Der Prophet des Parkens: Zum Gedenken an Donald Shoup
(worksinprogress.news)- Der UCLA-Stadtplanungsforscher Donald Shoup rückte das Parken als zentrales Problem von Stadtökonomie und Flächennutzung ins Zentrum und beeinflusste damit eine internationale politische Bewegung rund um die Bepreisung von Straßenrandparken und verpflichtende Stellplatzvorgaben
- Seine Kernaussage war, dass kostenloses Parken nicht kostenlos ist: Straßenrandparken mit einem Preis von null verursacht Suchverkehr, Staus, Zeitverschwendung sowie Kosten für Luftqualität und Sicherheit
- Die Lösung lag für ihn weniger in der Parkgebühr selbst als in der lokalen Rückführung der Einnahmen; parking benefits districts wurden zu einem politischen Instrument, das Anwohner und Gewerbetreibende dazu brachte, Parkraumbewirtschaftung zu unterstützen
- San Francisco führte 2017 ein nachfragebasiertes Preissystem für Straßenrandparken ein, und Buffalo, Hartford, New Zealand und California schafften Mindeststellplatzvorgaben ab oder reduzierten sie drastisch
- Shoups Einfluss beruhte darauf, dass er ein halbes Jahrhundert lang an einem Thema festhielt, Praktiker, Wissenschaftler und Aktivisten ausbildete und Parkreformen in einer Sprache erklärte, die Menschen mit sehr unterschiedlichen politischen Ansichten akzeptieren konnten
Die versteckten Kosten des kostenlosen Parkens
- Donald Shoup war Professor an der UCLA Luskin School of Public Affairs und starb am 6. Februar 2025; fast sein gesamtes Berufsleben widmete er der Ökonomie des Parkens
- Sein Hauptwerk The High Cost of Free Parking umfasst 800 Seiten, und seine zentrale These lautet: „Parken ist fast immer zu billig“
- Autos sind über ihre Lebensdauer hinweg nur etwa 5 % der Zeit in Bewegung; die übrigen 95 % müssen sie irgendwo abgestellt werden
- Als sich Autos Anfang des 20. Jahrhunderts in den USA verbreiteten, wurden Stadtstraßen von Orten für Begegnung, Handel und Spiel zu Räumen umgestaltet, die vor allem dem Fahren und Abstellen von Autos dienten
- Kostenloses Straßenrandparken erzeugt aus seiner Sicht eine Tragödie der Allmende
- Wenn der Preis null ist, übersteigt die Nachfrage das Angebot und es entsteht Knappheit
- Fahrer haben keinen Anreiz, ihren Platz schnell freizugeben, und selbst gewöhnliche Wohnstraßen werden mit Fahrspuren und Parkspuren auf beiden Seiten gefüllt
- Laut einer Literaturauswertung verbringen Fahrer in einer typischen US-Stadt bei jeder Ankunft am Ziel im Schnitt 8 Minuten mit der Suche nach einem Parkplatz
- Wer solche Fahrten siebenmal pro Woche macht, verbringt pro Jahr rund 49 Stunden mit Parkplatzsuche
- Bewertet man diese Zeit mit dem US-Medianstundenlohn, belaufen sich die Verzögerungskosten auf etwa 1.898,75 Dollar
- Dieselben Studien gehen davon aus, dass in einer typischen US-Stadt rund ein Drittel der Fahrer im Suchverkehr nach Parkplätzen kreist
- In dicht bebauten Wohngebieten wie South Philadelphia oder Boston Back Bay dürfte der Anteil noch höher sein
- Hinzu kommen Staus, schlechtere Luft, geringere Verkehrssicherheit, Hupen, Zeitverlust und Kosten durch Straßenschäden
Wirkung und Widerstand bei der Bepreisung von Straßenrandparken
- Shoups Lösung war, knappen öffentlichen Raum zu bepreisen
- Ist der Preis hoch genug, lässt sich mindestens ein freier Platz sichern
- Wenn die Preise mit der Nachfrage schwanken, weichen Fahrer auf Busse aus, meiden Spitzenzeiten oder parken weiter entfernt und gehen den Rest zu Fuß
- Städte haben Straßenrandparken immer wieder einmal bepreist
- 1935 installierte Oklahoma City auf Wunsch der Geschäftsleute in der Innenstadt den Park-O-Meter
- Ohne Preis besetzten Pendler morgens die Stellplätze, sodass Kunden sie kaum nutzen konnten
- Richtig bepreistes Straßenrandparken ist dennoch bis heute eher die Ausnahme
