Fluggesellschaften verdienen mehr mit Meilenprogrammen als mit Flügen
(theatlantic.com)- Die Überarbeitung von SkyMiles bei Delta Air Lines verlagert die Statuskriterien von der Flugstrecke hin zu Ausgaben und macht das Vielfliegerprogramm eher zu einem Programm für Vielzahler
- Meilenprogramme von Fluggesellschaften haben sich seit AAdvantage von American Airlines im Jahr 1981 durch Co-Branding-Kreditkarten und ausgabenbasierte Prämien ausgeweitet und ähneln strukturell immer stärker dem Finanzgeschäft
- Fluggesellschaften betreiben ein Punkte-Währungssystem, bei dem sie Punkte erzeugen und an Banken verkaufen, während Banken und Kartenanbieter über Zahlungsgebühren verdienen
- Das Bezahlen mit Punkten wirkt wie ein kostenloser Vorteil, doch da Kartengebühren in die allgemeinen Preise eingepreist werden, tragen Verbraucher ohne Punkte-Kreditkarte die Kosten ohne Gegenleistung
- Auf dem US-Luftfahrtmarkt entfallen mehr als drei Viertel auf die vier größten Airlines, sodass Kunden trotz sinkendem Meilenwert und gekürzter Vorteile nur begrenzte Alternativen haben
Was die Überarbeitung von Delta SkyMiles offenlegt
- Delta Air Lines macht mit den Änderungen an SkyMiles das Erreichen von Statusstufen und die Nutzung von Vorteilen schwieriger
- Bisher wurden sowohl Ausgaben als auch tatsächlich geflogene Meilen berücksichtigt; nach der Änderung zählt für den Status nur noch der Umsatz
- Auch die Ausgaben, die für einen Status erforderlich sind, steigen
- Damit wird SkyMiles eher zu einem Programm für Vielzahler als zu einem Vielfliegerprogramm
- Ein Reporter von The Points Guy erklärte nach den Änderungen, er werde das Verfolgen von Airline-Status künftig aufgeben
- Das Problem der Meilenprogramme berührt strukturelle Probleme der US-Luftfahrtbranche und zeigt zugleich Verantwortung bei Regulierung und Marktdesign auf
Das Meilengeschäft wuchs nach der Deregulierung
- Von den späten 1930er-Jahren bis in die 1970er-Jahre regulierte die US-Bundesregierung Fluggesellschaften wie öffentliche Versorgungsunternehmen
- Das Civil Aeronautics Board entschied, welche Airline welche Strecken bediente und welche Tarife galten
- Ziel war es, Reisenden faire Preise zu bieten und den Airlines angemessene Gewinne zu sichern
- 1978 verabschiedete der Kongress das Gesetz zur Deregulierung der Luftfahrtbranche, und das Civil Aeronautics Board wurde schließlich abgeschafft
- Von der Regulierung befreite Fluggesellschaften entwickelten neue Strategien zur Marktsicherung, und American Airlines agierte dabei besonders offensiv
- Während der Debatte über die Deregulierung führte American Airlines vergünstigte „Super Saver“-Tarife ein, um Restplätze zu verkaufen
- Diese Tarife erzeugten zusätzliche Umsätze, indem letzte Sitzplätze günstig verkauft wurden, waren aber für Geschäftsreisende unangenehm, die Tickets im Voraus zu höheren Preisen kauften
- 1981 führte American Airlines das Vielfliegerprogramm AAdvantage ein, um ihnen zusätzliche Vorteile zu bieten; andere Airlines folgten
- Die frühen Programme waren so schlicht wie Café-Gutscheine, doch drei Entwicklungen schufen das heutige Punktesystem
- 1987 brachte American Airlines gemeinsam mit Citibank eine Co-Branding-Kreditkarte heraus, die Punkte vergab, die gegen Flugtickets eingelöst werden konnten
- In den 1990er-Jahren erhöhten Airlines die Zahl der Tarifklassen und verlangten für dasselbe Ticket unterschiedliche Preise
- 2007 kam Virgin America zu dem Schluss, dass Ausgaben wichtiger für den Umsatz seien als geflogene Strecke, und führte ein Loyalty-Programm ein, das statt Meilen vor allem ausgabenbasierte Prämien bot
