etwa A$720
- Allerdings sind die Anschaffungskosten eines Elektroautos höher
Kosten und Effizienz von E-Bikes und elektrischen Mopeds
- E-Bikes und elektrische Mopeds benötigen deutlich weniger Energie als Autos, um ein oder zwei Personen zu transportieren
- Auch Anschaffungs- und Betriebskosten liegen meist unter denen von Elektroautos
- Wer mit dem E-Bike täglich 20 km und an 5 Tagen pro Woche pendelt, hat jährliche Ladekosten von nur rund A$20
- In Australien entwickeln sich E-Bikes rasch von einem Freizeitprodukt zu einem ernsthaften urbanen Verkehrsmittel
- Im vergangenen Jahr wurden in Australien mehr als 100.000 E-Bikes verkauft
- Elektrische Mopeds oder E-Bikes eignen sich nicht für Fahrten von Sydney nach Melbourne, sind aber bei kurzen Wegen in der Stadt besonders wertvoll
Anbindung an den öffentlichen Verkehr und Wirkung auf Emissionen
- Kleine elektrische Fahrzeuge wie E-Scooter und elektrische Skateboards können das Last-Mile-Problem des öffentlichen Verkehrs verringern
- Das Last-Mile-Problem entsteht durch die unpraktische Distanz zwischen Wohnung und Bahnhof oder Bushaltestelle
- Wenn diese Strecke schnell zurückgelegt werden kann, kann sich auch die Nutzung des öffentlichen Verkehrs grundlegend verändern
- Eine britische Studie zu E-Scooter-Nutzern zeigt, dass solche Fahrten im Vergleich zu Alternativen bis zu 45 % weniger Kohlendioxid ausstoßen
- US-Forscher schätzen, dass sich die Verkehrsemissionen um etwa 7 % verringern würden, wenn E-Bike-Fahrten auf 11 % aller Fahrzeugfahrten steigen
Wandel bei Ölnachfrage und individuellen Entscheidungen
- Steigende Benzinpreise und sinkende Batteriekosten könnten dazu führen, dass die niedrigen Betriebskosten von Elektroautos, elektrischen Mopeds, E-Bikes und E-Scootern die Ölnachfrage weiter senken
- Die International Energy Agency erwartet, dass die weltweite Ölnachfrage bei 105,7 Millionen Barrel pro Tag im Jahr 2028 ihren Höchststand erreicht und danach zurückgeht
- Auch Elektroautos tragen zur sinkenden Ölnachfrage bei, doch elektrische Mikromobilität, die günstiger ist und sich stärker verbreitet, könnte die Nachfrage schneller senken
- Wer ein elektrisches Fahrzeug auswählt, sollte zuerst den eigenen Mobilitätsbedarf prüfen
- Wer in äußeren Vororten oder in Regionalstädten lebt, für den kann ein Elektroauto mit großer Reichweite und hoher Transportkapazität besser geeignet sein
- Für viele Menschen kann die Kombination aus einem Elektroauto für lange Strecken oder Gruppenfahrten und einem E-Bike für Schulwege und Einkäufe eine sinnvolle Option sein
1 Kommentare
Hacker-News-Meinungen
Eine Zukunft auf irgendeiner Art von Auto aufzubauen, ist völlig nicht nachhaltig.
Wenn man die Autobesitzquote reicher Länder in Entwicklungsländern reproduzieren wollte, müsste man die Rohstoffe und Arbeitskraft für Bau und Instandhaltung, den Platz für Straßen und Parkplätze, Abfälle wie Batterien, Reifen, Stahl, Kunststoffe und Schaumstoffe, den Energieverbrauch von Autos, in denen meist nur eine Person sitzt, sowie Verschmutzung durch Bergbau-Nebenprodukte und Reifenabrieb bewältigen. Eine Katastrophe großen Ausmaßes ließe sich damit kaum vermeiden.
Wenn man die Halbierung der Emissionen bis 2030 und Netto-Null bis 2050 ernst nimmt, reichen Elektroautos allein nicht; Verbote von Benzin- und Dieselautos sind nötig. Damit es überhaupt möglich wird, müsste man Elektroautos stark subventionieren und das Leben ohne Auto deutlich einfacher machen.
