Autos sammeln überraschend viele Daten über Sie

• Moderne Autos sind präzise genug, um sich wie Computer auf Rädern zu verhalten, und können präzise Standortdaten, Mitfahrende, gehörte Radiosender, Sicherheitsgurt-Nutzung, Geschwindigkeitsüberschreitungen und starkes Bremsen bis hin zu Gewicht, Alter, ethnischer Zugehörigkeit und Gesichtsausdrücken erfassen
• McKinsey schätzte, dass 2021 50 % der Fahrzeuge auf den Straßen über eine Internetverbindung verfügten und dieser Anteil bis 2030 auf 95 % steigen wird; Mozilla bewertete alle 25 Marken als nicht konform mit den eigenen Kriterien
• Autohersteller erhalten Daten über Handyverbindungen, Fahr-Apps und Telematik von Versicherern; in der Mozilla-Analyse gaben 19 Unternehmen an, Fahrerdaten verkaufen zu können
• GM wurde wegen des Vorwurfs des Verkaufs von Standortdaten von US-Behörden belangt und darf fünf Jahre lang keine Fahrzeugdaten verkaufen; in einem Fall wurden LexisNexis-Daten als Faktor für eine Erhöhung der Versicherungsprämie um 21 % genutzt
• Neue Technologien zur Verhinderung von Alkohol- und Müdigkeitsfahrten dienen der Sicherheit, doch bei den Regeln zur Datenverarbeitung bestehen Lücken; Fahrer können dies nur teilweise über Einstellungen und Widerspruchsrechte begrenzen, haben aber kaum echte Kontrolle

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Welche Daten Autos sammeln können

• Moderne Autos kommen Computern auf Rädern sehr nahe, und Autohersteller können sensible Details aus dem Leben der Fahrer sammeln und zu Geld machen
• In den Datenschutzrichtlinien der Autohersteller werden unter anderem folgende Informationen als sammelbar aufgeführt
  • Präzise Standortdaten zu allen Orten, die ein Fahrer besucht
  • Mitfahrende im Fahrzeug
  • Gehörte Radiosender oder -inhalte
  • Ob der Sicherheitsgurt angelegt ist
  • Ob zu schnell gefahren oder stark gebremst wird
  • Gewicht, Alter, ethnische Zugehörigkeit, Gesichtsausdrücke
• Einige Fahrzeuge haben Innenraumkameras, die auf den Fahrersitz gerichtet sind, und die meisten können dank Internetverbindung während der Fahrt Daten übertragen
• Darrell West vom Brookings Institute meint, dass die vielen Punkte, an denen Autos Daten sammeln und senden, es ermöglichen könnten, das Leben eines Fahrers beinahe sekundengenau zu rekonstruieren

Vernetzte Autos und Datenschutzrisiken

• McKinsey prognostizierte, dass 2021 50 % der Autos auf den Straßen über eine Internetverbindung verfügten und dieser Anteil bis 2030 auf 95 % steigen wird
• Wenn Autos mit dem Internet verbunden sind, steigen auch die Datenschutzrisiken
• Autohersteller können Informationen nicht nur aus dem Fahrzeug selbst, sondern auch über verschiedene andere Wege erhalten
  • Wenn ein Handy mit dem Infotainment-System verbunden wird
  • Wenn Fahr-Apps verwendet werden
  • Wenn aus Hoffnung auf niedrigere Beiträge Telematiksysteme von Versicherern genutzt werden
• In Mozillas Analyse von 2023 zu den Datenschutzrichtlinien von 25 Automarken erfüllte keine einzige Marke Mozillas Datenschutz- und Sicherheitskriterien
• Mozilla bewertete Autos als „die schlechteste Produktkategorie, die wir in Sachen Datenschutz je geprüft haben“