- Selbst in Gegenden mit hohen Bodenwerten wie New York City werden 97 % des Straßenrandparkens kostenlos angeboten
- Auch die politischen Hürden sind groß
- Viele Bürger reagieren stark ablehnend darauf, für etwas zu zahlen, das sie immer als kostenlos betrachtet haben
- Erschwerend kommt hinzu, dass sich der Geldwert der Zeit, die für die Parkplatzsuche verloren geht, nur schwer unmittelbar spüren lässt
Wie Mindeststellplatzvorgaben die Form der Städte geprägt haben
- US-Stadtplaner versuchten das Parkproblem nicht über Straßenrandpreise, sondern über Mindestvorgaben für Stellplätze abseits der Straße zu lösen
- 1923 wurde Columbus im Bundesstaat Ohio zur ersten Stadt, die bei neuen Apartmentgebäuden mindestens einen Stellplatz pro Wohnung verlangte
- Danach verbreiteten sich solche Vorgaben weltweit und wurden zu einem Kerninstrument moderner Flächennutzungsplanung
- Heute müssen Wohnungsentwickler meist etwa einen Stellplatz pro Wohneinheit schaffen, während gewerbliche Projekte pro 1.000 Quadratfuß Büro- oder Einzelhandelsfläche 2,5 bis 10 Stellplätze vorhalten sollen
- Manche Städte verlangen bei Fitnessstudios einen Stellplatz pro 2.500 Gallonen Wasser im Swimmingpool
- Andere verlangen bei Klöstern einen Stellplatz pro zehn Nonnen
- Viele Städte stützen ihre Vorgaben auf das Parking Generation Manual des Institute of Transportation Engineers
- Typische Schätzungen der Fifth Edition basieren oft auf weniger als zehn Beobachtungen
- Häufig fehlt zudem eine klare Korrelation, weshalb Kritiker sagen, das wirke wissenschaftlich, sei in Wirklichkeit aber eher Pseudowissenschaft
- Shoups Argument war, dass Entwickler bereits das Wissen und den Anreiz haben, den benötigten Parkraum selbst einzuschätzen
- Wer zu wenig Parkplätze baut, hat es schwerer, Mieter zu gewinnen, und erzielt niedrigere Mieten
- Wer zu viele baut, gerät bei den Kosten ins Hintertreffen
- Mindeststellplatzvorgaben erzwingen den Bau von weit mehr Stellplätzen, als tatsächlich gebraucht werden
- Nach Dokumentationen von Strong Towns sind die Parkplätze suburbaner Einkaufszentren selbst am Black Friday meist noch leer und damit überdimensioniert
- In einer typischen US-Innenstadt werden mehr als ein Drittel der Fläche von ebenerdigen Parkplätzen eingenommen; Parkhäuser sind dabei noch nicht mitgerechnet
- Die Innenstadt von Lexington, Kentucky, war zu etwa 38 % mit ebenerdigen Parkplätzen bedeckt; die Stadt schaffte 2022 die Mindestvorgaben für Stellplätze im gesamten Stadtgebiet ab
- Stellplätze treiben die Entwicklungskosten deutlich nach oben
- Ein zusätzlicher Stellplatz kann die Projektkosten je nach Ausführung als ebenerdiger Parkplatz, oberirdisches Parkhaus oder Tiefgarage um bis zu 20.000, 50.000 bzw. 80.000 Dollar erhöhen
- Bei der Umnutzung historischer Gebäude oder beim Wohnungsbau auf innerstädtischen Baulücken kann das ein Vorhaben insgesamt unmöglich machen
- Diese Kosten schlagen sich dann in anderen Preisen nieder, etwa bei Lebensmitteln oder Wohnraum
- Eine 675-Quadratfuß-Wohnung beziehungsweise 63-Quadratmeter-Wohnung mit zwei Schlafzimmern ließe sich in vielen Regionen der USA für unter 300.000 Dollar bereitstellen, doch eine Pflicht von zwei Stellplätzen pro Einheit oder einem Stellplatz pro Schlafzimmer kann die Kosten um bis zu ein Drittel erhöhen
- Am schädlichsten ist, dass damit Autoabhängigkeit gesetzlich festgeschrieben wird
- Stellplatzvorgaben verringern die Auswahl an kleineren und günstigeren Wohnungen, fußläufigen Vierteln und Standorten mit guter ÖPNV-Anbindung
Bezirke mit lokaler Parkeinnahmen-Rückführung und die Shoupista-Bewegung
- Das 2005 erschienene Buch The High Cost of Free Parking war zwar ein Fachbuch, zugleich aber ein praktisches Werk voller Witze, Medienschnipsel, persönlicher Anekdoten und abschweifender Parabeln