Das einzige Problem, das selbstfahrende Autos lösen, ist, wohin Venture-Capital-Geld in der Ära der Nullzinsen fließen soll; Güterzüge und öffentlicher Verkehr gibt es schon seit Jahrhunderten. Ich weiß, dass die Wirtschaft auf Autos und der zugehörigen Infrastruktur aufgebaut wurde, aber auf Ebene der Spezies stecken wir tief in einem Sunk-Cost-Fehlschluss.
Wenn man fürs Einkaufen, Pendeln, Treffen mit Freunden und sogar für medizinische Versorgung ins Auto steigen und zu einem Parkplatz fahren muss, wird man zwangsläufig körperlich und psychisch weniger gesund. Gehen ist die Form von Bewegung, für die der Mensch sich entwickelt hat; es schützt Körper und Geist. Und wenn nicht alle in tonnenschweren Maschinen aus Metall und Plastik eingeschlossen sind, bleibt auch Gemeinschaftlichkeit erhalten.
Ich bin vor Kurzem in ein begehbares Viertel einer Stadt gezogen, und mein Leben ist deutlich besser geworden. Ich grüße Nachbarn, treffe Menschen, die dieselben Wege gehen, und atme frische Luft, weil nicht jede Straße mit Autos vollgestopft ist. Einer der besten Effekte ist vor allem die Ruhe. Autos sind laut, und Elektroautos sind bei etwa 30 mph ähnlich, weil Wind- und Reifengeräusche lauter sind als der Motor. Menschen, die zu Fuß gehen oder mit Fahrrad bzw. Scooter unterwegs sind, sind leise und bringen viel Frieden.
Mit meinem Kind zur Schule zu gehen, während ein 2.000-kg-Metallklotz mit 80 km/h einen halben Meter neben dem Kopf eines Sechsjährigen vorbeirauscht, ist einfach furchtbar. Dagegen ist es pures Glück, ein vierjähriges Kind im Cargo-Bike mitzunehmen und das sechsjährige Kind auf dem eigenen Fahrrad fahren zu lassen. Kleine Kinder, die klingelnd und mit neuen Freunden plaudernd zur Schule fahren, sind etwas, das man gemeinsam genießen kann; es fühlt sich wie ein Privileg an.
Wenn nicht jedes Gebäude von einem 3-Acre-Parkplatz umgeben ist, rückt alles viel näher zusammen. Meist so nah, dass man gar nicht fahren muss.
Ich wollte ursprünglich nicht unbedingt in die Netherlands ziehen, sondern an einen Ort, an dem man ohne Auto leben kann und Kinder sicher mit dem Fahrrad zur Schule fahren können. Es ist absurd, dass Autos den ganzen Planeten erobert haben und den Menschen nur noch ein verzweifeltes Rückzugsgefecht in einem kleinen Land bleibt, von dem vieles unter dem Meeresspiegel liegt. Auch hier gibt es noch mehr Autos, als ich mir wünschen würde.
Es passt nicht zur Aussage, dass es nicht nachhaltig ist, auf irgendeine Art von Auto eine Zukunft aufzubauen, und dass es eine Katastrophe wäre, die Autobesitzquote reicher Länder in Entwicklungsländern zu reproduzieren.
Autobesitz zu subventionieren macht das Ziel schwerer erreichbar. Autos kostenlos gegen E-Bikes einzutauschen wäre gut, und nur diejenigen zu unterstützen, die wirklich ein Auto brauchen, etwa Menschen mit eingeschränkter Mobilität, ist in Ordnung; aber Autobesitz im Allgemeinen sollte man nicht subventionieren.
Mit zunehmender Forschung zeigt sich, dass die lokale Luftqualität stärker durch Staub und Feinstaub aus Reifen, Bremsen und Straßen beeinflusst wird als durch Treibhausgase. Das ist ein anderes Problem als klimawirksame Treibhausgase: Elektroautos beheben die lokale Luftqualität nicht, E-Bikes helfen dagegen eindeutig.
Der grundsätzlichen Richtung stimme ich zu, aber der Weg dorthin muss angepasst werden. Statt Autobesitz zu subventionieren, sollten öffentlicher Verkehr und Fahrräder stärker als Lösung genutzt werden.
Es ist leicht, die Schuld anderen zuzuschieben und mit dem Finger auf etwas anderes zu zeigen, aber in Wirklichkeit muss jeder bei sich selbst hinschauen.