Fluggesellschaften verdienen Geld, indem sie Punkte ausgeben
- Heute erzeugen Fluggesellschaften neue Punkte und verkaufen sie gegen echtes Geld an Banken, die Co-Branding-Kreditkarten betreiben
- Die Banken schreiben Karteninhabern für ihre Ausgaben Punkte gut, während Banken und Kreditkartenunternehmen mit den Zahlungsgebühren verdienen, die bei Kartennutzung anfallen
- Karteninhaber können Punkte nicht nur für Flugtickets nutzen, sondern auch für Produkte und Dienstleistungen, die über die eigenen E-Commerce-Portale der Airlines verkauft werden
- Für Airlines entstehen erst dann Kosten, wenn Punkte eingelöst werden; vergessene Punkte führen zu keinen Kosten
- Diese Struktur macht Loyalty-Programme zu einem äußerst profitablen Geschäft
- Verbraucher geben allein mit Deltas American-Express-Kreditkarte Beträge aus, die fast 1 % des US-BIP entsprechen
- In einer Analyse der Financial Times aus dem Jahr 2020 bewerteten Kreditgeber an der Wall Street die Meilenprogramme großer Airlines höher als die Fluggesellschaften selbst
- Uniteds MileagePlus-Programm wurde mit 22 Mrd. US-Dollar bewertet, während Uniteds Marktkapitalisierung damals 10,6 Mrd. US-Dollar betrug
Intransparenter Punktewert und Belastung für Verbraucher
- Wenn Flugtickets oder Hotels mit Punkten bezahlt werden, fühlt sich das wie ein kostenloser Bonus an, doch Kreditkartengebühren erhöhen die Preise in der gesamten Wirtschaft
- Für Verbraucher mit Punkte-Kreditkarten ähnelt das System einem kleinen Rabatt; Verbraucher ohne solche Karten zahlen höhere Preise ohne Vorteil
- Menschen, die Punkte-Kreditkarten nutzen, sind tendenziell ohnehin wohlhabender, während Menschen ohne Karten diese Vorteile faktisch mitfinanzieren
- Airlines geben wie Zentralbanken eine Währung namens Punkte aus und bestimmen selbst deren Wert und Einsatzmöglichkeiten
- Online-Analysten schätzen den Barwert von Punkten, doch Airlines können ihren Wert nachträglich senken oder die Einlösemöglichkeiten ändern
- Airlines verkaufen Punkte mitunter zu einem Preis, der über ihrem Einlösewert liegt; da der tatsächliche Wert schwer zu erkennen ist, können Verbraucher etwas kaufen, das weniger wert ist als Geld
- Deltas Wechsel hin zu ausgabenbasierten Kriterien steht in einer Entwicklung, die seit der Zunahme von Tarifklassen und der Entkopplung von Meilen und Umsatz schon lange anhält
- Einschränkungen bei Vorteilen und höhere Statusanforderungen lassen sich als Versuch verstehen, Kosten in einer Situation zu verteilen, in der viele Punkte ungenutzt sind
Marktkonzentration und Folgen für den Flugverkehr
- In den USA gibt es vier große Fluggesellschaften, auf die mehr als drei Viertel des Marktes entfallen
- Große Airlines bewegen sich tendenziell in ähnliche Richtungen, und auch American Airlines hat kürzlich ähnliche Änderungen an seinem Meilenprogramm vorgenommen
- Selbst wenn Loyalty-Programme an Wert verlieren, haben Kunden nur wenige Ausweichmöglichkeiten
- Die Entwicklung von Fluggesellschaften zu quasi-finanziellen Institutionen wird als Beispiel für schlechte Folgen der Deregulierung behandelt
- Regulierung legte Geschäftsbedingungen fest, damit Airlines stabile Unternehmen und verlässliche Verkehrsträger bleiben
- Deregulierung erlaubte es Fluggesellschaften, Gewinne auf jede mögliche Weise zu verfolgen, einschließlich des Einstiegs in den Finanzsektor
- Befürworter der Deregulierung erwarteten, dass Wettbewerb Preise senken, neue Anbieter die Monopolmacht verringern und die Branche auch ohne staatlich garantierte profitable Tarife stabil bleiben würde
- Flugreisen unterscheiden sich von gewöhnlichen Geschäften, weil feste Kapazitäten bei Start- und Landebahnen sowie Gates, Netzwerkeffekte, Skaleneffekte und hohe Kapitalkosten Eintrittsbarrieren schaffen
