Warum die japanische Eisenbahn so hervorragend ist

• Privates Eigentum und Wettbewerb zwischen vielen Unternehmen bestehen nebeneinander; dadurch entstand eine Struktur, in der Eisenbahnbetreiber nicht nur Strecken fahren, sondern auch Stadtentwicklung betreiben und so Erträge und Nachfrage gemeinsam steigern
• Eisenbahngesellschaften bauten entlang ihrer Korridore ein Portfolio an Nebengeschäften mit Wohnraum, Gewerbe, Freizeiteinrichtungen und Krankenhäusern auf und stärkten über transit-oriented development zugleich ihre Fahrgastbasis und finanzielle Stabilität
• Die Stärke der japanischen Eisenbahn liegt nicht in extrem hoher Wohndichte, sondern in riesigen urbanen Kernen und der Flächeneffizienz der Bahn; flexible Bodennutzung und land readjustment stützten die Entwicklung rund um Bahnhöfe und den Streckenausbau
• Autos sind ebenfalls weit verbreitet, doch durch die Privatisierung des Parkens und eine selbstfinanzierende Straßenstruktur spiegeln sich die Kosten des Individualverkehrs direkter im Preis wider, sodass Bahn und Auto unter ausgeglicheneren Bedingungen konkurrieren als in vielen anderen Ländern
• Die Privatisierung der JNR, vertikale Integration sowie die Kombination aus großzügigen Tarifobergrenzen und Investitionszuschüssen erhöhten Produktivität und Profitabilität und schufen die Grundlage dafür, dass Japan im 21. Jahrhundert das stärkste Bahnsystem besitzt

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Japans Eisenbahngesellschaften

• Das auffälligste institutionelle Merkmal des japanischen Eisenbahnnetzes sind privates Eigentum und Wettbewerb zwischen vielen Unternehmen; heute wird die Bahn fast vollständig von privaten Firmen betrieben
  • Die Eisenbahn wurde 1872 in der Zeit der Meiji Restoration eingeführt, und wie in anderen westlichen Staaten kam es Anfang des 20. Jahrhunderts zur Verstaatlichung, aus der die Japanese National Railways JNR entstanden
  • Anders als anderswo verstaatlichte Japan aber nur die landesweit wichtigen Hauptstrecken, während neue private Bahnen weiterhin zugelassen wurden
• Von 1907 bis zum Zweiten Weltkrieg erlebte Japan parallel zur raschen Urbanisierung einen Boom privater elektrischer Bahnen; die frühen Formen ähnelten den amerikanischen interurbans, also elektrischen Straßenbahnen zwischen Städten
  • Während vergleichbare Netze in den USA fast vollständig verschwanden, wurden die Netze in Japan integriert, und leichte Tramlinien entwickelten sich schrittweise zu schweren städtisch-regionalen Eisenbahnnetzen
• Weil diese Unternehmen von Anfang an privat waren, werden sie als legacy private railways bezeichnet; es gibt 8 im Großraum Tokyo, 5 in der Metropolregion Osaka–Kobe–Kyoto, 2 in Nagoya, 1 in Fukuoka und Dutzende kleinere Betreiber anderswo
  • In den drei größten Ballungsräumen besitzen diese Betreiber fast die Hälfte aller Gleise und Bahnhöfe und befördern gemessen an den Fahrgästen die Mehrheit
  • Der größte Betreiber, Kintetsu, betreibt nicht nur Stadtverkehr, sondern auch ein überregionales Netz von Osaka bis Nagoya
• Es gibt auch direkten Wettbewerb zwischen privaten Bahnen; das extremste Beispiel ist der Pendlerverkehr zwischen Osaka und Kobe, wo drei Linien parallel konkurrieren und in manchen Abschnitten weniger als 500 Meter voneinander entfernt verlaufen
• Die staatliche Bahn wurde unterdessen von der JNR betrieben; nach dem Krieg baute sie den Shinkansen und bediente landesweite Pendler- und Fernstrecken, wurde aber 1988 größtenteils privatisiert und in sechs regionale Personenverkehrsmonopole sowie eine nationale Gütergesellschaft aufgeteilt
  • Zusammen werden sie als JR Group bezeichnet
• So entstand in Japan eine institutionelle Vielfalt aus sechs JR-Gesellschaften in der Nachfolge der Staatsbahn, 16 großen legacy-Unternehmen, die immer privat waren, zahlreichen kleinen Bahnen sowie U-Bahnen, Monorails und Straßenbahnen, die teils privat und teils kommunal sind
• Trotz dieser Vielfalt ist das gemeinsame Kerngeschäftsmodell überall dasselbe: die Eisenbahn, die Städte baut