Die unbequeme Wahrheit ist, dass solche makropolitischen Forderungen meist eher nach „Tu nicht, was ich tue, sondern was ich sage“ klingen.
Das sage ich als jemand ohne Auto und ohne Garten, der überall mit dem Moped hinfährt; trotzdem möchte ich in Zukunft niemandem verbieten, ein Auto zu besitzen oder in der Vorstadt zu leben. Wenn es für arme Menschen ein Kostenproblem gibt, dann betrifft das auch Benzinautos.
Benzin/Diesel versus elektrisch ist zu den meisten davon eine orthogonale Frage, und Selbstfahren ebenso.
Fortschritte bei Batterien und Laden sind gut, Fortschritte bei Fahrradrädern oder Schneemobil-Ketten ebenfalls. Auch Entwicklungen wie günstigere Gleisbetten oder drehbare Masten sind gut.
Wenn es ernsthafte Innovationen gäbe, die eine sichere Trennung zwischen Verkehrsmitteln schaffen, sodass Fortschritte auf mehreren Achsen gleichzeitig gefördert werden können, wäre das wirklich großartig.
Fast den gesamten Lebensmitteleinkauf für eine vierköpfige Familie erledige ich mit einem Rad Runner Plus mit großem Korb und Taschen.
Dieses Fahrrad ist wirklich großartig. Selbst für jemanden, der an normale Fahrradfahrten recht gewöhnt ist, macht die zusätzliche Unterstützung es zu einer naheliegenden Option, mehr Wege statt mit dem Auto mit dem Fahrrad zu erledigen.
An heißen Tagen ist es viel angenehmer, sich aufs Rad zu setzen und sofort Fahrtwind zu spüren, als in einem stickigen, heißen Auto zu sitzen. An kalten Tagen kann man sich dick anziehen und einfach mehr Motorunterstützung nutzen, ohne sich Sorgen machen zu müssen, ins Schwitzen zu kommen.
Wie bei vielem im Leben muss es nicht alles oder nichts sein. Ich nutze weiterhin ein Auto, aber das Fahrrad hat viele Autofahrten ersetzt. Bei manchen Menschen wird es weniger ersetzen, manche können das Auto ganz abschaffen. Aber es hilft in jedem Fall.
Dass Strafverfolgungsbehörden sich offenbar kaum für gestohlene Fahrräder interessieren, ist eine große Hürde, wenn man gern mit dem Fahrrad zum Laden fahren würde. Wenn man mehrere Tausend Dollar für ein ordentliches E-Bike ausgibt, macht man sich zwangsläufig noch mehr Sorgen.
Das sage ich als begeisterter Radfahrer.
Es ist besser als jedes Auto, und weil der Radweg fast direkt zum Laden führt, ist es tatsächlich schneller.
Es ist wirklich schön. Eine dieser banalen Sachen, über die man sich als Erwachsener merkwürdig freut.
Der Staubsauger funktioniert gut, und ich kann mit dem Fahrrad zum Lebensmittelladen fahren. Jetzt ist das Leben wirklich gelungen.
Es war schön, mit dem Scooter durch die Stadt zu fahren, und weil Parken kein Problem war, sind wir auch viel öfter zu Veranstaltungen gegangen.
Wenn man findet, dass es an einem heißen Tag besser ist, aufs Fahrrad zu steigen und sofort Fahrtwind abzubekommen, als in einem stickigen Auto zu sitzen, klingt das für mich so, als lebe man nicht an einem sehr heißen und feuchten Ort.
Klingt natürlich toll, aber im Sommer in Houston müsste man sich nach den 1,5 Meilen zum Lebensmittelladen mit jedem E-Bike umziehen und duschen.
Man braucht kein 4.000-Pfund-Fahrzeug, nur um eine Person von etwa 200 Pfund zu bewegen.
Nach Effizienz geordnet würde ich sagen: Gehen, dann Fortbewegungsmittel ohne Akku und mit kaum Material wie Einräder, Rollschuhe und Scooter, dann Fahrräder, E-Bikes und neue elektrische Kleinfahrzeuge wie E-Scooter und Segways, elektrische Motorräder oder Scooter, elektrischer Schienen-ÖPNV, elektrische Busse im ÖPNV, Ziplines, Fahrgemeinschaften mit batterieelektrischen Autos, Fahrgemeinschaften mit Plug-in-Hybriden und schließlich batterieelektrische Autos.
