Anomalie bei SpaceX Starship 36

• Bei SpaceX kam es bei Starship 36 kurz vor einem statischen Brenntest zu einer Explosion
• Der Vorfall wurde bei SpaceX Masseys live beobachtet
• Es handelte sich um eine Notlage, bei der die Feuerwehr ausrückte, um den Brand zu bekämpfen
• Die Anomalie könnte den Testzeitplan und den weiteren Entwicklungsverlauf beeinflussen
• Livebilder wurden über YouTube und X (Twitter) veröffentlicht

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Zusammenfassung der Anomalie bei SpaceX Starship 36

• Bei SpaceX Starship 36 kam es kurz vor dem Static-Fire-Test in der Anlage SpaceX Masseys zu einer unerwarteten Explosion
• Diese Anomalie wurde per Livestream (YouTube und X) in Echtzeit an Zuschauer weltweit übertragen
• Unmittelbar nach der Explosion rückte die Feuerwehr sofort aus, wodurch sich eine akute Notlage entwickelte
• Der Vorfall könnte Auswirkungen auf den Entwicklungszeitplan, künftige Testpläne, Sicherheitsprotokolle und damit auf den gesamten Entwicklungsprozess von SpaceX haben
• Für SpaceX ergibt sich die Notwendigkeit, die Ursache zu untersuchen und Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit zu ergreifen

[GN⁺]

Hacker-News-Kommentare

• Es wird die Ansicht geteilt, dass es wirklich spannend ist, die Erfolge und Misserfolge von SpaceX zu beobachten; zugleich wird die Möglichkeit angesprochen, dass ein Teil der jüngsten Probleme von SpaceX damit zusammenhängen könnte, dass Teammitglieder nach und nach ihre Begeisterung für die Mission verlieren. Früher wollte man unbedingt zu SpaceX, jetzt würde einen selbst viel Geld nicht mehr motivieren. Wenn Schlüsselkräfte diese Organisation nicht mehr als Chance sehen, die Welt zu verändern, sondern nur noch als gewöhnlichen Arbeitsplatz, besteht das Risiko, dass selbst der innovative schnelle Entwicklungszyklus in eine Haltung wie „das ist dumm, ich mache nur das Nötigste und hole mein Gehalt ab“ umschlägt.

  • Es wird eine alternative Sichtweise vorgeschlagen: „Nicht weil die Leute die Begeisterung für die Mission verlieren, sondern weil die Menschen mit Begeisterung für die Mission das Unternehmen verlassen.“

  • Es wird vermutet, dass Elon Musks Druck auf immer höhere Geschwindigkeit und mehr Ergebnisse die körperliche und mentale Belastbarkeit der SpaceX-Ingenieure aufzehrt; selbst ein sehr starkes Team gerät irgendwann an seine Grenzen, wenn zu sehr nur auf Tempo gesetzt wird.

  • Es wird betont, dass SpaceX sich an wirklich schwierigen Aufgaben versucht und die Ziele extrem hoch gesteckt sind. Wenn man an unsichere technische Grenzbereiche geht, sind Fehlschläge normal; zugleich wird hinterfragt, dass sich irgendwo allzu selbstverständlich die Stimmung etabliert habe, „Starship wird auf jeden Fall funktionieren“. Selbst im Erfolgsfall werde es ein harter Weg, und bislang habe SpaceX auch Glück gehabt, sodass es vielleicht einfach nur eine Rückkehr zum Mittelwert sei.

  • Es wird die Auffassung vertreten, dass Raketenentwickler grundlegende Fachkompetenz und Motivation zur Weiterentwicklung ohnehin mitbringen und keine Leute sind, deren Leistung bloß wegen mangelnder Vision einbricht; sie würden das Unternehmen dann einfach verlassen und anderswo bessere Arbeit leisten.

  • Knapp wird angemerkt, dass ein solcher Vorgang auch bei Google zu beobachten gewesen sei.