- Nach einer kurzen Wettbewerbsphase nach der Deregulierung bewegte sich die Branche in Richtung Konsolidierung und Kostensenkung; viele Airlines gingen insolvent oder wurden übernommen
- Der Service verschlechterte sich: geringere Sitzabstände, Stornierungen sowie steigende Gebühren für Gepäck und Snacks; Städte und Regionen ohne Bedienungspflichten verloren kommerzielle Flugverbindungen, mit wirtschaftlichen Folgen
- In Krisen wie 9/11 oder der COVID-19-Pandemie benötigten Fluggesellschaften massive finanzielle Unterstützung der Bundesregierung
- Flugpreise sind seit der Deregulierung von 1978 gesunken, waren aber bereits zuvor rückläufig und fielen danach in ähnlichem Tempo weiter
- Auch das frühere Regulierungssystem war nicht perfekt; da der Preiswettbewerb eingeschränkt war, konkurrierten Airlines über Ausstattung und Komfort, etwa Piano-Bars an Bord
- Fluggesellschaften decken wie Eisenbahnen, Stromnetze und Kommunikationsnetze wichtige öffentliche Bedürfnisse ab und operieren innerhalb einer von der Regierung aufgebauten und finanzierten Bundesinfrastruktur
- Modernisierte Regeln könnten darauf abzielen, zu verhindern, dass Airlines zu finanzialisierten E-Commerce-Plattformen werden, und zugleich das Fliegen selbst weniger unangenehm zu machen
2 Kommentare
Es gab viel Kritik daran, dass auch die Skypass-Meilen von Korean Air verschlechtert werden sollen, aber offenbar ist das in den USA genauso.
Hacker-News-Kommentare
Archive gibt es unter http://web.archive.org/web/20230921191028/https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2023/09/airlines-banks-mileage-programs/675374/ und https://archive.ph/A8cxk
Wenn man nur das Zitat liest, klingt es so, als sei Flugreisen großartig gewesen, bevor der freie Markt Einzug hielt, aber seither sind die realen Kosten für Flugreisen um etwa die Hälfte gesunken.
Vor der Deregulierung gab es wenig Wettbewerbsanreize, und es war für Fluggesellschaften schwierig, mit Routen zu experimentieren. Flugreisen sind viel massentauglicher und viel sicherer geworden, auch wenn das Zufall sein könnte. Der Service ist schlechter geworden, aber wenn man für den doppelten Preis First Class kauft, kann man Service immer noch bekommen; die Leute tun es nur einfach nicht.
Es stimmt, dass der Schutz von Kunden und Beschäftigten etwas zu kurz kommt, aber insgesamt zeigt die Deregulierung des Flugverkehrs meiner Ansicht nach, wie schlecht Planwirtschaft bei Ressourcenallokation und Planung ist.
Im Artikel heißt es, dass die Luftfahrtbranche nach einer kurzen, heftigen Wettbewerbsphase infolge der Deregulierung bald auf Konsolidierung und Kostensenkungen zusteuerte und Dutzende Fluggesellschaften in die Insolvenz gingen oder übernommen wurden. Selbst die Preissenkungen, die der Deregulierung oft zugeschrieben werden, seien in Wirklichkeit nicht vollständig erreicht worden; Flugpreise seien schon vor dem Gesetz von 1978 gefallen und danach nahezu im gleichen Tempo weiter gesunken.
Wichtig ist auch, dass Verbraucher bei jedem Flug die Fluggesellschaft wählen können und die Wechselkosten praktisch null sind. Treueprogramme sind allerdings die Ausnahme, und genau deshalb heißen sie Treueprogramme.
Außerdem sind Fluggesellschaften fast schon Kerninfrastruktur. Wenn die Regierung sie in einer Rezession mit Bailouts rettet, subventioniert sie im Grunde die Rabatte der vergangenen zehn Jahre. Bei kleineren Airlines, die nicht too big to fail sind, macht man das normalerweise nicht; insofern ist es weiterhin bis zu einem gewissen Grad eine staatlich geprägte Struktur.