Wir können aufhören, Benzinautos zu kaufen. Luftverschmutzung tötet jedes Jahr 10 Millionen Menschen[1]. Zum Vergleich: Die kumulierten COVID-Todesfälle über drei Jahre liegen bei etwa 6,5 Millionen. Trotzdem werden fossile Brennstoffe subventioniert, Stand 2022 mit rund 7 Billionen Dollar pro Jahr[2]. Ich verstehe nicht, warum man Brennstoffe subventioniert, die nachweislich fast alle Krankheiten außer sexuell übertragbaren Infektionen verursachen.
[1] Air Pollution Kills 10 Million People a Year. Why Do We Accept That as Normal?: https://www.nytimes.com/2022/07/08/opinion/environment/air-p...
[2] Why Are Governments Still Subsidizing Fossil Fuels? https://www.bloomberg.com/opinion/articles/2023-10-16/climat...
[3] https://www.imf.org/en/Blogs/Articles/2023/08/24/fossil-fuel...
Ist Gehen wirklich effizienter als Radfahren? Unter den genannten durch Muskelkraft angetriebenen Verkehrsmitteln würde ich Gehen eher auf die ineffizientere Seite setzen.
Früher bin ich mit dem Einrad zur Arbeit gefahren; mit einem 27,5-Zoll-Rad war es deutlich schneller als Gehen und wirklich großartig.
Menschen kaufen größere Autos, weil die Insassen darin sicherer sind; größere Autos verursachen größere Schäden und führen zu mehr Verletzungen. Dann sorgen sich die Menschen noch mehr um Verletzungen und kaufen wieder größere Autos.
Das ist auch der Punkt, der mir bei den Auswirkungen von E-Autos Sorgen macht. Sie sind deutlich schwerer als Verbrenner und können Fußgängern schwerere Verletzungen zufügen. Es sollte wohl Steuern oder Gebühren geben, die proportional zum Fahrzeuggewicht sind. Allerdings würde das Verbrenner gegenüber E-Autos begünstigen und könnte daher selbst bei Leuten unpopulär sein, die sich eigentlich für solche Politik interessieren.
Bei der Flächeneffizienz, also der Breite, die für einen bestimmten Durchsatz nötig ist, gewinnt der Zug.
Bei der Zeiteffizienz, also der Zeit von A nach B, gewinnt das Auto, wenn es keinen Stau gibt.
Bei der Energieeffizienz, also der benötigten Energie, gewinnt das Fahrrad.
Das Argument ist auch ohne eine subjektive Effizienzrangliste stark genug.
Der F-150 Lightning wiegt 6.500 Pfund (2.950 kg), die Rivian-Trucks (R1T, R1S) wiegen 7.000 Pfund (3.175 kg). Der elektrische F-150 ist 35 % schwerer als das Verbrennermodell.
Nebenbei:
https://news.ycombinator.com/item?id=37726539
Trotzdem nehme ich drei Schlösser mit, wenn ich es irgendwo stehen lassen muss.
Ich habe mir ein E-Bike gekauft, um meinen Toyota von 2007 zu ergänzen, statt ihn sofort durch ein anderes Auto zu ersetzen.
Für die meisten leichten Erledigungen im Umkreis von 10 Meilen nutze ich das Fahrrad, und wenn nötig nehme ich weiterhin das Auto.
Die Vorteile sind, dass es Menschen ermöglicht, weiter und schneller zu fahren, als es ihre Fitness sonst zuließe; Steigungen werden viel einfacher, und man wird abenteuerlustiger und entdeckt gute Wege in der Nachbarschaft.
Die Nachteile: Ein gutes E-Bike kostet so viel wie mein Toyota von 2007; ein Platten am Nabenmotor ist etwas, das irgendwann passiert, und dann ist die Reparatur schwieriger; außerdem sind sie meist ziemlich schwer und ohne Unterstützung schwer zu fahren, und leichte Modelle kosten viel Geld. Die Sorge vor Diebstahl ist auch etwas größer.