Praktiken beim Sammeln und Verkaufen durch Autohersteller

• Nach den Kriterien der Mozilla-Analyse enthalten die Datenschutzrichtlinien der Autohersteller das Recht, Namen, Alter, ethnische Zugehörigkeit, Gewicht, Finanzinformationen, Gesichtsausdrücke und psychologische Tendenzen zu sammeln
• Die Datenschutzrichtlinie von Kia deutet an, dass auch Informationen zum „Sexualleben“ und zur allgemeinen Gesundheit gesammelt werden könnten
  • Kia-Sprecher James Bell erklärte, das Unternehmen habe tatsächlich nie Daten zum Sexualleben oder zur Gesundheit von Fahrern gesammelt; der Punkt sei in die Richtlinie aufgenommen worden, weil dort die kalifornische Definition „sensibler Daten“ aufgeführt werde
  • Kia erklärte außerdem, Daten würden nur mit Versicherern geteilt, wenn Fahrer zugestimmt hätten, erläuterte aber nicht, welche Arten „sensibler Daten“ tatsächlich gesammelt werden
• In Autos befinden sich Sensoren an vielen Stellen wie Sitzen, Armaturenbrett, Motor und Lenkrad; viele Fahrzeuge haben zudem Kameras innen und außen
• Mozilla bestätigte, dass 19 Autohersteller angaben, Fahrerdaten verkaufen zu können
• US-Bundesstaaten und Bundesbehörden gingen gegen General Motors (GM) vor wegen des Vorwurfs, ohne Zustimmung Standortdaten von Fahrzeugen verkauft zu haben
• US-Senatoren kritisierten, dass auch Honda und Hyundai ähnliche Praktiken angewandt hätten
• Mozillas Jen Caltrider meint, die gesammelten Informationen könnten genutzt werden, um abzuleiten, wer ein Fahrer ist, wie intelligent er ist und welches psychologische Profil oder welche politischen Überzeugungen er hat
• Fahrzeugdaten können für Werbung, Personalentscheidungen oder von Strafverfolgungsbehörden gekauft werden, die keinen Durchsuchungsbeschluss erhalten haben; sobald die Daten das Auto verlassen haben, können Fahrer sie kaum noch kontrollieren

Versicherungsprämien und Datenbroker

• Einer der großen Käufer von Fahrzeugdaten sind Versicherer, und die Daten können verwendet werden, um einigen Fahrern höhere Prämien zu berechnen
• GM verkaufte Fahrerdaten an den Datenbroker LexisNexis, der mit Verbraucherdaten handelt
• Ein Fahrer stellte fest, dass LexisNexis 130 Seiten Daten über alle Fahrten von ihm und seiner Ehepartnerin innerhalb von sechs Monaten besaß, und sagte der New York Times, sein Versicherungsvertreter habe ihm nach einer Erhöhung der Prämie um 21 % gesagt, diese Daten seien ein Faktor gewesen
• Die US Federal Trade Commission ergriff Maßnahmen gegen GM, und GM darf fünf Jahre lang keine Fahrzeugdaten verkaufen
• Nach Ablauf der fünf Jahre könnte GM diese Praxis wieder aufnehmen, wenn eine ausdrückliche Zustimmung der Fahrer vorliegt und weitere Bedingungen erfüllt werden
• LexisNexis und andere Unternehmen verkaufen weiterhin Fahrzeugdaten, die sie von anderen Autoherstellern und aus während der Fahrt genutzten Apps erhalten
• Die Geschäfte zwischen Versicherern, Autoherstellern und Datenbrokern sind weit verbreitet und legal, sofern sie in den Datenschutzrichtlinien genannt werden, denen Fahrer zugestimmt haben
• Michael DeLong von der Consumer Federation of America meint, Versicherer sammelten enorme Datenmengen, darunter Fahrerdaten von Verbrauchern, und nutzten sie für höhere Prämien, Leistungsverweigerungen und die Segmentierung von Kunden

Grenzen von Zustimmung und Regulierung

• Autohersteller sagen, sie holten die Erlaubnis der Fahrer ein, doch in der Praxis geschieht das häufig über die Zustimmung zu Formularen und Datenschutzrichtlinien beim Einrichten des Infotainment-Systems oder der verknüpften Auto-App
• Einige Fahrzeuge zeigen den entsprechenden Zustimmungsbildschirm bei jedem Motorstart an
• In den USA gibt es kein landesweites Datenschutzgesetz; der Schutz auf Ebene der Bundesstaaten ist nur teilweise vorhanden, und manche Datenschutzexperten halten ihn für unzureichend
• Europa und das Vereinigte Königreich haben besonderen Schutz für bestimmte sensible Informationen, und Verbraucher haben teilweise das Recht, Zugang zu ihren Daten zu verlangen und deren Löschung zu fordern
• Auch in Europa werden Vorschriften im Automobilbereich nicht immer eingehalten oder durchgesetzt