Nach meiner jüngsten internationalen Erfahrung kostete Business Class das Fünffache von Premium Economy, und Premium Economy selbst lag bereits beim 1,5-Fachen.
Mit anderen Worten: Die Airlines wurden deutlich effizienter und boten der fliegenden Öffentlichkeit einen besseren Service.
Vergleicht man unter gleichen Bedingungen wie etwa Sitzabstand, waren Inlandsflüge in den 1970ern oft günstiger als heute. Die niedrigsten Preise für Langstreckentickets sind stark gefallen, aber genau dort war auch der technologische Fortschritt am größten. Effizientere Triebwerke verbrauchen weniger Treibstoff, dadurch sinkt das Gewicht, was die Effizienz weiter erhöht, und je länger die Strecke, desto stärker kumuliert sich dieser Effekt.
„SkyMiles ist kein Vielfliegerprogramm mehr, sondern ein Vielausgeberprogramm“ bedeutet im Grunde, dass Vielfliegerprogramme wohl von Anfang an so hätten betrieben werden sollen. Airlines interessiert nicht, ob du oft fliegst, sondern ob du ein profitabler Kunde bist.
Dann bleiben Geschäftskunden und Wohlhabende weiterhin die wichtigsten Kunden. Das bedeutet, Kunden zu verlieren, die abwandern und wiederkommen, sowie preissensible Schnäppchenjäger; fast jede Airline würde solche Kunden bereitwillig gegen mehr Geschäftskunden eintauschen.
Aus Sicht der Airline ist das ein Gewinn: Die Belohnungen für die Kernkunden ändern sich kaum, sodass sie zufrieden bleiben, während unrentable Kunden reduziert werden, die wenig ausgeben, aber das Prämienprogramm stark ausnutzen.
Dass laut einer Analyse der Financial Times von 2020 Kreditgeber an der Wall Street die Meilenprogramme großer Fluggesellschaften höher bewerteten als die Fluggesellschaften selbst, erinnert daran, dass in Teilen der 2000er die Leasingfinanzierungs-Sparten von Autoherstellern profitabler waren als deren Fertigungssparten.
Wall Street mag Unternehmen, die sich leicht bewerten lassen, und solche konglomeratartigen Geschäftsstrukturen waren eine Zeit lang nicht beliebt. Irgendwann werden einige Airlines ihr Prämiengeschäft als eigenes Unternehmen abspalten, um die höchste Bewertung zu erzielen. So wie Deregulierung zur Konsolidierung der Airlines führte, wäre es nicht überraschend, wenn es in zehn Jahren nur noch ein paar Prämienprogramme gibt, die von allen Airlines genutzt werden.
Wie immer wird Private Equity der Gewinner sein. Ich halte es für wahrscheinlich, dass Blackstone oder Apollo mehrere Programme zu einem oder zwei riesigen Prämien- und Kreditkartenprogrammen bündeln und als börsennotierte Unternehmen abspalten. VISA und Mastercard werden sich freuen, solange nur die Kreditkartennutzung steigt, ganz gleich, wem sie gehören.
Stattdessen fliege ich innerhalb der kontinentalen USA mehrmals im Monat. Früher habe ich wegen meines Status sowohl Geschäfts- als auch Privatreisen unabhängig vom Preis bei Delta gebucht. Jetzt haben sie es praktisch unerreichbar gemacht, es sei denn, man kauft jedes Mal First Class zum Volltarif und bucht auch Mietwagen und Hotels über Delta.
Künftig werde ich den billigsten verfügbaren Flug buchen und die Karte kündigen. Allein durch meine Reisen und Kartenausgaben werden sie mindestens Zehntausende Dollar Gewinn pro Jahr verlieren.
Ehrlich gesagt fühlte sich der ganze Ansatz immer wie eine Art Korruption oder Kickback an: eine Struktur, die dem Mitarbeiter Anreize gibt, die von den Interessen des Arbeitgebers getrennt sind.
Hat nicht eher Regulierung die Konsolidierung verstärkt, um Compliance-Kosten zu verteilen? Wie bei den privilegierten Geschäften in Flughäfen frage ich mich auch, warum das überhaupt private Unternehmen sein sollten.