Wenn man in den USA nach einem Einsteiger-E-Bike sucht, würde ich REI gen 1.1 und 1.2 empfehlen. Sie sind gerade um 40 % reduziert, was bei E-Bike-Rabatten eher selten zu sein scheint.
Meine Knie sind kaputt, deshalb brauche ich ein E-Bike, aber ich habe draußen keinen sicheren Abstellplatz und wohne im dritten Stock. Schon mein früheres normales 10-kg-Fahrrad die Treppe hochzutragen war lästig; ein 20–25-kg-E-Bike ist völlig unmöglich.
Ich frage mich, wie schnell dieses kleine Ding mit jemandem wie mir, der 250 Pfund wiegt, fahren würde.
Ich habe gehört, dass Autohersteller mit sehr dünnen Margen arbeiten und versuchen, einen Teil an anderer Stelle wieder hereinzuholen.
Die Preise von E-Bikes scheinen nicht gut zum gebotenen Wert zu passen. Sie liegen in derselben Preisklasse wie E-Mopeds, die größere Akkus und mehr Material brauchen und mehr Regulierung erfüllen müssen.
Liegt es daran, dass die Zielgruppe junge Büroangestellte sind, die nahe am Büro wohnen und deshalb wohlhabender sind?
Der Akku ist im Rahmen versteckt, sodass es nicht wie ein E-Bike aussieht; mit 900 Dollar ist es sehr günstig; es hat normale Reifen, die sich leicht wechseln lassen; und dank des kleinen Akkus ist es ziemlich leicht. Durch den Riemenantrieb verschwinden auch die Probleme einer normalen Metallkette.
Wenn man von einem Klasse-1-E-Bike ausgeht, hat es alle Vorteile eines E-Bikes und keine der Nachteile.
In diesem Bereich könnten staatliche Subventionen großen Einfluss auf Änderungen in der Stadtplanung und die Senkung der Ölnachfrage haben.
Wenn es für Fahrräder ähnliche Subventionen gäbe wie für E-Autos, würde der Widerstand gegen Fahrradinfrastruktur meiner Ansicht nach abnehmen.
Derzeit gibt es in der Bay Area Widerstand gegen Fahrradspuren wegen schlechter Planung und veralteter Infrastruktur. Auf der Richmond Bridge gibt es zum Beispiel eine geschützte Fahrradspur, die die dritte Reihe der Fahrspuren einnimmt; wenn die Nutzung von E-Bikes zunimmt, könnte man dort mehr Nutzer sehen. Bei der Bay Bridge ist es ähnlich: Morgens, wenn der Pendlerverkehr am stärksten ist, ist die Fahrradspur leer. Wäre diese Spur durchgehend bis in die Stadt geführt, wäre das weniger problematisch.
Auch Gesetzentwürfe für bundesweite Zuschüsse finden im Repräsentantenhaus (https://www.congress.gov/bill/118th-congress/house-bill/1685) und im Senat (https://www.congress.gov/bill/118th-congress/senate-bill/881) recht viel Unterstützung.
Und das coolste Programm, von dem ich gehört habe, gibt es in Vienna. Unternehmen bekommen Zuschüsse für E-Lastenräder und verleihen sie im Gegenzug kostenlos an Bürger. Wenn man viel zu transportieren hat, kann man sich gratis ein Lastenrad leihen und es über ein hervorragendes Radwegenetz befördern. Englische Zusammenfassung: https://smartcity.wien.gv.at/en/approach/smart-city-made-sim...
Man kommt nur von Emeryville bis Yerba Buena Island, und von Yerba Buena Island gibt es keinen Zugang nach SF. Hoffentlich ändert sich das in den nächsten zehn Jahren, aber niemand hält deswegen den Atem an.
Ich sage Glück, weil das nicht für alle möglich ist, aber jeden Morgen und Nachmittag nach draußen zu kommen, ist wirklich gut für die psychische Gesundheit. Dieses Erlebnis lässt sich nicht nachbilden, egal wie billig ein Tesla wird.
In allen anderen Fällen ist auch ein Tesla gut, und zumindest hat er Fenster für Leute, die pendeln müssen. Die 132 MPGe des Model 3 sind auch besser als ein benzinbetriebenes Motorrad.
