Die Privatisierung der britischen Eisenbahn war ein vollständiges Scheitern

• Die in ganz Europa vorangetriebene Liberalisierung des Eisenbahnwesens sollte durch Wettbewerb den Service verbessern und die Nutzung steigern, tatsächlich stiegen die Fahrgastzahlen jedoch schon vor der Privatisierung
• Großbritannien privatisierte sein Eisenbahnnetz zwischen 1988 und 1997 schrittweise; dabei wurden öffentliche Vermögenswerte zu Schleuderpreisen verkauft, und ROSCOs (Rolling Stock Companies) erzielten mit überhöhten Leasinggebühren hohe Gewinne
• Nach der Privatisierung kam es wegen mangelhafter Sicherheitsaufsicht durch Railtrack zu einer Reihe tödlicher Entgleisungen; mit der Gründung von Network Rail im Jahr 2002 erfolgte schließlich faktisch eine Re-Verstaatlichung
• Durch die komplexe Struktur der Franchise-Verträge und übermäßigen Ausschreibungswettbewerb senkten die Betreiber die Personalkosten, was zu Streiks und zum Zusammenbruch des Betriebs führte; 2020 brachte COVID-19 das System vollständig zum Stillstand
• Der britische Eisenbahnsektor steht derzeit vor der Gründung von Great British Railways, doch Struktur und Befugnisse sind unklar; als zentrale Aufgaben gelten künftig Dezentralisierung und stärkere demokratische Kontrolle

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Hintergrund der europäischen Eisenbahnliberalisierung und der britischen Privatisierung

• Anfang der 2000er Jahre war die Liberalisierung des Eisenbahnwesens ein Kern der europäischen Verkehrspolitik; vertreten wurde die These, Wettbewerb führe zu besserer Servicequalität und steigender Nutzung
  • Tatsächlich nahmen die Fahrgastzahlen jedoch schon vor der Liberalisierung zu
• Großbritannien war eines der ersten Länder Europas, das die Privatisierung der Eisenbahn vorantrieb; betroffen war das Eisenbahnnetz auf dem britischen Festland mit Ausnahme Nordirlands
• Vor der Privatisierung, in den späten 1980er Jahren, verzeichnete British Rail Wachstum bei effizientem Betrieb und einem niedrigen Subventionsanteil von 20 % der Betriebskosten

Verkauf öffentlicher Vermögenswerte und Aufspaltung der Eisenbahnstruktur

• Zwischen 1988 und 1997 führte Großbritannien einen groß angelegten Verkauf öffentlicher Vermögenswerte durch, einschließlich der Bahnindustrie
  • Die damalige Regierung begründete dies mit Beschäftigungsabbau, der Entlastung öffentlicher Investitionen und einer breiteren Aktienhaltung
• 1992 wurde das Weißbuch „New Opportunities for the Railways” veröffentlicht, das eine Reform in Richtung stärker ausdifferenzierter Betriebsstrukturen und maximalen Wettbewerbs vorsah
• Mit Inkrafttreten des Railways Act im Jahr 1994 begann die Zerschlagung von British Rail; bis 1997 war die Privatisierung abgeschlossen

Aufstieg von Railtrack und ROSCOs sowie die Nebenwirkungen

• Railtrack übernahm die Eisenbahninfrastruktur (Gleise, Signale, Bahnhöfe), während Wartung und Erneuerung auf mehrere private Einheiten aufgeteilt wurden
• Drei ROSCOs (Rolling Stock Companies) kauften die Fahrzeuge von British Rail zu Schleuderpreisen und vermieteten sie teuer weiter, was zu einem Kapitalabfluss aus der Branche führte
  • Dadurch wurden Zugverbände auf ein Minimum reduziert, was zu zunehmender Überfüllung und dem Zusammenbruch der inländischen Fahrzeugindustrie führte
• Bis 1997 waren alle Franchises an private Betreiber vergeben; auch die New Labour-Regierung machte diesen Schritt nicht rückgängig