Eisenbahngetriebener Urbanismus

• Verkehrsinfrastruktur kann einen Teil ihres Werts über Fahrpreise zurückholen, aber die Gewinne an den Zielorten lassen sich nur schwer abschöpfen; wegen dieser Externalitäten des Verkehrs wird in einem freien Markt allein oft nicht genug Angebot geschaffen
• Japan hat dieses Problem teilweise entschärft, indem Eisenbahngesellschaften breit in Nicht-Bahn-Geschäften tätig sein dürfen; ein repräsentatives Beispiel ist Tokyu
  • Tokyu betreibt nicht nur Züge und Busse, sondern auch selbst gebaute Wohnungen, Büros, Krankenhäuser, Supermärkte, Komplexe mit Museen, Theatern und Kinos, Freizeitparks und Einrichtungen für Senioren
  • Die positiven Spillover-Effekte der Bahn auf diese Vermögenswerte und Dienstleistungen können durch die Eigentumsstruktur innerhalb des Unternehmens internalisiert werden
• Der Präsident von Tokyu bezeichnete sein Unternehmen nicht als Eisenbahngesellschaft, sondern als Unternehmen zur Stadtbildung; im Unterschied zu europäischen Bahngesellschaften, die Städte nur über Terminals verbinden, betonte er den Ansatz, zuerst Stadt zu schaffen und sie dann mit Bahnhöfen und Eisenbahn zu verknüpfen
• Dieses Modell wurde in den 1950er Jahren von Hankyu Railways vorangetrieben und auf Basis eines Netzes zwischen dem Zentrum Osakas, den nördlichen Vororten, Kyoto und Kobe entwickelt
  • Der Gründer Kobayashi Ichizo ließ zunächst Vorstadthäuser bauen und errichtete am Endbahnhof ein Kaufhaus, danach kamen ein Onsen-Resort, ein Zoo, die nur aus Frauen bestehende Takarazuka Revue und angebundene Busverkehre hinzu
  • Andere Unternehmen kopierten das später; Tokyo Disneyland ist eine Zusammenarbeit von Disney und Keisei Railway, und Hanshin in Osaka besitzt das Baseballteam Hanshin Tigers
• Alle privaten Eisenbahngesellschaften Japans arbeiten im Kerngeschäft Bahn profitabel, doch die Bahneinnahmen sind meist nur der größte Einzelposten oder knapp mehr als die Hälfte des Gesamtumsatzes; den Rest tragen die Nebengeschäfte
  • Es gibt eine finanzielle Synergie zwischen stabilen, aber unspektakulären Fahrpreiseinnahmen und margenträchtigen, aber risikoreicheren Immobilien- und Handelsgeschäften
  • Die Nebengeschäfte ziehen entlang der Bahnachsen Bewohner und Arbeitsplätze an und stärken damit auch die Kundenbasis der Bahn selbst
• Dieser positive Kreislauf wurde durch transit-oriented development möglich; Japans flexible Flächennutzungsregeln machen es leicht, neue Viertel entlang von Bahnlinien zu bauen und die Innenstädte zu verdichten
  • Pendler erreichen das Zentrum leichter, und die Zentren bieten mehr Ziele, was die Bahnnachfrage weiter stärkt
• Eisenbahnen sind teuer im Bau, können nach Fertigstellung aber weit mehr Menschen befördern als Straßen ähnlicher Größe und sind deshalb besonders stark in dichten Städten
  • 2019 war New York City die einzige Stadt der USA, in der der Modal Split der Bahn über dem des Autos lag
  • Manhattan vereint auf 59 Quadratkilometern 2,5 Millionen Arbeitsplätze, 2 Millionen Einwohner und 50 Millionen Touristenbesuche
• Die Eisenbahnfreundlichkeit Japans beruht nicht auf extrem dichter Wohnbebauung, sondern auf riesigen und extrem dichten urbanen Kernen
  • Japanische Städte haben die niedrigsten Wohndichten in Asien, und die Mehrheit der Japaner lebt in Wohnungen und Häusern einschließlich Einfamilienhäusern
  • Auch die gewichtete Bevölkerungsdichte der Metropolregion Tokyo liegt unter der vieler europäischer Städte wie Paris, Madrid oder Athen
  • Japans Vororte sind niedrig gebaut und überwiegend wohnorientiert; sie mögen etwas dichter sein als in den USA, bewegen sich aber auf einem Niveau, das in Nordeuropa völlig üblich ist
• Das Zentrum von Tokyo oder Osaka weist dagegen eine Dichteform auf, die es in Europa und Nordamerika nicht gibt; charakteristisch sind zakkyo buildings, unterirdische Einkaufsstraßen, Ladenzeilen unter den Gleisen, Arkaden, erhöhte Bahnhofsvorplätze und vertikale Stadtstrukturen
  • Um Millionen Pendler und Käufer in enge Innenstädte zu bringen, ist die Flächeneffizienz der Bahn besonders vorteilhaft
• Diese Struktur war nicht das Ergebnis eines konsistenten Masterplans wie dem Finger Plan von Kopenhagen oder dem Trinary System von Curitiba
  • Die japanische Nachkriegsöffentlichkeit unterstützte vielmehr Dezentralisierung in ländliche Randgebiete und Vororte, greenbelts, motorways und new towns
• Stattdessen machte die Funktionsweise der japanischen Stadtplanung Vielfalt und Anpassungsfähigkeit rund um Bahnen möglich
  • Seit 1919 gibt es ein landesweit standardisiertes zoning system, das aber viel freier ist als westliche Systeme der Entwicklungskontrolle
  • Die Behörden beabsichtigten oder wünschten sich hochdichte Innenstädte nicht unbedingt, sie verhinderten sie aber auch nicht
• Diese freie Zonierung wurde durch land readjustment verstärkt; 30 % des städtischen Bodens in Japan fallen unter dieses System
  • Mit Zustimmung von zwei Dritteln der Bewohner und Grundeigentümer eines Gebiets kann eine Neuordnung erfolgen, einschließlich Enteignungen und Abrissen für Infrastruktur und Gemeinbedarf
  • Ursprünglich diente das zur Vorbereitung landwirtschaftlicher Flächen für Urbanisierung, später entstanden Varianten für die Sanierung bereits urbanisierter Gebiete und den Hochhausbau
• Die Geschichte der privaten Eisenbahnen lässt sich auch als Geschichte fortlaufender land readjustment projects lesen; von Streckenbauten in der Zwischenkriegszeit bis zu Nachkriegs-Doppelgleisigkeiten, Bahnsteigverlängerungen und der Neuentwicklung von Bahnhofsgebieten wurde Land dank kooperativer Sicherung mit lokalen Akteuren und Eigentümern verfügbar
• Das größte Beispiel ist die Tokyu Den’en Toshi Line, die 1953 zur Erschließung ländlicher Gebiete im Südwesten Tokyos geplant wurde und als eine der größten Serien von land readjustment in der japanischen Geschichte vorangetrieben wurde
  • Über 30 Jahre erstreckte sich das Projekt über 3.100 Hektar
  • Davon wurden nur 36 % für Wohn- und Gewerbeentwicklung genutzt, 20 % für Wälder und Parks, 17 % für Straßen, und ein erheblicher Rest entfiel auf Wasserläufe
  • Die Bevölkerung im Projektgebiet stieg von 42.000 im Jahr 1954 auf mehr als 500.000 im Jahr 2003
• Die Den’en Toshi Line verband wohlhabende südwestliche Vororte mit dem zentralen Immobilienknoten von Tokyu nahe Shibuya, heute dem zweitüberlastetsten Bahnhof der Welt; dadurch wurde Tokyu nach Umsatz und Fahrgästen zur größten privaten Eisenbahngesellschaft
  • Regierung und Wissenschaft in Japan bewerten diese Linie überwiegend als den besten transit-oriented development corridor des Landes
• Das Modell Eisenbahn plus Städtebau erklärt Japans Bahnerfolg jedoch nicht vollständig; in Europa waren Immobiliengeschäfte von Bahngesellschaften meist verboten, in den USA und Kanada waren sie im 19. und frühen 20. Jahrhundert dagegen weit verbreitet
  • Trotzdem brach der Personenverkehr auf der Schiene dort Mitte des 20. Jahrhunderts zusammen
  • Ein Teil des Unterschieds liegt darin, dass Japan dem Auto nicht denselben Grad an impliziten Subventionen gewährte wie westliche Staaten