• Es wird auf Ähnlichkeiten zwischen diesem SpaceX-Zwischenfall und dem sowjetischen N1-Programm hingewiesen, etwa bei Größe, Testmethodik und häufigen Ausfällen. Auch Koroljow habe sich damals vom Ziel einer Mondlandung treiben lassen und versucht, alles erst in der realen Flugphase zusammenzubauen und zu testen; nach vier Fehlschlägen sei das Programm eingestellt worden. Was bei der R7 funktionierte, führe bei großen Raketen leicht zu Problemen, wenn keine komponentenweisen Tests möglich seien.

  • Es wird erklärt, dass es zwar klar erkennbare Parallelen zwischen beiden Programmen gebe, sie sich aber in vieler Hinsicht unterschieden. Die N1 sei wegen Gluschkos Widerstand stark bei der Triebwerkswahl eingeschränkt gewesen und habe auf Grenzen wie die damals zu große Zahl wenig zuverlässiger NK-15-Triebwerke getroffen. Super Heavy und Starship könnten dagegen stufenweise separat getestet werden, was bei der N1 nicht möglich gewesen sei; außerdem habe dort schon ein einzelner Testfehler die Startrampe zerstören können, während SpaceX heute separat auf Komponentenebene experimentieren könne.

  • Es wird auf ein raketentechnisches Skalierungsgesetz verwiesen, wonach mit wachsender Raketengröße proportional größere Sicherheitsmargen leichter erreichbar seien. Daraus wird gefolgert, dass Musks Beharren auf vollständiger Wiederverwendbarkeit aller Stufen solche zusätzlichen Sicherheitsmargen verringert haben könnte; persönlich wird die Meinung geäußert, dass anfangs vielleicht eine Strategie besser gewesen wäre, bei der nur der Erststufen-Booster wiederverwendbar ist und sich mehr Entwicklung parallelisieren lässt.

  • Es wird betont, dass heute dank statistischer Ausfallanalyse und Rechenleistung nicht mehr zufällig herumprobiert werde. Es gebe real eine Vielzahl von Prüfungen wie Triebwerkstests, Drucktests, Static Fires und Flüge zur sensorbasierten Datenerfassung, und außerdem werde Hardware schneller produziert als gestartet; deshalb seien SpaceX und die N1 im Kern verschieden.

  • Es wird behauptet, dass beide Raketen außer ihrer jeweiligen Rekordgröße zur selben Zeit kaum Gemeinsamkeiten hätten und sich in allem unterschieden: staatlich betrieben vs. privat mit teilweise staatlicher Unterstützung, Einwegkonzept vs. vollständig wiederverwendbar, Mond vs. Mars, traditionelle Entwicklung vs. iterative hardwarezentrierte Entwicklung. Als historische Deutung wird hinzugefügt, dass für das Scheitern der N1 womöglich Koroljows Tod stärker verantwortlich gewesen sei als seine eigenen Fehler.

  • Es wird erklärt, dass SpaceX anders als bei der N1 sehr häufig teste und bei der N1 Triebwerke existierten, die am Boden nicht testbar waren, sodass der komplette Stack auf einmal gestartet werden musste. Als mögliche Ursache wird genannt, dass man bei Starship v2 die Nutzlast weiter steigern wollte und dabei auf verschiedene Grenzen gestoßen sei; das Problem liege wohl eher nicht beim Triebwerk, Raptor v2, sondern bei den Treibstoffleitungen.

• Ein Link zu einem hochauflösenden Zeitlupenvideo wird geteilt: [https://x.com/dwisecinema/status/1935552171912655045]

  • Aus diesem Video gehe klar hervor, dass einer der Treibstofftanks durch Überdruck geplatzt sei.

  • Es wird der Tipp geteilt, dass man auf YouTube mit den Tasten [.] und [,] im pausierten Zustand frameweise vor- und zurückgehen kann.

  • Der Livestream-Link des SpaceX-Teams wird geteilt: [https://youtu.be/WKwWclAKYa0?t=6989]

• Beim Beobachten der häufigen Probleme von Starship komme einem erneut zu Bewusstsein, wie beeindruckend die Leistungen von Saturn V und dem STS-Programm (Space Shuttle) gewesen seien. Aufgrund der Eigenschaften der rocket equation müssten große Raketen für große Nutzlasten exponentiell wachsen; mehrere mittelgroße oder kleinere Raketen wirkten daher eher effizient, wofür Sojus, Atlas, Ariane und Falcon 9 als gute Beispiele genannt werden.