Sicherheitsunfälle und Re-Verstaatlichung

• Es folgte eine Reihe schwerer Unfälle, darunter der Unfall von Southall 1997 (7 Tote), der Unfall von Ladbroke Grove 1999 (31 Tote) und der Unfall von Hatfield 2000 (4 Tote)
  • Als Ursachen wurden die fragmentierte Struktur und fehlende Kommunikation sowie mangelnde technische Kompetenz von Railtrack genannt
• Nach dem Unfall von Potters Bar 2002 (7 Tote) wurde die Wartung an Network Rail übertragen, womit die Infrastruktur faktisch re-verstaatlicht wurde
• Nach dem Zusammenbruch von Railtrack wurden Milliarden Pfund in den Austausch tausender Meilen maroder Gleise investiert, was zu sinkenden Fahrgastzahlen und stark steigenden Kosten führte

Der Zusammenbruch des Franchise-Systems

• In den 2000er Jahren stiegen die Fahrgastzahlen stark, doch die Franchise-Verträge wurden zunehmend komplex und restriktiv
  • 2009 wurde National Express der Vertrag für die East-Coast-Strecke entzogen, weil das Unternehmen ihn nicht erfüllen konnte
  • 2018 scheiterte auch Virgin East Coast; anschließend wurde die Strecke verstaatlicht
• Durch exzessiven Ausschreibungswettbewerb und strengere Kontrolle gingen die Betreiber zu Kürzungen bei den Personalkosten über; seit 2016 kam es zu groß angelegten Streiks
• Personalmangel und technologische Brüche führten zu Verzögerungen bei Infrastrukturprojekten und explodierenden Kosten; seit 2017 wurden Elektrifizierungsprojekte zurückgefahren

Nach COVID-19 und Great British Railways

• Durch die COVID-19-Pandemie brachen die Fahrgastzahlen 2020 auf 5 % des üblichen Niveaus ein, und alle Franchises wurden in ein Notvergabesystem überführt
  • 2021 erklärte das National Audit Office (NAO), Eisenbahnunternehmen seien faktisch als staatliche Unternehmen einzuordnen
• 2021 wurde der Williams–Shapps Plan for Rail vorgestellt, der die Gründung von Great British Railways (GBR) vorsah
  • Doch auch sieben Jahre später sind Befugnisse, Finanzierung und Struktur von GBR weiterhin unklar
• Wegen gekürzter Großprojekte und sinkender Wartungsbudgets hält die Unsicherheit in der Eisenbahnbranche an

Notwendigkeit demokratischer Kontrolle und Dezentralisierung

• Umfragen zufolge stieg die Unterstützung für eine öffentliche Eisenbahn von 60 % im Jahr 2017 auf 75 % im Jahr 2025
• Allerdings wird darauf hingewiesen, dass eine bloße Verstaatlichung allein demokratische Rechenschaft und die Wiederbelebung der Branche nicht garantiert
• Entscheidungs- und Budgetbefugnisse für die Eisenbahn sollten von Westminster in die Regionen verlagert und die Autonomie auf regionaler und städtischer Ebene gestärkt werden
• Die Eisenbahn sollte mit dem Ziel einer erweiterten Mobilität im gesamten Verkehrssystem verknüpft werden; erforderlich sind Verbesserungen bei Kapazität, Zuverlässigkeit und Zugänglichkeit
• Langfristig muss sich die Eisenbahnbranche zu einer regional ausgerichteten Selbstverwaltungsstruktur wandeln, um die Krise zu überwinden und eine nachhaltige Zukunft aufzubauen

Fazit

• Die Privatisierung der britischen Eisenbahn gilt als politisches Scheitern, das mehr Sicherheitsprobleme, höhere Kosten und instabile Dienstleistungen verursacht hat
• Für eine Erholung des Eisenbahnsektors sind künftig eine Stärkung des öffentlichen Charakters und die Etablierung demokratischer Governance unverzichtbar
• Die Privatisierung konnte das Potenzial der Eisenbahn nicht ausschöpfen; als Alternative wird eine Neuordnung mit öffentlicher Kontrolle und regionaler Beteiligung vorgeschlagen