Preisliche Abbildung der Autokosten

• Japan ist das Land von Toyota, Nissan und Honda, aber keine halbautozentrische Utopie; es verfügt über hervorragende Autobahnen, und landesweit betrachtet entfällt eine knappe Mehrheit aller Wege auf das Auto
  • Allerdings konkurrieren Auto und autozentrierter Lebensstil dort mit der Bahn unter ausgeglicheneren Wettbewerbsbedingungen
• Japan ist eines der wenigen Länder, in denen die Privatisierung des Parkens erreicht wurde; anders als in Europa und Nordamerika besitzen Kommunen dort nicht einfach die Straßen und erlauben billiges oder kostenloses Parken am Straßenrand
  • Parken auf öffentlichen Straßen und Gehwegen ist ohne Sondergenehmigung illegal
  • Vor dem Autokauf muss man nachweisen, dass man über einen eigenen oder gemieteten privaten Stellplatz für die Nacht verfügt
• Weil Parken auf öffentlichem Grund verboten ist, müssen Kommunen bei Bauprojekten keine ausufernden Parkprobleme am Straßenrand befürchten, wenn private Stellplätze knapp sind; deshalb gibt es keinen Grund für Mindeststellplatzvorgaben
  • Der Markt entscheidet, ob Parken die wertvollste Nutzung privaten Bodens ist
  • In ländlichen Gebieten, Vororten und Kleinstädten mit viel Fläche gibt es viel privates Parken, in den Zentren wird es von anderen Nutzungen verdrängt
• Laut Donald Shoup gibt es im zentralen Tokyo 23 Stellplätze pro Hektar und 0,04 Stellplätze pro Arbeitsplatz, in Los Angeles dagegen 263 beziehungsweise 0,52
  • Selbst Manhattan, das in Nordamerika die höchste Dichte und die niedrigste Autobesitzquote hat, liegt bei rund 60 Stellplätzen pro Hektar
• Japans Straßen sollen sich selbst finanzieren; Autobahnen werden von eigenständigen öffentlichen Kooperativen betrieben, die über Maut Einnahmen erzielen, ähnlich den gesetzlich eingerichteten Behörden, die von 1660 bis ins späte 19. Jahrhundert Straßen und Kanäle in Großbritannien betrieben
  • Die Kfz-Zulassungssteuer, die für Bau und Unterhalt lokaler Straßen verwendet wird, entspricht 3 % des Staatshaushalts Japans
• Diese Maßnahmen dienten in den 1950er Jahren der Finanzierung eines großen Straßenausbaus, nicht primär der Einschränkung des Autoverkehrs, führten aber dazu, dass ein erheblicher Teil der versteckten Kosten des Privatwagens von den Nutzern selbst getragen wird
  • Der durchschnittliche Haushalt im Großraum Tokyo gibt pro Jahr 71.000 Yen für den öffentlichen Verkehr aus und 210.000 Yen für Kauf und Unterhalt eines Autos