Es ist enorm clever, Geschäftsreisende persönlich dafür zu belohnen, wie viel Firmengeld sie ausgeben. Viele Angestellte großer Unternehmen sind überhaupt nicht preissensibel und wählen unter Umständen schlechtere und teurere Flüge, wenn sie dafür mehr Meilen bekommen.
Sie sagten tatsächlich Dinge wie: „Genug Punkte zu sammeln, um jedes Jahr mit der Familie kostenlos Urlaub zu machen, ist mein Ausgleich für die Zeit, in der ich nicht zu Hause bin“, oder: „Dank dieses Vorteils bekommen meine Frau und ich auf den meisten Reisen Upgrades.“
Das waren ziemlich weltfremde Aussagen in einer Zeit, in der Entlassungen liefen. Die Firmenkarte gab es schon eine ganze Weile, ihre Nutzung wurde bereits empfohlen, und die meisten anderen Manager hatten sie schon zur Pflicht gemacht.
Ja, es ist ein Privileg. Aber wenn es ein Privileg ist, das nur manche bekommen oder manche in größerem Umfang bekommen, kann man nicht erwarten, dass alle großes Mitgefühl haben, wenn es weggenommen wird.
In meinem nächsten Geschäft sollte ich den Entscheidungsträgern eines Unternehmens privat Geld geben, damit sie mich als Lieferanten auswählen. Und es gibt ja keinen Grund, dort aufzuhören; ich könnte auch Politikern und Richtern Geld geben, damit sie Entscheidungen zu meinen Gunsten treffen.
Ein Teil des Geldes, das Unternehmen A an Unternehmen B zahlt, fließt direkt an einen Mitarbeiter von Unternehmen A zurück. Wenn A es dem Mitarbeiter direkt gezahlt hätte, wäre es besteuert worden; ich sehe nicht, was sich dadurch ändert, dass dazwischen ein von B betriebenes Vorteilsprogramm steht.
Da das schon seit Jahren so läuft, könnte es sein, dass im Gesetz eine Ausnahme steht.
Apropos Steuern: Derjenige, der eine Milliarde Joghurtbecher kaufte, um Billionen von Meilen zu bekommen, spendete den Joghurt und erhielt dafür Steuervorteile: https://www.snopes.com/fact-check/pudding-on-the-ritz/
Daher sind starke Prämienprogramme für Vielgeschäftsreisende indirekt ein Produkt oder eine Dienstleistung, die Airlines den Unternehmen anbieten, die diese Reisenden beschäftigen; die Arbeitgeber reichen sie gewissermaßen als informelle Vergütung an die Reisenden weiter.
Dieser Text ist schwer richtig zu verstehen, wenn man nicht weiß, dass Visa und Mastercard in den USA bei allen Verkäufen 2–3 % Gebühren einbehalten. Ein Teil davon wird über solche Punkteprogramme wieder verteilt.
In der EU sind die Gebühren auf 0,2 % gedeckelt. Diese Regulierung schafft das Punktesystem, das faktisch Geld von Armen zu Reichen umverteilt, weitgehend ab und führt zu transparenteren Preisen.
Es ist erstaunlich, in welchem Ausmaß Airlines in letzter Zeit Punkte entwerten wollten und es tatsächlich getan haben – ähnlich wie Länder und Banken ohne wirksame Begrenzungen oder externe Aufsicht.
Der einzige Grund, warum die meisten Kunden, die Punkte sammeln, darüber nicht wütend sind, ist, dass zwar eine kleine Minderheit das akribisch verfolgt, aber keine Airline verpflichtet ist, die Historie von Inflation oder Entwertung offenzulegen. Die Airlines sind von festen Tabellen, die den Wert von Meilen zeigten, zu schwebenden dynamischen Preisen übergegangen und verschleiern damit vollständig, was passiert ist. Sie verkaufen Meilen in großen Mengen sehr billig an Kreditkartenunternehmen, und wenn die Leute sie einlösen wollen, senken sie einfach den Wert der Meilen.
