Ehemalige Waymo-Ingenieure gründen Bedrock Robotics zur Automatisierung des Bauwesens

• Ehemalige Waymo-Ingenieure haben Bedrock Robotics gegründet und konzentrieren sich auf die Automatisierung von Baustellen
• Das Startup will bestehende Baufahrzeuge mit Autonomie-Kits ausstatten und trat nach einem Jahr im Verborgenen offiziell in Erscheinung, als es seine Finanzierung in Höhe von 80 Millionen US-Dollar bekannt gab
• Das Unternehmen entwickelt eine Technologie aus Sensoren, Recheneinheiten und intelligenten Algorithmen, die Fahrzeuge in die Lage versetzen soll, Projektziele zu verstehen, sich an Bedingungen vor Ort anzupassen und rund um die Uhr zu arbeiten
• Zuletzt sind Autonomie-Startups aufgekommen, die auf verschiedene Offroad-Märkte wie Bauwesen, Bergbau, Industrieanlagen und Verteidigungsindustrie abzielen
• Startups wie Pronto und Kodiak Robotics, die auf Autonomie in nicht straßengebundenen Umgebungen setzen, erhalten derzeit besondere Aufmerksamkeit

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Überblick über Bedrock Robotics

• Bedrock Robotics ist ein Startup für autonome Fahrtechnologie, das von erfahrenen Ingenieuren von Waymo und Segment gegründet wurde
• Das Unternehmen operierte mehr als ein Jahr lang still im Hintergrund und trat nun offiziell an die Öffentlichkeit, nachdem es 80 Millionen US-Dollar Finanzierung von Investoren wie Eclipse und 8VC erhalten hatte
• Ziel des Unternehmens ist die Entwicklung einer Lösung, mit der sich Autonomie-Kits einfach an bestehenden Bau- und Arbeitsfahrzeugen nachrüsten lassen

Technologie und Führung

• Bedrock Robotics entwickelt eine Technologie aus Sensoren, Recheneinheiten und intelligenten Algorithmen, die Fahrzeuge in die Lage versetzen soll, Projektziele zu verstehen, sich an Bedingungen vor Ort anzupassen und rund um die Uhr zu arbeiten
• CEO Boris Sofman ist zuvor durch die Waymo-Abteilung für autonome Lkw sowie als Mitgründer von Anki Robotics (Entwicklung des Cozmo-Roboters) bekannt geworden
• Zum Mitgründerteam gehören Kevin Peterson (CTO) und Ajay Gummalla (VP Engineering), beide von Waymo, sowie Tom Eliaz (VP Engineering) mit Erfahrung bei Segment und Twilio

Trend bei Offroad-Autonomie

• In jüngster Zeit gründen Talente aus Robotik, autonomem Fahren und KI vermehrt Startups, um Innovationen in nicht straßengebundenen Umgebungen voranzutreiben
• Kontinuierlich entstehen Autonomie-Startups, die auf verschiedene Offroad-Märkte wie Bauwesen, Bergbau, Industrieanlagen und Verteidigungsindustrie abzielen
• So entwickelt Pronto autonome Systeme für Transport-Lkw im Bauwesen und Bergbau und hat kürzlich den Konkurrenten SafeAI übernommen
• Darüber hinaus gibt es Unternehmen wie Kodiak Robotics, Polymath Robotics, Overland AI, Potential und Forterra

Wichtige Testeinsätze und Partnerschaften

• Bedrock Robotics fokussiert sich auf Baustellen und erprobt seine Technologie in Arkansas, Arizona, Texas und Kalifornien gemeinsam mit Sundt Construction, Zachry Construction Corporation, Champion Site Prep Inc. und Capitol Aggregates Inc.