Privatisierung

• Die Eisenbahnprivatisierungen in Großbritannien, Neuseeland, Argentinien und Schweden wurden widersprüchlich bewertet; mit Ausnahme Schwedens wurden sie teils wieder zurückgedreht, in Japan dagegen waren sie so erfolgreich, dass später sogar die U-Bahnen von Tokyo und Osaka privatisiert wurden
• Nach dem Krieg erzielte die JNR auch bedeutende Erfolge: Bau des Shinkansen als erster Hochgeschwindigkeitsbahn der Welt, Elektrifizierung und Zweigleisigkeit wichtiger Hauptstrecken, viergleisige Zuläufe in Großstädten sowie zusätzliche Innenstadtringe und Güterumgehungen
  • Dennoch wurden diese Leistungen von zwei Problemen überschattet
• Das erste Problem war die Politik
  • Viele Länder stellten als Reaktion auf das Auto besonders unrentable Personenstrecken ein, doch Japans regierende Liberal Democratic Party stützte sich auf ländliche Wahlkreise und hielt sie durch pork-barrel politics aufrecht
  • Eine von Abgeordneten aus ländlichen Gebieten geführte „rail tribe“ verhinderte, dass sich die JNR an die Massenmotorisierung anpasste
  • Deshalb konnte die JNR kostenintensive und wenig nützliche ländliche und Güterdienste nicht abbauen und baute sogar weiter defizitäre ländliche Neubaustrecken, die auf Japanisch Gaden-intetsu genannt wurden
• Das zweite Problem war die organisierte Arbeit
  • Japanische Gewerkschaften gelten im Allgemeinen als moderat und verantwortungsvoll, und das trifft meist auch auf die Gewerkschaften der legacy private railways zu
  • Die Gewerkschaften der JNR waren dagegen äußerst kämpferisch, im Vertrauen darauf, dass ein staatlicher Arbeitgeber nicht bankrottgehen würde; ein großer Streik 1973 führte sogar zu Pendlerkrawallen
• Die Eisenbahngewerkschaften erzwangen auf profitablen Stadtstrecken Überbesetzung, im Gegensatz zu ausländischen und japanischen Privatbetreibern, die angesichts steigender Löhne und Automatisierung bei Signal- und Ticketwesen den Personalbedarf reduzierten
  • Dadurch waren 78 % der JNR-Kosten arbeitsbezogen, bei anderen japanischen Bahnen nur 40 %
  • Der durchschnittliche Beschäftigte privater Bahnen war um 121 % produktiver als ein JNR-Beschäftigter
• Anfang der 1980er Jahre waren von 200 JNR-Linien nur 7 profitabel; statt echter Reformen häufte der Staat weiter Schulden an, kürzte Investitionen in neue Stadtstrecken, erhöhte Fahrpreise auf das Doppelte vergleichbarer privater Linien und stockte Subventionen weiter auf
  • Die jährlichen Subventionen stiegen schließlich auf ein Niveau, das den Gesamtkosten des Shinkansen entsprach
• 1982 begann Premierminister Yasuhiro Nakasone mit der Privatisierung der Eisenbahn
  • Anders als in anderen Ländern kehrte Japan damit zum traditionellen privaten Eisenbahnmodell des 19. und frühen 20. Jahrhunderts zurück, in dem vertikal integrierte regionale Unternehmensgruppen Gleise, Züge, Bahnhöfe und Depots besitzen
• Die Vorteile der vertikalen Integration sind groß
  • Eine Eisenbahn ist ein geschlossenes System, das als Einheit geplant werden muss
  • Eine Fahrplanänderung an Bahnhof A kann den Fahrplan an Bahnhof Z beeinflussen, und schnellere neue Züge erfordern für ihre Höchstgeschwindigkeit oft Infrastrukturänderungen und eine Überarbeitung des Fahrplans
  • Wenn verschiedene Dienste dieselben Gleise teilen, wird alles noch komplexer; um die vorhandene Infrastruktur maximal zu nutzen und das Fortschreiben von Verspätungen zu verhindern, braucht es äußerst sorgfältige Fahrpläne
• Die auffälligste Wirkung der Privatisierung war im Vergleich zu den legacy private railways ein massiver und unmittelbarer Anstieg von Arbeitsproduktivität und Profitabilität
  • Diese Veränderung begann schon vor der eigentlichen Privatisierung; bereits die Drohung damit stärkte die Verhandlungsposition des Staates gegenüber den Gewerkschaften und erzwang die Einstellung ländlicher Strecken
• Nach einem ersten großen Sprung zwischen 1982 und 1990 setzte sich der allgemeine Produktivitätsanstieg fort; in dieser Zeit wurde mehr als die Hälfte des Personals abgebaut, 83 defizitäre Linien wurden stillgelegt und die Schulden der JNR auf eine Holding übertragen
• Der zweite große Vorteil der Privatisierung war, dass die JR-Unternehmen das Modell Eisenbahn plus Städtebau nachahmen konnten
  • JR East besitzt zwei Einkaufszentrumsmarken, ein Skigebiet, eine Kaffeekette und sogar ein Getränkeunternehmen für Verkaufsautomaten
  • Gleichzeitig wurde das Kerngeschäft nicht vernachlässigt: neue Hochgeschwindigkeitsstrecken und Stadttunnel, modernisierte Bahnhöfe sowie in den 1990er Jahren eingeführte Smartcards mit Tap-to-Pay wurden vorangetrieben