Zusätzliche Erfassung durch neue Sicherheitstechnik

• US-Recht verlangt, dass in den kommenden Jahren neue Pkw mit „fortschrittlicher Technologie zur Verhinderung von Alkohol-, Drogen- und Müdigkeitsfahrten“ ausgestattet werden
• Diese Technologie soll mithilfe von Infrarotkameras oder anderen Systemen verhindern, dass Menschen fahren, wenn sie betrunken, müde oder anderweitig fahruntauglich sind
• Das Gesetz enthält keine Bestimmungen dazu, wie die von diesen Systemen erzeugten Daten verarbeitet werden
• Die NHTSA erklärte, sie werde jedes verfügbare Mittel nutzen, um Todesfälle durch impaired driving zu verringern, und befasse sich weiter mit „wichtigen und komplexen Themen“ wie Datenschutzbedenken
• Die Umsetzung des Gesetzes könnte sich verzögern, weil die Technologie noch nicht bereit ist
• Caltrider meint, die Verhinderung von Trunkenheitsfahrten sei zwar notwendig, doch es gebe keine Garantie, dass die Daten nicht für andere Zwecke verwendet würden, und unter dem Vorwand der Sicherheit nehme die Datensammlung weiter zu
• Diese Technologie könnte der Autoindustrie ohne Schutzvorkehrungen einen Datenspeicher verschaffen, der medizinischen Informationen nahekommt

Was Fahrer begrenzen können

• Das Problem mit Fahrzeugdaten lässt sich nicht vollständig lösen, aber einige Maßnahmen können Sammlung und Weitergabe verringern
• Wenn der Datenschutz wichtig ist, wird geraten, nicht an Telematikprogrammen von Versicherern teilzunehmen
• Die Vorteile solcher Telematikprogramme sind nicht garantiert
  • In einer Analyse des Bundesstaats Maryland sanken die Versicherungsprämien bei 31 % der Fahrer
  • Bei 24 % stiegen die Prämien
  • Bei 45 % änderte sich nichts
• Im Vereinigten Königreich, in der EU und in einigen US-Bundesstaaten können Verbraucher eine Kopie der von Unternehmen gesammelten Daten anfordern sowie dem Verkauf oder der Weitergabe widersprechen und Löschung verlangen
• Links zu Datenschutz-Tools großer Autohersteller finden sich im EFF-Leitfaden
• Einige Autohersteller bieten Datenschutzeinstellungen an, mit denen sich Datensammlung und -weitergabe einschränken lassen
• Entsprechende Optionen lassen sich in den Einstellungen des Infotainment-Systems und der mit dem Auto verbundenen Apps finden
• Consumer Reports bietet einen detaillierten Leitfaden dazu, wie sich die Sammlung und Weitergabe von Fahrdaten verhindern lässt
• Caltrider meint, schon die Tatsache, dass Fahrer viele einzelne Schritte unternehmen müssen, um Datenschutzverletzungen zu vermeiden, sei Teil des Problems; eine echte Veränderung würde erst kommen, wenn Eigentum und Kontrolle über die Daten bei den Nutzern liegen und Unternehmen eine Nutzungserlaubnis einholen müssten

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Hacker-News-Kommentare

• Bei Autos verletzen mit dem Netzwerk verbundene Computer die Privatsphäre in zwei Richtungen: Die Computer im Auto teilen Sensordaten, und Computer außerhalb des Autos teilen Kameradaten von bekannten Punkten entlang der Straße
  Ältere Autos haben möglicherweise keine Mobilfunkdatenverbindung, und es gibt auch neue Fahrzeuge wie den Elektro-Pickup von Slate, die ohne Mobilfunkanbindung auskommen oder so konstruiert sind, dass sich der Chip leicht entfernen lässt, aber schon die allgegenwärtige Überwachung am Straßenrand reicht aus, um vieles abzuleiten
  Privatbesitz an Fahrzeugen allein reicht nicht aus; nötig ist eine Gesetzgebung, die die von Fahrzeugen und Kameras gesammelten Daten, die Weitergabe von Daten zwischen Dritten sowie die Installation von Kameras ohne ausreichend informierte, konkrete und fortlaufende öffentliche Zustimmung einschränkt
  Jedes Mal, wenn ein Fall auftaucht, in dem Kameras vom Typ Flock „vielleicht geholfen hätten“, werden die Befürworter des Überwachungsstaats die Trommel rühren und ihre Forderungen vorantreiben