[GN⁺]

Hacker-News-Kommentare

• Ich habe das Gefühl, dass in den USA bei Großprojekten politische Probleme — insbesondere Regulierung und politische Patronage — ein größerer Engpass sind als physische Grenzen. Tatsächlich treiben verschiedene politische Faktoren die Gesamtkosten stärker in die Höhe als Lohn- und Materialkosten, etwa Umweltverträglichkeitsprüfungen, Zoneneinteilung, Gewerkschaftseinsatz, Forderungen nach bezahlten Polizeistunden und Auflagen, nur bestimmte Auftragnehmer zu nutzen. Wenn solche Automatisierungsroboter wirklich funktionieren, ist es sogar gut möglich, dass sie eher verboten werden
  • Ich würde gern fragen, ob es dafür echte Daten gibt. Nach allem, was ich gefunden habe, liegen die Vorab-Genehmigungskosten in den USA je nach Infrastrukturtyp und Standort bei 3–10 %, wobei die USA mit 3–5 % vergleichsweise niedrig liegen. Die Gewinnmargen im Baugewerbe liegen bei etwa 7 %, und der Hauptgrund für Kostensteigerungen ist der Mangel an Fachkräften. Als Quellen hänge ich den Bericht zu Genehmigungskosten für Infrastrukturprojekte in Neuseeland und den globalen Bericht zu Baukosten an
  • Dem stimme ich zu, aber selbst nach erteilter Genehmigung sind die Baukosten selbst viel zu hoch. Besonders die Lohnkosten — meist für gewerkschaftlich organisierte Arbeitskräfte — sind hoch, und tatsächlich stehen selbst im Voraus genehmigte Baustellen wie in Berkeley wegen steigender Zinsen leer. Berkeleyside-Link Ich denke, man muss sowohl die Fairness der Arbeit als auch die technologische Produktivität erhöhen. Auch die Rohstoffpreise sind zuletzt stark gestiegen
  • Bei den Mega-Projekten im Nahen Osten könnte solche Automatisierung sehr hilfreich sein. Dort holt man ausländische Arbeitskräfte billig ins Land, lässt sie unter miserablen Bedingungen arbeiten, und es gibt weder Gewerkschaften noch Papierkram, sodass einfach nur extrem viel Arbeit vor Ort geleistet wird
  • Was wirklich gebraucht wird, ist MARPA, also „Management and Research Process Innovation“. Ich bezweifle, dass die USA mit einer Effizienz und einem Budget im weltweiten oberen 15-%-Bereich mittelgroße Bauprojekte pünktlich fertigstellen können. Um dieses Problem tatsächlich zu lösen, muss das Management deutlich aktiver werden
• Etwas anderes Thema, aber ich möchte die dystopische Interpretation großflächig automatisierten Bauens im Kurzfilm "Construction Cancellation Order" von Otomo Katsuhiro (dem Regisseur von „Akira“) empfehlen. Er wurde 1987 als Teil des Omnibusfilms „Neo Tokyo“ veröffentlicht, und soweit ich weiß, kursiert das Video im Internet. Siehe Wikipedia zu Neo Tokyo (Film)
• Im Markt für schwere Ausrüstung scheint mir der OEM-Wettbewerb eine große Hürde zu sein. Große Unternehmen wie Caterpillar oder John Deere haben bereits fernsteuerbare Geräte, und wenn man Zusatzkits an ihre Maschinen anbringt, gibt es Einschränkungen wie den Verlust der Garantie. Die Zusammenarbeit mit bestehenden OEMs wird daher wichtig sein, und Partnerschaften mit OEMs erscheinen mir geeigneter als der Verkauf von Kits für vorhandene Maschinen
  • Diese Konkurrenz ist aus Sicht eines „Exit-Szenarios“ über Fusionen und Übernahmen eher ein Vorteil als ein Nachteil
  • Auch die Tatsache, dass nur 80 Millionen Dollar und nicht 800 Millionen Dollar eingesammelt wurden, zeigt schon, dass dies kein einfacher Markt ist. Solche Startups können dafür unter Umständen leichter den Kurs wechseln, wenn es nötig ist