Manchmal benutzen sie die Hupe, um Fußgänger darauf hinzuweisen, dass sie vorbeifahren, aber weil sie sie auch auf der Straße brauchen, klingt sie fast wie eine Autohupe. Mir ist das zwar noch nicht direkt passiert, aber es ist unangenehm, es zu hören. Manchmal fahren sie auch einfach ohne jede Warnung vorbei.
Anders als bei Fußgängern oder Radfahrern sehe ich sie fast nie in die Gegenrichtung zurückkommen. Vermutlich haben sie diesen Spazierweg als schnelle Abkürzung zur Straße auf der anderen Seite gefunden.
Beim letzten Mal war sogar ein echtes Motorrad auf dem Weg. Es war kein großes, aber eindeutig ein echtes Motorrad mit Abgasen, und während ich im Qualm fast erstickte, konnte ich nur lachen.
Ich bin daran gewöhnt, dass Fahrräder knapp an einem vorbeifahren, aber das geht etwas zu weit. In Parks, in denen das stark auftritt, gehe ich weniger spazieren. Mein anderer Ort zum Spazierengehen ist ein Nationalpark, wo Ranger so etwas nicht dulden würden, aber in State Parks und regionalen Parks fehlt es an Personal für die Durchsetzung.
Wenn man aber ehrlich auf Gefahr und Verhalten schaut, sieht man, dass Autofahrer ein viel größeres Problem sind.
In vielen Fällen benutzen Fahrräder Fußgängerinfrastruktur oder fahren Einbahnstraßen entgegen der Fahrtrichtung, weil die Alternative gefährlicher ist.
Wenn Zweiräder knapp an einem vorbeischrammen, ist das unangenehm und rücksichtslos. Die tatsächlichen Folgen eines Zusammenstoßes sind aber deutlich weniger gravierend. Die schnellsten E-Bikes fahren etwa 20–28 mph und meistens langsamer. Ein schweres E-Bike mit Fahrer, zusammen 350 Pfund, bei 28 mph hat eine Energie von 1.2437e+4J; ein 3.500-Pfund-Auto bei 20 mph hat 6.3454e+4J, also das Sechsfache. Autos fahren in der Nähe von Fußgängern häufig noch viel schneller. Fazit: Ein schwerer Fahrradunfall kann Knochen brechen, aber Autofahrer töten Menschen. Und trotzdem werden Autofahrer nicht wirklich zur Verantwortung gezogen.
Die gebaute Umwelt in den USA widmet der Fortbewegung und dem kostenlosen Abstellen von Autos viel zu viel Raum. Wenn man sieht, wie breit Autospuren sind, lädt das zum Rasen ein – unabhängig von Tempolimit-Schildern. Autobesitzer haben ein starkes Anspruchsdenken, bis hin zu der Vorstellung, es sei fair, ihr Privateigentum kostenlos im öffentlichen Raum abzustellen. Würde man nur einen kleinen Teil des für Autos reservierten Raums Fahrrädern geben, würde Radfahren sicherer und stark aufblühen. Wenn man bedenkt, dass die meisten Wege kürzer als 3 Meilen sind, können besonders E-Bikes sogar schneller sein als Autos.
[1] https://www.1728.org/energy.htm
Diese Verkehrsmittel brauchen ihre eigene Infrastruktur. Für ein hocheffizientes Mittel, das viel mehr Menschen befördern kann als Autospuren, braucht es breitere, eigene Fahrwege. Wie die Netherlands sollten auch die USA ein vollständig separates Radwegenetz bauen. Dann müssten solche Fahrräder nicht zwischen Todesgefahr auf der Straße und leichter Belästigung von Fußgängern hin- und hergedrängt werden.
Jeder einzelne Mensch, der vom Auto auf ein E-Bike umsteigt, verringert den Verkehrsstau um ein Auto. Wenn es etwas gibt, das Autos noch mehr hassen als Fußgänger oder Radfahrer, dann sind es andere Autofahrer. Auch für Autofahrer wäre das ein großer Gewinn.
Klar, von einem Auto angefahren zu werden ist technisch gesehen schlimmer, aber ein mehrere Hundert Pfund schwerer Mensch mit 25 mph kann ebenfalls ziemlich großen Schaden anrichten.
Aus der glücklichen Lage heraus, in der fußgängerfreundlichen Stadt NYC leben zu können, wirkt das verrückt. Die Welt steckt viel zu sehr in autozentriertem Denken fest.