  • Es reicht schon, nur von den „gesammelten Daten“ zu sprechen. Dass Unternehmen dich rund um die Uhr überwachen, während du spielst, Videos schaust, fährst, mit Freunden redest oder arbeitest, ist ein kaputter Zustand
    Wir leben in der Hölle, die wir selbst gebaut haben, und um da wieder herauszukommen, brauchen wir neue Gesetze und Regulierungen
  • Leider verlangen bestehende Gesetze bereits den Einbau von Überwachungstechnik in Neuwagen
    https://www.gadgetreview.com/federal-surveillance-tech-becom...
  • US-Amerikaner würden für die Bestätigung der Illusion von Komfort und Sicherheit materielle wie immaterielle Rechte preisgeben. Ohne eine umfassende Prüfung und Neuaufstellung des staatlichen Systems wird das wohl nicht passieren
  • Auf dem CCC 2024 gab es einen sehr guten Vortrag mit dem Titel „We know where your car is parked.“
    https://media.ccc.de/v/38c3-wir-wissen-wo-dein-auto-steht-vo...
    Dabei ging es um die Standortdaten von rund 800.000 Volkswagen-Elektroautos
  • Es ist beängstigend, wenn man bedenkt, wie billig diese Technik immer weiter wird. Selbst einigermaßen teure Dinge wie Kühlschränke oder Fernseher können eingebaute Mobilfunkverbindungen bekommen und ständig online sein, auch wenn der Nutzer sie nicht verbindet
    Noch unheimlicher wird es mit Mesh-Netzwerken; irgendwann könnten sogar Geräte wie smarte Glühbirnen Nutzungsdaten senden, ohne dass man sie direkt verbindet, einfach über den Hub des Nachbarn

• Hyundai bekam von Verisk 61 Cent pro Fahrzeug, Honda 26 Cent. Die Strafe von 12,75 Millionen Dollar, die Kalifornien gegen GM verhängte, ist zwar die bislang höchste CCPA-Strafe, liegt aber unter den 20 Millionen Dollar, die GM mit dem Verkauf von Daten verdient hat

  • Schon erstaunlich, dass damit so wenig Geld verdient wird. Wenn ich beim Kauf eines Neuwagens 61 Cent zahlen könnte, um eine Version zu bekommen, die meine Privatsphäre respektiert, würde ich mich natürlich dafür entscheiden
  • Hier werden unterschiedliche Größen verglichen. Die Verkaufszahlen gelten landesweit, die Strafe betrifft nur Kalifornien
    Auch in Texas und Arkansas laufen Klagen der Bundesstaaten, außerdem gibt es eine landesweite Klage
    https://iapp.org/news/a/california-authorities-announce-larg...
  • GM hat sicher nicht annähernd die Hälfte dieser Fahrzeuge in Kalifornien verkauft

• Jedes Unternehmen will dich überwachen. Es gibt keinen Grund, es nicht zu tun. Es gibt praktisch keine Strafen, und der Ertrag ist hoch. Solange diese Struktur bestehen bleibt, werden oberflächliche Regeln zum Tracking immer umgangen oder ausgehöhlt
  Nötig ist eine grundlegende Veränderung darin, wie Unternehmen mit der Gesellschaft interagieren und was wir überhaupt von Unternehmen erwarten

  • Abgesehen von dem Argument, „Verbraucher müssten bereit sein, mehr für Dinge zu zahlen, und gerade Menschen mit wenig Geld hätten den größten Nutzen von der Datenökonomie und würden daher am stärksten getroffen“, reden alle aneinander vorbei
    Es ist offensichtlich, dass Daten einen Wert haben. Im besten Fall läuft es immer auf ein System hinaus, in dem man seine Daten schützt und mehr zahlt oder seine Daten verkauft und weniger zahlt
    Das Problem ist, dass die Menschen mit den wertvollsten Daten auch die Mittel haben, sie zu schützen, und im aktuellen System die Kosten der Menschen mit weniger wertvollen Daten quersubventionieren. Gleichzeitig sind gerade diese Menschen wahrscheinlich eher bereit, ihre Daten zu verkaufen
    Deshalb ist die Lösung nicht so einfach
  • In einem Rennen nach unten überlebt meist eher die Seite, die trotzdem noch entkommen kann. Mir gefällt das überhaupt nicht, aber es fasst heutiges Wirtschaften ziemlich gut zusammen
  • Meine Bank verkauft immerhin meine Transaktionsdaten nicht an den Meistbietenden
  • Das ist der lange Schwanz von Monopol- und Kartellmacht. Die Größe von Unternehmen selbst muss grundlegend verändert werden
    Andernfalls sind sie zu groß, um sie wirksam zu regulieren, und allein veränderte Erwartungen bewirken gar nichts
  • Der richtige Zeitpunkt dafür war vor 30 Jahren. Heute ist es nötiger denn je, aber möglicherweise schon zu spät. Unternehmen werden diejenigen aufspüren und stoppen, die so etwas durchsetzen wollen