  • Es wird erklärt, dass große Raketen die Auswirkungen der rocket equation eher abmildern. Wenn das Verhältnis von Treibstoffmasse zu Trockenmasse einen bestimmten Schwellenwert überschreite, lasse sich aus mathematischen Gründen sogar mehr Nutzlast transportieren.

  • Noch erstaunlicher sei, dass Saturn V mit der Technik von 1969 einen Start allein bewältigte, während heute 10 bis 15 Starship-Starts plus SLS nötig seien, um eine Apollo-ähnliche Mission umzusetzen. Dass die USA nur acht Jahre nach dem ersten Satellitenstart 1958 schon den Mond erreichten, sei bewundernswert; nicht nur Webentwicklung, auch Raketenentwicklung werde mit der Zeit immer komplexer und umfangreicher.

  • Es wird betont, dass der eigentliche Zweck der großen Starship-Nutzlasten aus dem ehrgeizigen Ziel der „Besiedlung des Mars“ hervorgehe; dazu wird dieser Artikel verlinkt: [https://in.mashable.com/science/85790/…]

  • Das STS (Space Shuttle) wird als gefährliches System bewertet, weil die Notfall-Evakuierungsmodi unzureichend gewesen seien und der Hitzeschild bei jedem Start wiederholt beschädigt wurde. Es wird als Beispiel für die „normalization of deviance“ interpretiert; mit dem Hinweis, dass nur zwei Explosionen fast schon Glück gewesen seien, wird diese Kolumne geteilt: [https://danluu.com/wat/]

  • Es wird erklärt, dass die Logik großer Raketen bei SpaceX/Musk aus einer Perspektive der Betriebskosten komme; mit wachsender Größe könnten die Kosten pro Nutzlasteinheit sinken.

• Mit Interesse wird beobachtet, dass SpaceX bei der Entwicklung eines methanbasierten Full-Flow-Staged-Combustion-Triebwerks Schwierigkeiten hat. Aus sowjetischen Beispielen wisse man, wie extrem schwierig solche Triebwerke sind; bis vor Kurzem habe es jedoch so ausgesehen, als laufe es gut, weshalb die Erwartungen hoch gewesen seien. Inzwischen entstehe aber zunehmend der Eindruck, dass SpaceX an die Grenzen seiner typischen Kultur des schnellen Iterierens und Lernens durch Scheitern stoße.

  • Es wird die Meinung geäußert, dass es noch zu wenig Belege dafür gebe, dass das Raptor-Triebwerk selbst das Problem sei. Da sich der Vorfall nicht unmittelbar vor einem Static Fire ereignet habe, liege der Verdacht eher auf anderen Ursachen; die Art, wie SpaceX experimentiere, sei allerdings immer aufregend.

  • Es wird weitergegeben, dass im SpaceX-Subreddit Gerüchte kursierten, wonach wichtige Ingenieure wegen Führungs- und Kulturproblemen fortlaufend das Unternehmen verließen. Dass es zuletzt besonders viele Fehlschläge gebe, wirke verdächtig, doch die Glaubwürdigkeit dieser Gerüchte sei unklar.

  • Mit Verweis auf das hochauflösende Zeitlupenvideo oben [https://x.com/dwisecinema/status/1935552171912655045] wird als Beleg angeführt, dass die Ursache des Problems mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Defekt an einem Drucktank sei, was darauf hindeute, dass nicht das Triebwerk selbst der Auslöser war.

  • Es wird rückblickend gesagt, dass Starship-Tests in v1 vielversprechend wirkten, die Zahl schwerer Probleme mit dem Übergang zu v2 aber abrupt stark gestiegen sei. Der hardwarezentrierte Entwicklungsansatz sei gut, doch übermäßig schnelles Vorankommen oder zu viele Änderungen könnten eher geschadet haben.

  • Als Realitätseinschätzung wird hinzugefügt, dass die Probleme bisher eher auf der Seite des Leitungssystems (plumbing) lagen, das auch bei unterschiedlichen Fluglagen zuverlässig Treibstoff liefern müsse, als beim Triebwerk selbst.