Besonders Autos rauben uns ständig Raum, Zeit, Gesundheit, Gemeinschaftsgefühl und Geld.
Zum Beispiel gibt es in Bern in der Schweiz Trams/Straßenbahnen für kurze Wege in den dicht besiedelten Teilen der Stadt, Motorbusse für den Rest der Stadt sowie Züge und Eisenbahnfahrzeuge in andere Städte und Länder Europas. Alles ist pünktlich, sauber und günstig
Das Gefühl von Freiheit, das diese Art der Fortbewegung vermittelt, ist erstaunlich befreiend. Auch das Gemeinschaftsgefühl, das aus gemeinsam genutztem Raum entsteht, ist großartig und fehlt im durchschnittlichen nordamerikanischen Lebensstil völlig. Die Lebensqualität ist wirklich nicht vergleichbar
Ich würde wohl keine 6,2 Meilen zum Einkaufen laufen, und auch nicht zur Arbeit oder für die meisten Erledigungen
Der Lebensmittelladen ist drei Blocks von meinem Zuhause entfernt, aber ich bin seit Jahren nicht mehr hingelaufen. Wenn es allerdings eine Möglichkeit gäbe, einen Scooter sicher abzustellen, würde ich Mikromobilität wohl nutzen
Derzeit behandeln wir E-Bike-Akkus wie Wegwerfartikel. Wenn der Akku tot ist, heißt es, man solle ihn auf vorgeschriebene Weise entsorgen; mit Glück geht er an einen Recycler, der das Gehäuse zerlegt und die Zellen einschmilzt und neu herstellt. Mit noch mehr Glück hat das E-Bike oder der Scooter eine Standardschnittstelle, über die es einen neuen Akku bekommen kann
Das ist enorm verschwenderisch und nicht nachhaltig. Lithium-Ionen-Akkus haben eine begrenzte Lebensdauer und reagieren empfindlich darauf, lange entladen herumzuliegen. Wenn sie ausfallen, ist es meist eine einzelne Zelle von Hunderten, die den gesamten Pack ruiniert. Wenn die anderen Pods in Ordnung sind, ist es absolut möglich und sicher, einen Pod zu ersetzen, der 10 % des Packs ausmacht, und so die Lebensdauer des Akkus um mehrere Jahre zu verlängern
Diesen Prozess sollten Verbraucher nicht selbst durchführen. Lokale Reparaturwerkstätten sollten für solche Reparaturverfahren geschult und zertifiziert werden können. Wir brauchen Right-to-Repair-Gesetze für standardisierte austauschbare Akkuanschlüsse und einen modularen inneren Aufbau von Akkus. Das würde beim CO₂- und Ressourcen-Fußabdruck der Mobilität der Zukunft einen großen Unterschied machen. Natürlich sollten auch Autos und übergewichtige SUVs entsprechend ihrem Fußabdruck zahlen
Nach ein paar Monaten so zu leben, fühlt es sich fast schmerzhaft an, im Auto im Stau festzustecken
Das Fahrrad gibt einem echte Freiheit. Man kann fast jederzeit anhalten und es nahe am Ziel abstellen, ohne einen Parkplatz suchen zu müssen. Im Vergleich dazu fühlt es sich wie ein Gefängnis an, im Auto festzustecken. Man kann nicht anhalten, sich nicht bewegen, nicht parken und muss einfach dem Verkehrsfluss folgen
Es gibt auch verbreitete Missverständnisse. Erstens ersetzt ein E-Bike nicht immer ein Auto; in unserem Fall hat es einen Teil oder den Großteil der Autofahrten und ein zweites Auto ersetzt. Zweitens sind E-Bikes nicht für „faule Leute“. Die Tretunterstützung ist wie normales Radfahren, nur mit dem Gefühl von Rückenwind; man kann weitere Strecken ohne Schwitzen zurücklegen und viel Gepäck transportieren. Es sollte nicht so funktionieren wie bei manchen US-Fahrrädern, bei denen man auf einen Knopf drückt und das Rad losbrummt
Es ist sehr ermüdend, dass solche Diskussionen immer nur darauf hinauslaufen, ob man Fahrräder oder Autos verbieten soll