• Ich habe bei Lexus meine personenbezogenen Daten angefordert, um zu sehen, was dort gespeichert ist
  Darin waren nicht nur meine sensiblen Daten enthalten, sondern auch die personenbezogenen Daten von zwei Toyota-Besitzern, die fälschlich mit meiner E-Mail-Adresse verknüpft waren. Ich konnte ihre vollständigen Namen, Telefonnummern, Wohnadressen, Fahrzeugdaten und jede einzelne Interaktion mit dem Händler sehen; für einen böswilligen Akteur wäre das eine Goldgrube
  Das war so, obwohl ich „Connected Services“ nie abonniert hatte. In den Datenschutzhinweisen von Toyota/Lexus steht, dass bei Aktivierung von Funktionen wie Emergency SOS Standortdaten und Fahrverhalten an Dritte, einschließlich Versicherungen, verkauft werden können

• Wenn große CEOs wirklich glauben, dass das alles in Ordnung ist, dann sollen sie doch auf ihren Seiten zur Datenschutzrichtlinie als Beispiel die von ihnen gesammelten Echtzeit-Fahr- und Sensordaten veröffentlichen

  • Man sollte wohl darauf vorbereitet sein, Sätze zu hören wie: „Regeln für euch, Ausnahmen für mich“

• Erstaunlich, dass es noch keine Möglichkeit gibt, Autohersteller daran zu hindern, Daten automatisch weiterzugeben.
  Der Autobesitzer kauft das Auto, und es ist verständlich, dass man Computer nutzt, um komplexe Hardware zu steuern, aber ab welchem Punkt ist automatische Datenweitergabe ohne Zustimmung vertretbar?

  • Bei Honda-Fahrzeugen kann man es deaktivieren, aber dann erscheint auf dem Armaturenbrett eine dauerhafte Warnung, dass die Überwachungseinstellungen ausgeschaltet sind, und das nervt ständig weiter, als würde der Tank leer sein
  • Ich habe das in letzter Zeit nicht mehr geprüft, aber zumindest zeitweise gaben die Vorschriften sowohl den Autoherstellern als auch den nationalen Regierungen Rechte an den Daten. Wie sie diese Daten nutzen, bleibt ihnen überlassen
    Vieles lief unter dem Deckmantel internationaler Abkommen, und die Erfassungsmöglichkeiten waren zur Zeit der Ausarbeitung dieser Regeln deutlich weniger invasiv. International vorbereitet wurde das schon seit den 1990er-Jahren
    Die meisten Regierungen sammeln diese Daten nicht, weil ihnen die technischen Kapazitäten dafür fehlen. Der rechtliche Rahmen wurde lange vor der Infrastruktur geschaffen
  • Offenbar gilt es ab dem Moment als vertretbar, in dem Dritte den Autoherstellern Geld zahlen oder staatliche Stellen mit staatlicher Macht Druck auf die Autohersteller ausüben
  • Ich denke, die DSGVO sollte so etwas bereits abdecken. Ich bin mir nur nicht sicher, ob es dann wieder erlaubt ist, weil man beim Fahrzeugkauf einen einzelnen Menüpunkt akzeptiert hat und damit als „einverstanden“ gilt