Regulierung

• Die japanische Eisenbahnbranche ist nicht das Produkt reinen Laissez-faire; abgesehen von Sicherheits- und Branchenregeln gibt es zwei zentrale Instrumente: Tarifobergrenzen und Investitionszuschüsse
• Preisregulierung wird oft als klassisches Beispiel verfehlter Staatseingriffe genannt, und Tokyos berüchtigt überfüllte Züge sind auch ein Symptom unterbewerteter Spitzenzeiten
• Eisenbahnen stehen zwar in Konkurrenz zu Bus, Auto und Flugzeug, sind aber kein vollständig identisches Produkt und besitzen daher Marktmacht; historisch führten sowohl öffentliche als auch private Monopole oft zu hohen Preisen und schlechtem Service
  • Deshalb wurden privaten Eisenbahnmonopolen im Westen schon vor dem Ersten Weltkrieg oft Preisgrenzen auferlegt
  • Auch viele amerikanische streetcar-Netze wurden von Städten als Franchise mit langfristiger Preisregulierung genehmigt
• Wären die Tarifobergrenzen zu niedrig gewesen, wäre die japanische Eisenbahn kollabiert; genau diesen Weg gingen viele westliche Verkehrssysteme nach dem Ersten Weltkrieg
  • Das System der Tarifobergrenzen im Japan der Nachkriegszeit war jedoch großzügig ausgestaltet
  • Es ist ausdrücklich darauf ausgelegt, die Ertragskraft pro Fahrgast zu erhalten, sodass Unternehmen Anreize haben, die Fahrgastzahl zu maximieren
  • Das sicherte die politische Legitimität des privatisierten Systems und war notwendig, um Investitionszuschüsse beizubehalten
• In der langen Phase der Deflation von 1992 bis 2022 verlangten Betreiber häufig niedrigere Fahrpreise als erlaubt, und der reale Wert der Bahntarife stieg weiter
  • Da die Tarifobergrenzen auf der durchschnittlichen Kostenstruktur aller Bahnbetreiber einer Region beruhen, können Unternehmen mit unterdurchschnittlichen Kosten wie Tokyu unterhalb dieser Grenze bleiben, um ihren Wettbewerbsvorteil zu halten, öffentlichen Widerstand zu vermeiden und die Kundenfrequenz ihrer Nebengeschäfte zu maximieren
• Abgesehen von den Tarifobergrenzen können Bahnen Fahrpläne, Bedienmuster und tägliche Betriebsführung selbst festlegen; das sind hoch technische Aufgaben, die tiefe Fachkenntnis verlangen
  • Ein deutlicher Gegensatz zur staatlichen Einmischung bei Amtrak-Strecken
• Auch präzise gestaltete öffentliche Zuschüsse spielen eine nützliche Rolle
  • Japanische Bahnen erhalten keine Zuschüsse für laufende Betriebskosten, wohl aber staatliche Darlehen und Zuschüsse für Investitionen
  • Typischerweise sind diese an öffentliche Prioritäten wie Barrierefreiheit oder Erdbebensicherheit gebunden oder an Projekte mit großen Externalitäten, die Unternehmen nicht selbst internalisieren können, etwa die Beseitigung von Bahnübergängen, Hochlegung ebenerdiger Eisenbahnen oder die Führung von Straßenbahnen auf Viadukten
  • Üblicherweise beteiligen sich die prefectural governments anteilig passend zum Beitrag der Zentralregierung
  • Große Neubauprojekte unterliegen häufig lease back- oder Schuldentilgungsmodellen, bei denen erwartet wird, dass die Rückzahlung aus den Fahrpreiseinnahmen erfolgt

Die Formel erfolgreicher Eisenbahnen

• Japanische Eisenbahngesellschaften investierten stark in Immobiliengeschäfte und finanzierten neue Linien oft durch den Verkauf von Wohnbauland rund um neue Bahnhöfe
  • Dank einer freien Raumordnung war diese Entwicklung leicht möglich, und zugleich konnte sich in den urbanen Kernen, in denen die radialen Bahnen zusammenlaufen, hohe Dichte entfalten
• Eisenbahngesellschaften sind meist vertikal integrierte regionale Monopole, die Land, Gleise und Fahrzeuge besitzen, Fahrpläne festlegen und Personal beschäftigen
• Der Staat legte Kontrollen gegen Monopolmissbrauch auf, handhabte sie aber vorsichtig und ließ genug Gewinn zu, damit Investitionsanreize erhalten blieben
• Investitionszuschüsse zielten auf bestimmte öffentliche Güter, die ein normaler kommerzieller Betrieb übersehen würde
• Diese Kombination beschreibt heute Japan, hätte aber ebenso das Amerika des 19. Jahrhunderts beschrieben; das widerspricht der Vorstellung, amerikanischer Individualismus habe zwangsläufig zum Autoland geführt und japanischer Kommunitarismus zwangsläufig zum Bahnland
• Sie setzt auch die Annahme unter Druck, der Niedergang der Eisenbahn sei eine unvermeidliche Folge des Autos gewesen
  • Alle Länder erlebten im 20. Jahrhundert die Umstellung auf das Auto, und jede Eisenbahnbranche musste darauf reagieren
  • Wie erfolgreich diese Reaktion war, hing jedoch stark von der öffentlichen Politik ab
• Seit den 1920er Jahren wurden westliche Eisenbahnen durch dichtebegrenzende zoning-Regeln, übermäßige Preisregulierung, Verstaatlichung und vertikal getrennte Privatisierung in ihrer Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Auto eingeschränkt
• Japan baute das stärkste Bahnsystem des 21. Jahrhunderts auf, indem es die Institutionen bewahrte und wiederherstellte, die schon sein erstes Eisenbahnsystem im 19. Jahrhundert geschaffen hatten

[cosine20]

Dank des eng verzahnten Fahrplans ist das Umsteigen angenehm -> die hoffnungsvolle Seite
Andererseits gibt es keine Bahnsteigtüren, sodass sich zu Stoßzeiten immer wieder Menschen durch Sprünge vor den Zug das Leben nehmen, und wegen Stromausfällen, Störungen usw. kommt es häufig zu Verspätungen -> die trostlose Seite

Ich lebe jetzt seit einem Jahr in Japan, und in etwa 53 % der Fälle denke ich, dass die japanische Eisenbahn wirklich gut ist, während die übrigen 47 % nur aus Frust bestehen. Besonders auf der Hibiya-Linie riecht es das ganze Jahr über nach Schimmel aus der Klimaanlage, sodass man ohne Maske beim Mitfahren fast das Gefühl hat, eine Lungenentzündung zu bekommen.

[GN⁺]

Hacker-News-Kommentare

• Ich denke, ein großer Faktor ist Japans privatisiertes Parken und das Verbot von Parken am Straßenrand. Dass alle die Kosten von „kostenlosem Parken“ in Form von Flächenverschwendung mittragen, wirkt wirklich extrem ineffizient. Ich kann Donald Shoups The High Price of Free Parking sehr empfehlen.