• Es wird die Sicht geäußert, dass es äußerst unheilvoll und ernst wirke, dass die Explosion nicht unmittelbar vor einem geplanten Test, sondern noch vor dessen eigentlichem Beginn stattfand. Fehlschläge im Testprozess seien verständlich, aber ein Totalausfall des Systems noch vor Start des Tests sei ein Warnsignal.

  • Es wird betont, dass das Risiko einer großen Explosion bereits mit dem Betanken beginnt und nicht erst im Moment der Triebwerkszündung besteht; auch zuvor gebe es Gefahren wie elektrische Brände oder strukturelle Defekte.

  • Es wird daran erinnert, dass Ähnliches in der Vergangenheit auch bei Falcon 9 passiert sei.

• Es wird eine Erfahrung geteilt, bei der vor einigen Jahren während der Mittagspause zufällig laut redende SpaceX-Ingenieure belauscht wurden. Erschrocken habe man festgestellt, dass es in den Gesprächen nicht um die Mission oder Leidenschaft für die Arbeit ging, sondern um das Gewinnen von TikTok-„Alltagsvideo“-Followern, das Zurschaustellen von Geld und Raserei in Las Vegas. Dass Mitarbeitende eines Unternehmens sich nicht mehr auf Stolz für ihre Arbeit oder die Mission, sondern auf Selbstdarstellung und Privatleben konzentrierten, sei als rote Warnlampe empfunden worden; diese Haltung der Belegschaft stehe womöglich nicht ohne Zusammenhang mit den jüngsten Vorfällen.

  • Dazu wird zynisch angemerkt: „Das ist bloß Hörensagen“, zusammen mit der kritischen Position, man könne nicht den gesamten menschlichen Fortschritt schlechtreden, nur weil man Elon Musk nicht möge.

• Obwohl der gesamte Rumpf verloren ging, fragt man sich, wie schwerwiegend der Vorfall für SpaceX tatsächlich ist, da es keine Verletzten gab: Ist es ein wirklich gravierender Schlag oder eher ein normaler Rückschlag in einem Entwicklungsprozess, in dem man die Grenzen bewusst austestet und daraus lernt? Es wird Neugier darüber geäußert, „wie ernst das wirklich ist“.

  • Für ein gewöhnliches Projekt wäre es wohl ein ziemlich großer Vorfall, der erhebliche Ressourcen für Ursachenanalyse und Folgemaßnahmen verschlingen würde; in der Engineering-Kultur von SpaceX sei das Ergebnis jedoch schwer vorherzusagen.

  • Es wird die Ansicht vertreten, dass es sich tatsächlich um eine größere Störung handle und die Wiederherstellung sowie Neuordnung vor Ort künftige Starts deutlich verzögern werde. Dass ein solch schwerer Defekt schon ohne Triebwerkszündung auftrat, wird als Hinweis auf einen gravierenden Konstruktionsfehler interpretiert.

  • Eine andere Analyse sieht die Reparaturdauer der Startrampe als Hauptthema und stuft den Vorfall deshalb als relativ kleinen Rückschlag ein. Starship befinde sich weiterhin in Entwicklung, Explosionen seien dort nicht ungewöhnlich; falls sich – wie bei AMOS-6 – politische Umstände überlagern, könnte die Angelegenheit größer werden. Bei AMOS-6 kam es vor einem Static Fire zur Explosion, was zur Praxis führte, Static Fires ohne Nutzlast durchzuführen; Starship habe derzeit ohnehin keine Nutzlast getragen, und man geht davon aus, dass die Kausalität diesmal vergleichsweise schnell geklärt werden könne.

  • Der Verlust eines einzelnen Entwicklungsfahrzeugs allein sei nicht fatal; eher könne die Wiederherstellung der Bodeneinrichtungen mehr Zeit kosten. Vor dem nächsten Test müsse die Ursache natürlich geklärt werden, insgesamt sei es aber wohl kein großer Rückschlag.

  • Dass das Fahrzeug scheiterte, ohne überhaupt den Test zu erreichen, lasse die Gefährdungslage höher erscheinen; wenn Unfälle nicht im Test, sondern schon in der Vorbereitung passieren, sei das noch bedenklicher.