- Sein vielleicht größter Beitrag war das Konzept des parking benefits district
- Werden Einnahmen aus dem Straßenrandparken in sichtbare Verbesserungen vor Ort zurückgeführt, können Anwohner und Geschäftsleute Gebühren nicht nur akzeptieren, sondern sogar einfordern
- Wenn sich ein solches Modell etabliert, wird die politische Basis für Parkraumbewirtschaftung stabiler, und auch Mindestvorgaben für Stellplätze abseits der Straße lassen sich ohne große Gegenreaktion abschaffen
- Pasadena zeigte diesen Ansatz 1993, als in einer verfallenden Innenstadt Parkuhren installiert wurden
- Kunden, Händler und Gebäudeeigentümer lehnten das zunächst ab
- Die Stadt bot einen Kompromiss an und reservierte einen Teil der Einnahmen für lokale Verbesserungen
- Straßen wurden neu asphaltiert, Palmen neu gepflanzt, Graffiti entfernt und Gehwege mit Wasser gereinigt
- Dreißig Jahre später gehört Old Pasadena zu den gehobenen Einkaufsvierteln Nordamerikas
- Nach Erscheinen des Buches fand es unter praktizierenden Stadtplanern starken Widerhall, und die American Planning Association erkannte die Veröffentlichung in ihrer offiziellen Zeitleiste als eines der sieben wichtigsten Ereignisse der Stadtplanung der vergangenen 25 Jahre an
- Der Name shoupista entstand, als Dave Snyder zu Patrick Siegman, der in der San-Francisco-Fahrradbar Zeitgeist leidenschaftlich über Parken sprach, sagte: „Du bist einfach ein shoupista“
- Während der Rezession 2008 gründeten shoupistas eine Facebook Group, um über Parkfragen zu diskutieren
- In ganz California wurden Politikansätze nach Shoups Vorbild eingeführt
- Redwood City reformierte 2005 sein Parkraummanagement in der Innenstadt so, dass pro Block mindestens ein bis zwei Stellplätze frei bleiben sollten
- Ventura führte 2010 Gebühren für Straßenrandparken ein und verwendete einen Teil der Einnahmen für kostenloses öffentliches WiFi
- Los Angeles verbesserte 2012 mit LA Express Park das Parkraummanagement in der Innenstadt
- SFPark in San Francisco gilt als die konsequenteste Umsetzung von Shoups Ideen
- Ziel war nicht nur, in einigen überlasteten Gebieten Parkuhren aufzustellen, sondern stadtweit sensorbasierte Überwachung und nachfrageabhängige Preisänderungen einzusetzen
- Die Preise wurden per App übermittelt, damit Fahrer in Echtzeit entscheiden konnten
- In den Pilotgebieten verringerte die nachfrageabhängige Bepreisung Staus und Strafzettel, erhöhte die Geschwindigkeit des ÖPNV und steigerte die gesamten Einnahmen aus der Verkaufssteuer
- Die Bewegung breitete sich auch auf Städte wie Bangalore, Beijing und Mexico City aus, wo parking benefits districts eingerichtet wurden
- 2015 zeigte die TV-Sendung Adam Ruins Everything eine Zeichentrickversion von Shoup und erklärte damit die Argumente gegen Mindestvorgaben für Stellplätze abseits der Straße
- Ein Vox-Video von 2017 griff Shoups Ideen auf, erzielte Millionen Aufrufe, und die shoupista Facebook Group wuchs von einigen Hundert auf mehrere Tausend Mitglieder
Politische Verbreitung und Shoups Arbeitsweise
- Die YIMBY-Bewegung machte Shoup zu einer Symbolfigur und erklärte die Abschaffung von Mindestvorgaben für Stellplätze abseits der Straße zu einer ihrer wichtigsten Forderungen
- 2017 wurden Buffalo, New York, und Hartford, Connecticut, zu den ersten Städten, die solche Mindestvorgaben stadtweit und für alle Nutzungen abschafften
- New Zealand schaffte die Mindestvorgaben 2020 landesweit ab, und California hob sie 2022 in einem Radius von 0,5 Meilen um den ÖPNV auf
- Zum Zeitpunkt von Shoups Tod hatten 99 Städte in 8 Ländern die Mindestvorgaben vollständig abgeschafft, und Tausende weitere Städte lockerten sie schrittweise
- Tony Jordan institutionalisierte die Bewegung 2019 mit der Gründung des Parking Reform Network