• Soweit ich weiß, werden Bremsdaten genutzt, um gefährliche Straßenabschnitte und frühere riskante Fahrmuster des jeweiligen Fahrzeugs zu identifizieren. Statistisch lässt sich trennen, ob das Risiko eher von der Straße oder vom Fahrer ausgeht
  Wenn andere Fahrer an derselben Stelle ähnlich bremsen, spricht das eher für die Straße; wenn das Bremsverhalten stärker mit dem Fahrer korreliert, ist es eher diesem zuzuschreiben
  Allerdings bewegen sich die meisten Menschen wegen Wohnort, Arbeitsplatz, Arbeitszeiten und Einkaufsgewohnheiten relativ regelmäßig, begegnen also immer wieder denselben Gruppen von Fahrern, und jeder bringt zudem stabile Wahrscheinlichkeitsmuster mit, sodass alles weiterhin verflochten bleibt
  Wenn ein Nutzer zum Beispiel bei einer großen Geschwindigkeitsänderung plötzlich bremst: Liegt das wirklich daran, dass dieser Fahrer die Folgen seiner eigenen Fahrentscheidung nicht vorhersehen konnte? Oder daran, dass er häufig denselben rücksichtslosen Fahrern begegnet?
  Auch das scheint sich erfassen zu lassen. Man betrachtet für jedes Bremsereignis einen Kreis mit ausreichend großem Radius und wertet aus, ob andere Fahrer innerhalb dieses Kreises ebenfalls ähnlich schlecht abschneiden. Natürlich sollte man dafür keine naive lineare Auf- und Abwertung verwenden, sondern angemessene Bayes-Inferenz
  Wenn man einfach nur den Fahrer des bremsenden Fahrzeugs schlechter bewertet, riskiert man im Chicken Game, dem weniger waghalsigen Beteiligten die Kosten aufzubürden. Eine naive Berechnung könnte gerade denjenigen besonders belasten, der in einer gefährlichen Situation die gesamte kinetische Energie reduziert. Das gilt erst recht, wenn es Probleme gegeben hätte, weil der rücksichtslose Fahrer keine Angst hatte und das Gegenüber ebenfalls rücksichtslos war

  • Versicherer interessiert es nicht, ob das Risiko vom Fahrer selbst ausgeht oder von den Straßen, auf denen dieser fährt. In beiden Fällen trägt die Versicherung das Risiko
    Deshalb kalkulieren Versicherer Tarife auch nach Postleitzahl. Wer in der Nähe von Straßen mit vielen Schäden wohnt, erleidet mit höherer Wahrscheinlichkeit selbst einen Schaden. Es spielt keine Rolle, ob man ein ausgezeichneter Fahrer ist; jemand kann trotzdem in einen hineinfahren

• Gibt es eine Aufklärungskampagne, die man mit Leuten teilen kann, die davon gar nichts wissen oder denken: „So schlimm ist das nicht“?
  Mein Aha-Moment war an einer Walmart-Self-Checkout-Kasse, als es einen Fehler gab. Auf dem Monitor erschienen Screenshots von mir aus allen Winkeln, und ich dachte nur: „Ach so sieht also mein Hinterkopf aus“
  Seitdem fällt mir auf, dass es mehr Kameras gibt als in einem Casino

• Ich bin hier, um daran zu erinnern, das Fahrrad nicht zu vergessen

  • Wenn Klima und Topografie es zulassen, ist das Fahrrad das beste Verkehrsmittel. Vor allem jetzt, wo es so viele adaptive, elektrische und barrierearme Fahrräder gibt, sollten Autos in vielen Vierteln und Innenstädten nur noch „seltene, aber willkommene Fremde“ sein
  • Interessanter Fakt: E-Bikes sind klimafreundlicher als Fahrräder, die ausschließlich mit menschlicher Muskelkraft betrieben werden
    Ein E-Bike verursacht 5 g CO2-Äquivalent pro Meile, ein Fahrrad mit einem Fahrer, der sich nur von Bananen ernährt, 40 g pro Meile. Mit anderen Ernährungsweisen ist es deutlich schlechter. Die grauen Emissionen des Fahrrads selbst sind praktisch gleich
    The Carbon Footprint of Everything (2022)
  • Motorräder senden genauso viele Daten wie Fahrräder

• Ich habe die Verbindung zwischen dem Rest des Autos und dem Mobilfunk-Board getrennt

  • Was, wenn die Daten komplett offline gespeichert und dann erst hochgeladen werden, wenn bei einer Wartung ein Diagnosegerät angeschlossen wird?
  • Erstaunlich, dass dieser Hack in Artikeln nach dem Motto „Dein Auto überwacht dich“ kaum erwähnt wird. Ausbau des Mobilfunkmodems ist für die Privatsphäre mindestens so wichtig wie De-Googling oder einen „smarten“ Fernseher vom Internet zu trennen
  • Das wollte ich auch fragen. Gibt es irgendeine offizielle oder inoffizielle Dokumentation dazu, wie man ein Auto offline macht?
  • Ich fahre einen Ford F150 Lightning und habe einfach Sicherung Nr. 8 gezogen. Für drahtlose Updates verbinde ich ihn nur gelegentlich wieder
    Ich hoffe nur, dass nicht beim Wiedereinsetzen der Sicherung alle Daten zwischengespeichert und dann auf einmal hochgeladen werden