• Es wird diagnostiziert, dass dies keine auf Dauer tragfähige Ausfallquote sei. Wegen der Kosten könnte SpaceX zur Kapitalbeschaffung an die Börse gehen; mit einem Börsengang würde auch die Verantwortung für Erfolge wachsen. Die technischen Erfolge seien sehr beeindruckend und die Erfolgsquote des Falcon-Programms belegt, doch es wird gefragt, ob ein kompletter Starship-Stack wirklich rund 100 Millionen Dollar koste.

  • Dem wird entgegnet, dass ein Börsengang kaum nötig sei; Musk habe bei Bedarf privat immer wieder Milliardenbeträge aufgebracht. Dank Starlink und Falcon 9 sei der Cashflow des Unternehmens insgesamt gut und die Profitabilität ausreichend. Auch die derzeitige Kapitalaufnahme für R&D sei auf Basis einer starken Erfolgsbilanz möglich; bei einem Börsengang könnte sich allerdings eine frühe Unsicherheitsphase wie bei Tesla wiederholen, in der die Gesamtprofitabilität noch nicht gesichert war.

  • Der Kostenschätzung von 100 Millionen Dollar pro vollständigem Starship-Set wird grundsätzlich zugestimmt; zugleich koste ein einzelner SLS-Start rund 4 Milliarden Dollar, weshalb selbst fehlgeschlagene Starship-Versuche pro Anlauf deutlich günstiger und damit tragfähiger seien. Dies sei der erste eindeutig klare Fehlschlag in diesem Jahr, und frühere Tests hätten trotz unvollständigem Erfolg wichtige Wiederverwendbarkeit auf Stufenebene demonstriert. Selbst ein weiteres Dutzend Fehlschläge wäre demnach noch billiger als SLS, was als positive Analyse formuliert wird.

• Es wird infrage gestellt, warum SpaceX so auf einer zweistufigen wiederverwendbaren Architektur beharre statt eine dreistufige Rakete zu bauen. Durch das Streben nach vollständiger Wiederverwendbarkeit nehme man große Gewichtsnachteile bei Hitzeschild und Treibstoffreserve in Kauf; eine mehrstufig trennbare Architektur würde wohl sogar bessere Nutzlasten ermöglichen, weshalb dies als strategischer Fehler angesehen wird. Letztlich führe jede neue Version zu immer größeren Treibstofftanks und kleinerer Nutzlast.

  • Es wird die Ansicht vertreten, dass für Marslandungen, Rückkehrmissionen oder den Transport großer Nutzlasten drei Stufen eher nachteilig seien; eine dreistufige Struktur passe eher zu Einwegmissionen wie GEO oder zu kleinen Nutzlasten, und Starship sei keine Rakete für solche Anforderungen.

  • Das ultimative Ziel sei vollständige und schnelle Wiederverwendbarkeit; wenn Raketenstarts so häufig wie Flüge mit Verkehrsflugzeugen würden, sei industrielle Innovation möglich. Schon der Marktanteil von Falcon 9 zeige die Sprengkraft der Wiederverwendbarkeit, und falls Starship erfolgreich sei, werde es die Lage grundlegend verändern.

  • Als eines der Probleme wird genannt, dass die zweite Stufe auf der gegenüberliegenden Seite der Erde lande und daher schwer zurückzuholen sei. Theoretisch könne man jedoch mit einem Triebwerk auf Meereshöhe nach dem Auftanken erneut losfliegen.

  • Es wird als raketentechnische Einsicht angeführt, dass zwei Stufen für Transporte in den LEO optimal seien, sofern ein guter specific impulse und ein brauchbares mass ratio erreicht werden; mit jeder zusätzlichen Stufe nähmen Masse, Systemkomplexität und Ausfallmöglichkeiten zu.

  • Es wird erklärt, dass bei einer wiederverwendbaren dreistufigen Rakete auch die zweite Stufe einen Hitzeschild benötigen würde, was die Größe der oberen Stufe und die Nutzlast deutlich verringern und damit nachteilig sein würde.