  • Japans Straßen sind sehr schmal, sodass Fußgänger und Fahrräder sich oft den Rand der Fahrbahn mit Autos teilen, und Nebenstraßen sind praktisch eher Gassen; wenn dort dann noch geparkte Autos stehen, ist das fast schon eine Katastrophe. Andererseits sind für längere Strecken Züge, Busse oder sogar Flugzeuge wegen der Maut oft besser als das Auto, daher sehe ich diese Struktur nicht nur als kluge Flächennutzung, sondern teilweise auch als eine Form von regulatory capture. Dass selbst kleine Provinzstädte mit viel Brachfläche ähnlich funktionieren, verstärkt diesen Eindruck.
  • Parken am Straßenrand ruiniert meiner Meinung nach auch Vororte. Schon in meiner Nachbarschaft sind die Garagen voller Gerümpel und die Autos stehen auf der Straße, sodass man selbst mit einem kleinen SUV aufmerksam fahren muss. Für Müllwagen oder Lieferwagen, die sich mit ihrer Größe durchquetschen müssen, muss das wirklich furchtbar sein.
  • Ich habe in Japan gelebt und mir das trotzdem nie bewusst gemacht. Aber wenn ich darüber nachdenke, stimmt es wirklich, dass ich mich kaum daran erinnere, jemals am Straßenrand geparkt zu haben. Ich habe immer zu Hause oder auf dem Parkplatz am Ziel geparkt und bin tatsächlich in 95 % der Fälle mit dem Zug gefahren. Das Auto habe ich nur für Costco oder Ausflüge aufs Land genutzt, und selbst dort war die Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln an erstaunlich viele abgelegene Orte ziemlich gut.
  • Meiner Ansicht nach wäre die einfachste Verbesserung für US-Innenstädte, ebenerdige Parkplätze zu reduzieren und die Entwicklung bzw. Erweiterung von Stadtautobahnen quer durch Innenstädte zu stoppen. Schon das allein hätte große Wirkung. In den meisten Gemeinden saugen solche Parkflächen den wirtschaftlichen Wert aus der lokalen Ökonomie ab und sind auch steuerlich grotesk unterbewertet.
  • Soweit ich weiß, muss man in Japan vor dem Autokauf einen Nachweis über einen Stellplatz erbringen, und wenn man sagt, dass man zu Hause Platz hat, kommt sogar jemand vorbei und misst nach. Parkgebühren am Ziel zu zahlen ist völlig in Ordnung, aber ich finde es richtig, dass man für sein eigenes Auto selbst einen Platz bereitstellen sollte, statt sich auf öffentliche Straßen zu verlassen.

• Dieser Artikel war vor vier Tagen schon auf der HN-Startseite, damals allerdings mit dem schrecklichen Titel „The secrets of the Shinkansen“. Siehe auch diesen Thread und meinen Top-Kommentar, in dem ich sachliche Fehler und irreführende Behauptungen herausgearbeitet habe.

  • Solche städtischen Zusammenschlüsse gibt es meiner Meinung nach auch in den USA. Besonders oft sieht man das bei Schulbezirken, weshalb dann riesige Middle Schools und High Schools entstehen. Ein einziger Schulbezirk deckt dort mehrere kleine Städte und ländliche Gebiete zugleich ab.

• Ich denke, der wichtigste Absatz des Artikels ist der über Japans flexible Bodennutzungsregulierung, die es erleichtert, neue Viertel neben Bahnlinien zu bauen und Innenstädte zu verdichten, wodurch Pendel- und Mobilitätsnachfrage zugleich steigen. Das japanische System der Flächennutzung ist wirklich klug und hat gesellschaftliche Vorteile geschaffen, um die man Japan im Westen nur beneiden kann.

  • Wenn es um Stadtraum, Fußläufigkeit und öffentlichen Verkehr geht, halte ich „der Westen“ als Sammelbegriff für ungenau. Europa und die USA unterscheiden sich bei diesem Thema viel zu stark.
  • Ein wichtiger Punkt in Japan ist meines Erachtens, dass Wohneigentum sich nicht als zentrales Vermögensgut verfestigt hat, dessen Wert ewig steigt und das den Großteil des Privatvermögens trägt.
  • Ich kenne mich mit dem japanischen System nicht besonders gut aus und frage in guter Absicht: Ist es wirklich ein ausgefeiltes System, oder einfach nur ein permissiveres? Mein Bauchgefühl sagt eher, dass „permissivere Flächennutzungsregeln bringen der Gesellschaft große Vorteile“ die treffendere Erklärung ist.
  • Wenn man tiefer in die japanischen zoning laws einsteigen will, ist dieses Video ziemlich gut.
  • Ich tue mich schwer damit, das klug zu nennen. Es wirkt eher wie ein System, das eine hyperkapitalistische Struktur gutheißt, in der kyosho jutaku mit weniger als 9 ㎡ möglich sind. Für mich ist das weniger Klugheit als eine Art, Menschen wie Batterien zu verdichten.

• Ich finde das Zitat zentral, dass sich die Bahngesellschaften selbst als Unternehmen verstehen, die Städte bauen. Dieses Wirtschaftsmodell schafft starke Anreize, überhaupt Bahnen zu entwickeln. Die Bahngesellschaft beteiligt sich auch an der wirtschaftlichen Aktivität am Zielort und kann so den zusätzlichen Wert abschöpfen, der durch Mobilität entsteht. Wenn ein Bahnbetreiber zum Beispiel sogar Anteile an einem Stadion oder Kongresszentrum hält, entsteht ganz natürlich ein wirtschaftlicher Anreiz, mehr Verbindungen zu diesem Hub zu schaffen.