[GN⁺]

Hacker-News-Kommentare

• Die Behauptung, dass die Sicherheit nach der Privatisierung der Eisenbahn gesunken sei, ist ein Missverständnis
  Unfälle und Todesfälle nahmen zwar zu, aber das lag an der stark gestiegenen Verkehrsleistung
  Tatsächlich sank die Todesrate pro 1 Milliarde km sowohl vor als auch nach der Privatisierung kontinuierlich
  Der Kern des Problems war die Instandhaltung der Gleise, und das Schienennetz wurde bereits vor langer Zeit wieder verstaatlicht
  Die Bahn ist teuer, aber die Hauptgründe dafür sind das Lohnniveau der Beschäftigten, die Streikmöglichkeit und fehlende Subventionen
  Letztlich ist die Schlüsselfrage eher der politische Wille zu Subventionen als die Eigentümerstruktur

  • Das stimmt so nicht. Die großen Unglücke (Potters Bar, Hatfield, Southall) ereigneten sich direkt nach der Privatisierung, noch bevor die Fahrgastzahlen stiegen
    Damals war die Eisenbahnbranche von spekulationsgetriebener Unternehmensführung geprägt und konzentrierte sich stärker auf Gewinne als auf Sicherheit
    Später verbesserte sich die Sicherheit mit dem Wechsel zu einem hybriden System, aber es ist weiterhin ineffizient und teuer
    Auch die Behauptung, nach der Re-Kommunalisierung privatisierter Strecken habe es keine Verbesserungen gegeben, ist falsch
    Verspätungen und Ausfälle gingen zurück, was sich auch im Guardian-Artikel nachlesen lässt
    Die eigentliche Katastrophe war der Verlust von Technologie- und Managementkultur. Ein typisches Beispiel ist, dass Großbritannien die von ihm entwickelte Neigetechnik für Züge an ausländische Unternehmen abgegeben hat
  • In Europa gibt es auch Zwischenformen. Dazu gehört das Modell gemischtwirtschaftlicher Privatunternehmen, an denen der Staat als Anteilseigner beteiligt ist
    Ich finde, staatliche Zuschüsse sollten nicht nur als Unterstützung, sondern als Investition gesehen werden, an deren Erträgen die Bevölkerung beteiligt sein sollte
    In den Ländern, in denen ich gelebt habe, waren öffentlich organisierte Verkehrs-, Gesundheits- und Bildungssysteme günstiger und qualitativ besser
    Allerdings kann die Privatwirtschaft in Ländern mit schwacher staatlicher Leistungsfähigkeit effizienter sein
  • Interessant ist, dass nach der Privatisierung die Löhne wegen Lokführermangels sogar gestiegen sind
    Der Grund war, dass die Anteilseigner wenig Interesse daran hatten, neues Personal auszubilden
  • Dass Lokführer von Hochgeschwindigkeitszügen so viel verdienen wie Piloten, ist nur natürlich
    Es ist ein Beruf mit Verantwortung für Hunderte von Menschenleben, und es ist unfair, wenn die Medien das als „überhöhte Löhne“ kritisieren
  • Die Aussage „Die Bahn ist teuer, weil Eisenbahner hohe Löhne bekommen“ entspricht meiner Erfahrung nach nicht der Realität. Bei Network Rail, wo ich arbeite, ist das nicht so

• Aus der Sicht von jemandem, der die Bahnen in Schottland, England, Wales, der Schweiz und Deutschland genutzt hat:
  Das verstaatlichte ScotRail ist ziemlich gut. In letzter Zeit wurden sogar stillgelegte Strecken reaktiviert und neue Bahnhöfe eröffnet
  Auch der Nahverkehr rund um London hat sich in den letzten Jahren stark verbessert
  Die Schweizer SBB bleibt weiterhin das Vorbild für Sauberkeit, Pünktlichkeit und faire Preise
  Dagegen waren bei einer kürzlichen Reise mit der Deutschen Bahn Verspätungen und veraltete Anlagen gravierend