  • Tatsächlich muss man nicht unbedingt genau wie die etablierten Anbieter konkurrieren. Man könnte zum Beispiel eine Flotte kleiner elektrischer Maschinen einsetzen, die auf einen Arbeitstruck passen und leise rund um die Uhr arbeiten. Damit könnte man zunächst auf kleineren Baustellen experimentieren und später auf größere Maschinen oder bessere Batterien umsteigen. Letztlich braucht man für große Baustellen große Geräte, daher erscheinen Partnerschaften oder ein Exit vernünftig. (Zugegeben, das ist eine Vorstellung, die wohl von RTS-Spielerfahrung geprägt ist)
  • Wenn nicht gerade die Spezialtechnologie der etablierten Anbieter der entscheidende Kern ist, könnten sie zu sehr mit ihrem bestehenden Geschäft beschäftigt sein, um sich auch noch um neue Märkte zu kümmern. Das Management großer Unternehmen treibt zwar neue Technologien voran, aber es ist schwer, zwei Marktsegmente gleichzeitig mit voller Aufmerksamkeit anzugreifen
  • Es fühlt sich bereits so an, als seien die Bedingungen für einen Wandel in diesem Bereich reif. Wenn ein Startup konkurrenzfähige Ergebnisse liefert, wird Venture Capital hineinströmen. Letztlich gilt die wirtschaftliche Logik: Wenn die neue Methode billiger ist, können die etablierten Anbieter sinkende Marktanteile kaum vermeiden
• Ich hätte nicht gedacht, dass bei Bauarbeiten mit schwerem Gerät im Freien der Mensch der Engpass ist. Ich dachte eher, dass schweres Gerät ohnehin schon fast die gesamte Arbeit übernimmt. Ich bin gespannt, wie sich diese Technologie weiterentwickeln wird. Allerdings erinnert mich das an das frühere Supply-Chain-Innovation-Team von Amazon, das keinen großen Erfolg hatte
  • Etablierte Großunternehmen wie CAT, Hyundai, Hitachi, John Deere, Kubota und Komatsu experimentieren bereits seit über zehn Jahren mit Automatisierung. Nur weil ein paar ehemalige Waymo-Leute ein Startup gegründet haben, heißt das meiner Meinung nach nicht, dass plötzlich ein neuer Markt entstanden ist
  • Ein großes praktisches Problem ist auch, dass es sehr schwierig ist, erfahrene Operatoren genau dann sofort auf die Baustelle zu schicken, wenn sie gebraucht werden
  • Eine einzige schwere Maschine hat bereits 20 bis 50 Arbeitskräfte ersetzt, und es ist interessant, dass inzwischen sogar diese eine verbleibende Person als so großes Problem wahrgenommen wird
• Ich bin der CTO und Mitgründer von Bedrock. Ich bin überrascht und dankbar für das große Interesse an diesem Bereich. Wenn ihr Fragen zu uns habt, fragt jederzeit gern. Und wir suchen wirklich hervorragende Machine-Learning-Ingenieure und Softwareingenieure, also schaut bitte auf unsere Karriereseite, wenn ihr interessiert seid
  • Ein Feedback dazu: Man muss sehr weit scrollen, um zu den Stellenangeboten zu kommen, und ich könnte mir vorstellen, dass selbst fähige Leute unterwegs abspringen. Vielleicht soll damit absichtlich die Motivation getestet werden, aber falls es einfach nur unpraktisch ist, wäre das schade
  • Mich würde interessieren, ob ihr auch darüber nachdenkt, humanoide Roboter zu entwickeln, die anstelle bestehender Arbeitskräfte eingesetzt werden
  • Ich wünschte, ihr würdet auch einen Roboter bauen, der Ziegel per CNC für die allgegenwärtigen scheußlichen Hausfassaden in den USA zuschneidet
  • Wenn ich mir die Stellenanzeigen ansehe, scheint ihr vor allem Software- und Hardware-Leute zu suchen. Ich denke, ihr solltet auch Bauingenieure für Tragwerksplanung oder Architekturingenieure zusätzlich einstellen