  • Kyoto Station ist dafür meines Erachtens ein perfektes Beispiel. Das Gebäude ist innen riesig, oben ist ein Hotel, und dazu kommen Veranstaltungsflächen und viel Einzelhandel. Wenn man sich die Einrichtungsübersicht ansieht, versteht man sofort, warum das gesagt wird.
  • Mich hat der Teil interessiert, in dem behauptet wurde, so ein Modell sei in den USA schwierig. Auch in den USA hat der Kongress früher Bahngesellschaften Land gegeben, das diese verkauften, um den Gleisbau zu finanzieren. Viele Städte sind tatsächlich als Bahnhalte entstanden und daran gewachsen, also ist das institutionell keineswegs ein völlig fremdes Modell.
  • Die USA werden manchmal als post-rail society bezeichnet, aber ich denke eher, dass die amerikanische Gesellschaft wegen ihrer heutigen Lebensweise schlicht weniger Bedarf an Bahn hat. Wenn man Freunden beim Umzug hilft oder einen großen Costco-Einkauf macht, braucht man am Ende doch ein großes Fahrzeug, und nur mit Bahn lässt sich dieses Lebensmuster schwer abbilden.

• Japans öffentlicher Verkehr ist gut, aber aus meiner Sicht ist das Swiss system noch besser. Sobald man die Großstädte verlässt, wird die Abdeckung lückenhaft, und selbst recht große Städte sind teils nur über reservierungspflichtige Züge erreichbar, die nur alle paar Stunden fahren und Tage im Voraus ausverkauft sein können. Auch der Mangel an Digitalisierung war überraschend groß, und dass in Tokio der Verkehr um Mitternacht fast zum Erliegen kommt, fand ich unpraktisch. Die Schweiz dagegen bietet mit ihrem staatlichen System selbst Bergdörfern eine faktisch alltagstaugliche Anbindung. Auch die Ticketpreise unterschieden sich, gemessen am Lohnniveau beider Länder, weniger stark als erwartet.

  • Allerdings sind 9 Millionen Menschen in der Schweiz und 128 Millionen in Japan so unterschiedlich große Maßstäbe, dass ein direkter Vergleich schwierig ist. Bei öffentlichen Projekten in der Schweiz könnte die Zahl der Siedlungen auf der Strecke oder die Komplexität insgesamt deutlich geringer sein.
  • Reservierungen sind nicht nur an Automaten im Bahnhof möglich, sondern auch online. Das geht über eki-net.
  • Wenn Züge, die nur alle paar Stunden fahren, jedes Mal eine so hohe Nachfrage haben, dass sie ausverkauft sind, frage ich mich eher, warum es dort nicht regelmäßigere Takte gibt.

• Als beste U-Bahn der Welt gilt oft Hong Kong, und einer der Hauptgründe dafür ist meiner Meinung nach die Geografie. Es gibt viele lange, schmale Stadtachsen zwischen Bergen und Meer, sodass man mit konzentrierten Investitionen in einige wenige Linien einen großen Teil der Bevölkerung abdecken kann. Vielleicht gilt für Japans Fernbahn etwas Ähnliches. Im Vergleich zu France oder Germany ist Japan viel stabförmiger, sodass sich von Kagoshima bis Hakodate entlang einer großen Achse über Fukuoka, Hiroshima, Osaka, Kyoto, Yokohama, Tokyo und Sendai ein enormer Teil der Bevölkerung konzentriert. Deshalb kann schon eine einzige Hochgeschwindigkeitsachse einen gewaltigen Raum bedienen.

  • Ich denke, diese Analyse trifft im Großen und Ganzen zu, und Mumbai ist meiner Meinung nach ein ähnlicher Fall. Die Kernstadt liegt auf einer langgezogenen Halbinsel in Nord-Süd-Richtung, die Bahn verläuft ebenfalls auf dieser Achse, und bevor die Metro hinzukam, wurde das durch Verbindungsstraßen ergänzt. Mumbai gehört zu den am dichtesten besiedelten Städten der Welt, und die Mumbai Suburban Railway befördert jährlich etwa 2,26 Milliarden Fahrgäste und gilt als Lebensader der Stadt.
  • Die Hong Kong Metro ist nicht nur wegen der Geografie stark, sondern auch wegen ihrer Betriebsqualität. Planung, Design und Betrieb sind so gut, dass die MTR Corporation sogar im Ausland berät und in den letzten 20 Jahren mehrere Städte auf dem chinesischen Festland unterstützt hat. Dass sich die U-Bahnen in Shanghai und Shenzhen dem Hongkonger System ähnlich anfühlen, ist deshalb wohl kein Zufall.
  • Guter Punkt, aber ich denke auch, dass ähnliches Terrain allein nicht genügt. New Zealand ist ebenfalls langgestreckt, hat aber kaum ein städteverbindendes Bahnnetz, und es ist schwer, das Land insgesamt, zwischen den Inseln oder sogar zwischen vielen Regionen per Zug zu durchqueren. Geografie ist am Ende nur ein günstiger Faktor unter mehreren.
  • Das stimmt meines Erachtens. Wenn sich auf kleiner Fläche eine hochdichte Bevölkerung konzentriert, maximiert das den Nutzen von Schienenverkehr. In Hong Kong leben 7,5 Millionen Menschen auf weniger als der halben Fläche von Rhode Island, während Rhode Island nur etwa 1,1 Millionen Einwohner hat; unter solchen Bedingungen ist die Kosten-Nutzen-Rechnung für Bahn besonders gut.
  • Diese Geografie hilft auf jeden Fall, und ich denke, sie ist einer der Gründe, warum Hochgeschwindigkeitsbahn in Italy relativ leichter ist als in Germany. Aber das ist nur die halbe Geschichte; am Ende braucht es auch politischen Willen, damit so etwas tatsächlich gebaut wird.

• Ich fand den Artikel gut, aber es ist auch schwer zu ignorieren, dass Japans harmonieorientierte Kultur ein wichtiger Grund dafür sein könnte, dass dort rationale Regulierungen gewählt werden konnten, von denen alle profitieren. In den USA ist es oft schwer, auch nur vernünftige Reformen der Flächennutzung durchzubringen, weil bestehende Interessengruppen ihre Position verteidigen, selbst wenn das dem Gesamtsystem schadet.