- Warum Shoups Einfluss so groß war, lässt sich auf drei Punkte verdichten
- Erstens war Parken ein vernachlässigtes Thema: wichtig, von kommunalen Planern kontrollierbar, aber kaum Gegenstand von Forschung oder Aktivismus
- Zweitens beschäftigte sich Shoup seit seinem ersten Fachaufsatz 1978 fast ausschließlich mit Parken und hielt seine Botschaft über ein halbes Jahrhundert bemerkenswert konsistent
- Drittens bildete er junge Stadtplanungspraktiker und Wissenschaftler aus und half ihnen über gemeinsame Forschung, Gastbeiträge und Fachartikel beim Karrierestart
- Shoup vermied es, sich auf eine bestimmte Ideologie festlegen zu lassen, und erklärte Parkreformen so, dass sie zu unterschiedlichen politischen Weltbildern passten
- Für Konservative war es eine Frage, für genutzte Leistungen zu bezahlen
- Für Progressive ging es um unnötiges Fahren und Umweltprobleme
- Für Libertäre war es ein Problem, Knappheit über Preise und Märkte zu lösen
- Für Sozialisten war es die Frage, den öffentlichen Raum nicht als kostenlosen Parkplatz zu privatisieren
- Aktivismus scheute er ebenfalls nicht
- Als ein entsprechendes Gesetzesvorhaben in California ins Stocken geriet, rief er Verantwortliche in Sacramento an
- In dem Quartal seiner letzten Lehrveranstaltung ließ er Studierende ein Memo an die UCLA-Verwaltung senden, in dem sichere Parkflächen für obdachlose Studierende gefordert wurden
- Als Los Angeles die während der Pandemie erlaubte Außengastronomie auf Parkplätzen wieder beenden wollte, argumentierte er gemeinsam mit ehemaligen Studierenden gegen die Durchsetzung
- Shoup riet, ein oberflächlich langweiliges Thema zunächst lustig zu machen, und der Text endet mit dem Gedanken, dass die Fähigkeit, über ein Problem zu lachen, ein erster Schritt zu seiner Lösung sein könnte
2 Kommentare
http://www.icj.kr/bbs/board.php?bo_table=news&wr_id=47621
Ich habe auch eine Nachricht gesehen, dass es in Cheonan angenehmer geworden sei, nachdem der Parkplatz am Rathaus von komplett kostenlos auf zwei Stunden kostenlos umgestellt wurde.
Hacker-News-Kommentare
Oregon hat in den meisten größeren Städten belastende Parkvorschriften abgeschafft, und das Ergebnis war ganz ordentlich.
Viele Wohnungsbauentwickler bauen bei neuen Projekten weiterhin Parkplätze ein, weil es dafür Marktnachfrage gibt und sie mit bestehenden Wohnungen mit Stellplätzen um Mieter und Käufer konkurrieren.
Jetzt sind aber auch Projekte ohne Parkplätze möglich, was besonders bei günstigem Wohnraum sehr hilft und gut zu fußgängerfreundlichen Lagen passt.
Übrigens hat auch Nolan Gray, der im Artikel zitiert wird, ein gut lesbares Buch über Städte veröffentlicht: https://islandpress.org/books/arbitrary-lines
Drei Blocks weiter entstehen auf dem Gelände einer aufgegebenen Kirche und eines Parkplatzes mehr als doppelt so viele Einheiten.
Beide Projekte bieten keine Parkplätze an, und ein neues Gebäude mit 1000 Quadratfuß kostet etwa 320.000 Dollar, was wirklich erstaunlich ist.
Wenn ich an San Francisco denke: Die Straßen sind verstopft von Autos, die um die Blocks kreisen, um einen Parkplatz zu finden, und überall wird in zweiter Reihe geparkt.
Ich habe in einem Gebiet gelebt, in dem „Senioren“-Projekte für Menschen über 55 erlaubt waren, und dort wurde angenommen, dass viel weniger Parkplätze nötig seien, weil ältere Menschen ja alle im Ruhestand seien, nicht pendelten und nicht Auto führen würden; außerdem gehe man davon aus, dass dadurch auch der Verkehr vor Ort nicht zunehme.
Es hieß, wegen fehlender Pendlernachfrage brauche man auch keinen Ausbau des ÖPNV, was völliger Unsinn war.
Pflegekräfte und besuchende Familien parkten am Ende beim nahegelegenen Einkaufszentrum, und auch Menschen im Ruhestand fahren weiterhin Auto.
Sie gehen nur nicht zur Arbeit, sitzen aber nicht den ganzen Tag still zu Hause.