• Ich bin Architekt und derzeit Professor an einer Architekturfakultät, wo ich Computational Design und fortgeschrittene Fertigungstechnologien entwickle. Ich wünsche mir Baustellenautomatisierung sehr, aber sie ist viel schwieriger, als Leute aus anderen Branchen denken. Wenn man sich vorstellt, dass man eine Straße baut, dabei gleichzeitig selbst fährt und andere Arbeitskräfte darin ebenfalls irgendetwas tun, versteht man die Schwierigkeit. In der aktuellen Phase scheint Bedrock sich auf Aushubarbeiten zu konzentrieren, und in diesem Bereich ist die Automatisierung bereits weit fortgeschritten. Aber sobald man den Untergrund verlässt, stößt man schnell auf viele Hürden. Als lesenswerten Bezug dazu empfehle ich eine Betrachtung über robotische Maurer
  • Im Bauwesen ist „Scheduling“ das Allerwichtigste, und das eigentliche Scheduling ist in der Praxis ein Job-Shop-Scheduling-Problem und damit NP-hard. In der Realität ist situationsspezifische Optimierung zwar möglich, aber Geschäftsbeziehungen sind der Kern der Terminoptimierung. Selbst wenn man die ganze Nacht durcharbeitet, bringt das nichts, wenn der Klempner am Morgen nicht erscheint. Der wahre Grund, warum der Klempner kommt, ist die enge geschäftliche Beziehung zu dieser Baustelle, also das Netzwerk. (Als ehemaliger Architekt hatte ich letztlich immer das Gefühl, dass jedes Projekt einfach so lange dauert, wie es eben dauert)
• Dieses Geschäft wirkt ziemlich seltsam. Im riesigen Tief- und Ingenieurbau haben Menschen bereits Straßen und Brücken gebaut, um Roboter oder riesige Transportvorrichtungen überhaupt erst einsatzfähig zu machen, aber jedes Projekt ist so individuell und stark angepasst, dass es sich wohl nicht leicht automatisieren lässt. In Bereichen mit hoher Wiederholbarkeit, etwa beim Aufbau neuer Städte oder Wohnsiedlungen, könnte sich allerdings ein völlig neues Spielfeld eröffnen. Zur Referenz: Wikipedia zu Self-propelled modular transporter
  • Weiß jemand aus der Praxis, ob solche automatisierten Bauvorhaben tatsächlich schon laufen und wie der aktuelle Stand ist? Es wirkt so, als würden große Maschinenhersteller das bereits teilweise umsetzen
• Ich möchte gern glauben, dass neue Technologie möglich ist, aber mir fällt die psychologische Falle des „Conjunction Fallacy“ ein. Wikipedia zur Conjunction Fallacy Um tatsächlich einen kommerziell erfolgreichen „autonomen Bulldozer“ zu bauen, muss man zunächst einmal einen kommerziell erfolgreichen Bulldozer bauen, und genau das ist die Hürde der Hardware. Hardware ist viel schwieriger und wichtiger als autonomes Fahren, und in einem Bereich, der seit über 100 Jahren erprobt wird, ist das nicht trivial. Ehrlich gesagt fühlt sich dieses Geschäft für mich eher nach Financial Engineering, also Geschäftsmodellkonstruktion, als nach Ingenieurwesen an
  • Vielleicht reicht es am Ende sogar, einfach einen „Roboter“ in die Fahrerkabine eines bestehenden Bulldozers zu setzen
  • Ich frage mich, wie groß der Anteil der Bulldozer-Hardware ist, der allein für menschliches Mitfahren und Sicherheitsgarantien nötig ist. Ich bezweifle, wie stark sich die Struktur ohne Menschen an Bord optimieren lässt
  • Auch Waymo produziert die Fahrzeuge selbst nicht
• Interessant an diesem Unternehmen ist, dass es nicht einfach nur von autonomen Autos ins Bauwesen gewechselt ist, sondern dass Bedrock offenbar davon ausgeht, dass sich autonome Systeme gerade in Branchen mit hohen Sicherheitsanforderungen, Arbeitskräftemangel und Kostendruck schneller verbreiten
• Auf automatisierten Baustellen in Regionen mit wenig lokalem Widerstand oder lockereren Regeln könnten Walderschließung und Tagebau noch schneller voranschreiten. Ich frage mich, ob Rinto ein Investor ist
  • Banken investieren in der Regel nicht in Tagebauprojekte. Dort sind normalerweise Großgeräte der Engpass, und einfache Arbeitskräfte sind meist nicht die entscheidende Variable