  • Dann drängt sich das Paradox auf, ob die Kultur der individuellen Freiheit in den USA bedeutet, dass Menschen ausgerechnet nicht die Freiheit haben, auf ihrem eigenen Grundstück zu bauen, was sie wollen.
  • Japan hat in den 1940er Jahren Zerstörung in einem Ausmaß erlebt, das einen landesweiten Wiederaufbau erforderte, und das könnte erheblich zu einem einheitlicheren Ansatz bei der Flächennutzung beigetragen haben.
  • Man könnte das vielleicht als low-trust society bezeichnen, aber ich glaube, das wäre ein anderer Kontext als der, den Leute normalerweise meinen, wenn sie diesen Ausdruck verwenden.
  • Ich frage mich, ob es Belege für die Behauptung gibt, dass „Japans Harmonie-Kultur“ der entscheidende Faktor war. Das klingt auch ein bisschen nach einer Erklärung, in der Außenstehende ein großes, komplexes Land zu leicht stereotypisieren. Und dass etablierte Interessen das System nicht über die Einzelnen stellen, kann man auch als ein wichtiges Merkmal von Freiheit und Rechten sehen.

• Japans Eisenbahnen sind großartig, aber als ich neulich in Kyoto war, fand ich es interessant, dass an Tempeln Flugblätter gegen die Verlängerung des Hokuriku Shinkansen hingen. Ich habe nachgesehen und festgestellt, dass es solchen Widerstand schon lange gibt, und anfangs lehnten viele Japaner die Bahn sogar ab, weil sie sie hässlich fanden. Im Gespräch mit Japanern hatte ich aber den Eindruck, dass solche Entscheidungen stark auf Ebene der Zentralregierung fallen und amerikanische NIMBYs dort vergleichsweise weniger Einfluss haben. Ich habe das Gefühl, dass das in den USA generell vielleicht der bessere Weg wäre.

  • Trotzdem hat lokaler Widerstand auch in Japan weiterhin Einfluss. Ein Abschnitt der Maglev-Strecke verläuft durch Shizuoka, hält dort aber nicht und könnte die Wasserressourcen beeinträchtigen; deshalb hat die lokale Regierung die Genehmigung verzögert, sodass sich die Eröffnung von 2027 auf mindestens 2035 verschoben hat. Außerdem kann man verstehen, warum sich Shizuoka im Shinkansen-System besonders benachteiligt fühlt: Selbst eine Stadt wie Hamamatsu mit 800.000 Einwohnern wird von Hikari oft ausgelassen, und Nozomi fährt zwar durch die Präfektur, hält dort aber überhaupt nicht. Das fällt umso mehr auf, wenn man bedenkt, dass in Tokuyama mit rund 100.000 Einwohnern gehalten wird.
  • Widerstand gegen Großprojekte gibt es überall, aber in den USA ist er meiner Meinung nach besonders stark wegen föderaler Zuständigkeiten auf Bundesstaatsebene und wegen Korruptionsproblemen. In vielen Ländern dürfen untergeordnete Gebietseinheiten nicht in diesem Ausmaß eigene Regeln machen und Projekte von nationaler Bedeutung blockieren.
  • Ich mag Infrastruktur auch, aber ich finde nicht, dass solcher Widerstand völlig absurd ist. Bahntrassen verändern tatsächlich Landschaft und Ortsbild, und auch Vorschriften wie Höhenbegrenzungen entspringen oft einem ähnlichen Empfinden. Städte und Dörfer sind allerdings Orte zum Leben und Arbeiten und nicht nur zum Anschauen, daher halte ich solche Gründe allein nicht für ausreichend, um praktische Projekte zu blockieren.
  • Ich bin kein Amerikaner und betrachte das von außen, aber es scheint mir schwer, dass die USA so etwas wie Japan umsetzen. In den USA wird Grundeigentum oft fast als heilig behandelt, sodass einige Eigentümer Entwicklungen blockieren können, die eigentlich der Allgemeinheit nützen würden.
  • Es gibt auch das Brettspiel 1889, das sich so anfühlt, als würde man ein japanisches Eisenbahnsystem aufbauen. Man findet es bei BoardGameGeek und Amazon.

• Wenn man sich die Geschichte der US-Eisenbahnen ansieht, wird ziemlich klar, warum die Dinge heute so sind. Anfang des 20. Jahrhunderts hatten amerikanische Bahngesellschaften sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr starke Nachfrage, doch das Management entschied sich meiner Ansicht nach für das stabilere und leichter steuerbare Frachtgeschäft. Der Personenverkehr hatte zwar großes Gewinnpotenzial, war aber ein anspruchsvoller Markt, der Sicherheit, Komfort, Pünktlichkeit, gute Bahnhofslagen und laufenden Streckenausbau verlangte. Letztlich traf die Branche die Entscheidung: „Wir wollen keine Fahrgäste“, und die Menschen wichen auf Busse, Autos und Flugzeuge aus. Mit der Zeit wollte aber auch die Frachtseite Pünktlichkeit, Netzausbau und Zugänglichkeit und war bereit, dafür zu zahlen. Nach 80 Jahren Niedergang und Fusionen haben viele Menschen in den USA heute kaum je eine Bahnerweiterung, neues Rollmaterial oder richtigen Personenverkehr gesehen, und ich denke, das ist nicht nur eine Frage von Regulierung oder Markt, sondern das Ergebnis davon, dass die Branche ihre Kunden von Anfang an gar nicht wollte.

• Ich fand auch Japans Autoinfrastruktur ziemlich beeindruckend. Als ich Verwandte in einer Bergregion besuchte, haben mich vor allem Zahl und Qualität der Tunnel und Spiralrampen erstaunt. Auch die Autobahnen sind wie die Eisenbahnen privatisiert und stark mautfokussiert, was als Struktur zur Verringerung staatlicher Subventionsabhängigkeit interessant war.