  • Lustige Tatsache: Die deutsche DB ist einer der wichtigsten Anbieter von Bahnverkehr in Großbritannien
    Sogar der königliche Sonderzug wurde von der DB betrieben
    Dass mit deutschen Steuergeldern in ausländische Bahnen investiert wird, sorgt bei vielen Bürgern für Unmut
  • Als ScotRail noch von Abellio betrieben wurde, war es furchtbar, aber jetzt ist es viel besser
  • Die Probleme der DB sind komplex. Nachdem der Privatisierungsversuch abgebrochen wurde, entstand eine Mischstruktur aus Staats- und Privatbesitz, wodurch die Infrastruktur verfiel
    80 % der Bahnhofsgebäude wurden an Private verkauft, sodass große Bahnhöfe zu Einkaufszentren wurden und kleine Bahnhöfe vernachlässigt werden
  • Die schottische Regierung hat die Unterscheidung zwischen Peak- und Off-Peak-Tarifen abgeschafft und alles auf Off-Peak-Tarife vereinheitlicht
    Das wird von den meisten als positive Veränderung wahrgenommen
  • Meine Frau pendelt ebenfalls mit ScotRail und hat kaum Beschwerden
    Abgesehen vom Wetter gibt es keine größeren Probleme, und es ist sogar verlässlicher als mein Arbeitsweg mit dem Auto

• Die Debatte über Privatisierung beruht auf einem Missverständnis über die Rolle des Privatsektors
  Es gab zwar Unfälle, aber das war ein Problem mangelnder Investitionen, das schon vor der Privatisierung bestand
  Die Eisenbahn ist eine stark regulierte Branche, in der der Staat sogar Fahrpreise, Fahrpläne und Löhne kontrolliert
  Im Verkehrsministerium fehlen jedoch Eisenbahnexperten, weshalb man sich weitgehend auf Berater stützt
  Das eigentliche Problem ist also nicht die Privatisierung, sondern das Fehlen staatlicher Governance
  Ein gemischtes Betriebsmodell aus öffentlicher und privater Hand wie bei TFL ist realistischer

  • Ich halte die Privatisierung natürlicher Monopole an sich für unvernünftig
    Bei Infrastruktur, bei der Scheitern nicht akzeptabel ist, führt Privatisierung zu einer Struktur, in der „Gewinne privatisiert und Verluste sozialisiert“ werden
  • Das gilt nicht nur für die Bahn, sondern ebenso für Telekommunikation, Energie und Wasser
    Wegen politischer Vorteile wird diese Struktur immer wieder reproduziert, und am Ende betreiben sie oft dieselben Leute
    Das Grundproblem ist ein Mangel an Managementkompetenz und eine politisch geprägte Entscheidungskultur
    Wenn der Staat nicht die Fähigkeit hat, effizient zu betreiben, wird das Problem nicht allein durch Verstaatlichung gelöst
  • Aber Privatisierung verschärft diese Governance-Probleme
    Denn Gewinnstreben führt zu geringeren Investitionen
    Die Lösung sind öffentliche Investitionen und bessere Governance, nicht Privatisierung

• Es gibt viele vereinfachte Darstellungen. Auch Sicherheitsstatistiken können irreführend sein, und tatsächlich gab es einen massiven Anstieg der Nutzung
  Siehe Wikipedia

  • Der Autor des Artikels, Graham Dennis, hat diesen Punkt jedoch nicht ignoriert
    Er erwähnte, dass auch die irische Bahn im staatlichen System ein ähnliches Wachstum verzeichnete
  • Die Nutzung stieg zwar, aber die Tarife stiegen stärker als die Inflation
    Deshalb könnte der Anstieg eher auf Verkehrspolitik als auf die Privatisierung zurückzuführen sein
  • Die schweren Unfälle ereigneten sich in der chaotischen Anfangsphase der Privatisierung