Natürlich ist das ihr gutes Recht. Es ist keine staatliche Währung und kein Anspruch, sondern ein „Bonus“. Aber die Leute hätten dem von Anfang an weniger Vertrauen entgegenbringen sollen. Lotterien sind in gewisser Weise ähnlich: Die Leute nehmen freiwillig teil, aber Lotterien sind reguliert, und es gibt Grenzen dafür, was sie tun dürfen und was nicht.
Am Ende stellen Menschen, die über Jahre auf ein Ziel von 200.000 Meilen hingearbeitet haben, fest, dass sie damit nicht einmal mehr das erwartete Flugticket kaufen können. Persönlich hat mich das dazu gebracht, deutlich weniger auf Loyalty-Jagd nach künftig versprochenen Vorteilen zu gehen.
Abschließend gilt das nicht nur für Punkte oder Meilen, sondern auch für Elite-Status. Auch Treuevorteile wie bessere Sitze, Lounges und Check-in haben die Airlines auf dieselbe Weise verwässert. Durch Kreditkartenausgaben als Qualifikationskriterium, Promotions und Ähnliches blähen sie die Zahl der „Elite“-Kunden auf und verringern den Wert der Vorteile pro Statusstufe. Sie treiben Menschen mit Versprechen hinein und sorgen später aktiv dafür, dass es sich als weniger wertvoll herausstellt als die erwarteten Vorteile. Oder sie führen geheime höhere Stufen ein, von denen man gar nichts wusste.
Was kommt als Nächstes auf der „X ist eine Bank“-Bingokarte?
Der Punkt, an dem hier alle falschliegen: Wenn ich es nicht abheben kann, ist es keine Bank. Punkte sind nur vorausbezahlte Vermögenswerte oder Dienstleistungen, die man vielleicht bekommt und vielleicht nicht. Bankguthaben „verfallen“ nicht einfach. Es kann durch Gebühren aufgezehrt werden, aber trotzdem.
„Porsche teilte gestern mit, dass das Unternehmen mit Derivategeschäften dreimal so viel Geld verdient hat wie mit dem Verkauf von Autos.“
https://foreignpolicy.com/2007/11/14/porsche-makes-more-money-from-options-trading-than-from-cars/
Ab einer gewissen Größe wird jedes Unternehmen zur Bank. Stabile Unternehmen erzielen oft höhere Grenzerträge aus der Optimierung der Kapitalstruktur als aus der Entwicklung realer Produkte.
Solche bankähnlichen Unternehmen, die Kreditkarten anbieten, beeinflussen die Geldmenge. Jeder Kredit, den sie ausreichen, wird irgendwo zu einem Vermögenswert. Irgendwann wird ihre Vernetzung mit dem Finanzsystem zum Risiko. Ich vermute zum Beispiel, dass die meisten ihre Kredite über Geldmarktfinanzierung refinanzieren.
Allgemeiner gefragt: Ist das überhaupt gut für die Produktivität? Wenn jedes Unternehmen zu einem Finanzunternehmen wird, wer bleibt dann noch übrig, um tatsächlich greifbare Dinge herzustellen?
Starbucks ist ein gutes Beispiel dafür, so etwas mit Geschenkkarten statt mit Punkten zu machen, und Amazon könnte das auch tun
Wofür eigentlich? Für ein Upgrade, das vielleicht nie kommt, weil jemand anderes eine höhere Buchungsklasse gekauft hat oder die Business Class voll ist? Für billiges Bier und deprimierende Sandwiches in einer überfüllten Lounge? Für etwas früheres Boarding, das man schon mit einer Airline-Kreditkarte für 95 Dollar im Jahr bekommt? Diese sogenannten Vorteile können kaum mehr wert sein als die Wette, Zeit mit unsicheren Anschlüssen zu verschwenden
Letztlich ist der Weg, das System auszutricksen, einfach: Man tut, was 99 % aus Bequemlichkeit nicht tun. Reisen früh planen und Routen genau prüfen, Tarife mit Drittanbieter-Tools optimieren, mit leichtem Gepäck reisen, früh am Flughafen ankommen. All das ist viel günstiger als das, was Airlines verlangen, damit sie einen im Status hochstufen, und es lässt die Vorteile so wirken, als machten sie in der Praxis kaum einen Unterschied
https://en.wikipedia.org/wiki/Jamie_Zawinski#Zawinski's_Law