• Auf die Frage „Gibt es erfolgreiche Beispiele für Privatisierung?“

  • Bei Infrastruktur wie der Eisenbahn, die Auswirkungen auf das gesamte Land hat, ist es schwer, durch Privatisierung Gewinne zu erzielen
    Strecken in dünn besiedelten Regionen machen Verluste, sind aber für das nationale Wachstum unverzichtbar
    Dasselbe gilt für Glasfasernetze, bei denen langfristiger nationaler Nutzen wichtiger ist als kurzfristige Rendite
  • Japans Eisenbahn ist eine Ausnahme, mit einer hohen farebox ratio, und sie wird weiterhin ausgebaut
    Siehe diese Informationen
  • Wie beim britischen Fall BT ist es schwer, die Effekte der Privatisierung von den Effekten der Entflechtung eines Monopols zu trennen
  • In den Bereichen Luftfahrt und Telekommunikation (BA, Rolls Royce, BT) war das relativ erfolgreich
    Dagegen gab es bei bodengebundener Infrastruktur viele Fehlschläge
  • Die Neue Ökonomische Politik in Russland (1921) und Chinas Reform- und Öffnungspolitik (1980er) waren erfolgreich, weil sie übermäßige staatliche Kontrolle lockerten, aber
    die russische Vollprivatisierung der 1990er Jahre war eine Katastrophe

• Japans Eisenbahn gilt fast als das einzige erfolgreiche Privatisierungsbeispiel
  Die Eisenbahn ist ihrem Wesen nach ein öffentlicher Dienst, daher sollte das Gemeinwohl wichtiger sein als Gewinn

  • Verkehr ist ein Motor der Wirtschaft und ein öffentliches Gut. Subventionen sind die effizienteste Art, Wachstum zu fördern
  • Amtrak in den USA erwirtschaftet im Nordostkorridor Gewinn, verliert aber jährlich 2 Milliarden Dollar, weil es die Defizite im landesweiten Netz ausgleichen muss
    Eine Teilprivatisierung einzelner Abschnitte könnte rentabel sein
  • Auch private Eisenbahnen in Tschechien gelten als erfolgreiches Beispiel

• Die niederländische Bahn (NS) hat seit der Privatisierung 1995 viele Beschäftigte und ein gutes System
  Allerdings ist das Auto immer noch günstiger
  Interessanterweise stellt niemand die Kosten für den Straßenunterhalt infrage. Letztlich ist alles Verkehrsinfrastruktur

  • Eine Hin- und Rückfahrt Maastricht–Amsterdam kostet 37,44 Euro und ist damit viel günstiger als Sprit- und Parkkosten
    Eine vergleichbare Strecke in Großbritannien (Manchester–London) liegt bei etwa 130 Euro
  • Ich frage mich, wie man den „Verlust“ von Straßen überhaupt berechnen könnte

• Andere Quellen behaupten dagegen, die Privatisierung sei ein großer Erfolg gewesen
  Nach der Verstaatlichung gingen die Fahrgastzahlen zurück, nach der Privatisierung stiegen sie jedoch explosionsartig an
  Siehe [Fahrgastgrafik](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:GBR_rail_passengers_by_year.png)

• Früher konnte man spontan ein Ticket kaufen und reisen, heute ist das kaum noch möglich, weil nur Vorausbuchungen günstig sind

• Die Vorstellung, dass europäische Bahnen immer besser seien, ist übertrieben
  Als ich mit Interrail unterwegs war, hatte ich bei der Hälfte der Fahrten mit Verspätungen und fehlenden Sitzplätzen zu kämpfen
  Die britische Bahn war sogar besser

  • Von „den europäischen Bahnen“ als Einheit zu sprechen, ist ungenau
    Die Schweizer SBB ist sehr zuverlässig, aber die Deutsche Bahn ist für ihre Verspätungen berüchtigt