Dieses Lügenkonstrukt war letztlich nur ein Weg, Parkvorgaben zu umgehen, mehr Eigentumswohnungen hineinzudrängen und der umliegenden Gemeinschaft zu schaden.
Klar, es ist Portland, also wird sowieso alles irgendwie falsch gemacht, aber wenn man hofft, dass die vielen Menschen, die wir künftig in großer Zahl hervorbringen, dieses Problem gut lösen werden, gibt es schlechte Nachrichten.
Anderes HN: Alle bevorzugen dieses Viertel, das vor 200 Jahren entwickelt wurde, weil es damals eben nicht okay war.
Es ist gleichzeitig komisch und traurig, wie Leute, die an Staupreis-Logik bei Diensten wie AWS gewöhnt sind, offenbar nicht sehen, dass bei Parken und Straßennetzen dieselben Dynamiken gelten.
Mein Leben wird durch schlecht verwaltetes Parken tatsächlich beeinträchtigt, deshalb versuche ich dieses Problem zu lösen.
Selbst wenn ich meine eigenen Fähigkeiten und Kompetenzen eher niedrig einschätze, gilt das: https://josh.works/parking
Leider ist „Parken“ nur ein Bestandteil eines größeren Mobilitätsnetzwerks, und in den USA wurde dieses Netzwerk schlecht verwaltet, damit es ethnische Säuberung effizienter vollziehen kann.
Ich wünschte, das wäre ein Witz, und ich wünschte, ich läge falsch.
Es gibt auch das Buch „the slaughter of cities: urban renewal as ethnic cleansing“.
Seit ich das weiß, fällt es mir schwerer, mich in gewöhnlichen Bereichen der US-Gesellschaft wieder so unbeschwert zu bewegen wie früher.
Außerdem war der zweite Teil von Donald Shoups dreistufiger Lösung: „Verwendet alle Einnahmen dort, wo sie erhoben wurden.“
In Kombination mit einem angemessenen Marktpreis, der dafür sorgt, dass 10 % der Parkplätze immer frei sind, könnte man mit Parkeinnahmen ziemlich große und schöne Verbesserungen in diesem Gebiet finanzieren.
Mir scheint, in solchen Gesprächen wird oft vergessen, dass bei richtig gemanagtem Parken schöne Dinge hinzugefügt werden können.
Ich bin nicht gegen gebührenpflichtiges Parken, aber wie du sagst, ist es zugleich komisch und traurig, wenn die Lösung faktisch lautet: „Wenn du nicht reich bist, reduziere deine Parknachfrage.“
Mich würde interessieren, wie es war, ein Substack über Parken zu betreiben, und warum du beschlossen hast, damit aufzuhören.
Zur Info: Ich habe kürzlich https://urbanismnow.substack.com/ gestartet, mit dem Ziel, gute Ideen aus aller Welt zu verbreiten, damit Menschen an den Orten, die ihnen wichtig sind, aktiv werden können.
Es läuft jetzt seit etwa einem Monat, macht mehr Arbeit als erwartet, aber die Chance, Leute zusammenzubringen, scheint ziemlich groß zu sein.
Als ich in die Region Portland gezogen bin, war ich überrascht, wie bequem der ÖPNV ist.
In zwei Jahren bin ich nicht einmal 50-mal Auto gefahren.
Fast alle gebürtigen Portlander, die ich kennengelernt habe, hielten mich allerdings für verrückt, weil ich mich fast nur auf den ÖPNV verlasse, und viele blickten auf dessen Nutzer herab.
Ich komme aus der Karibik, wo es praktisch keinen ÖPNV gab und Verkehr sowie Parken immer ein Albtraum waren; für mich war Portlands Verkehrssystem daher ein echter Gamechanger, aber die Einheimischen sahen das offenbar nicht so.
Vor Corona liebten es eigentlich alle, die ich kannte, abgesehen davon, dass es sich wie ein Viehwagen anfühlte und gegen 22 oder 23 Uhr aufhörte zu fahren.
Die Probleme rund um Obdachlose nahmen zwar zunehmend zu, aber ich glaube nicht, dass viele Menschen in Portland zugeben würden, dass genau das ihr Grund für die Abneigung ist.
Es gibt nicht viele US-Städte, über die ich das sagen kann.
Ich habe letztes Jahr The High Cost of Free Parking gelesen, und es hat meine Sicht auf die Welt dauerhaft verändert.
Das Buch zeigt besonders gut, dass Angebot und Nachfrage unser Verhalten weiterhin beeinflussen, auch wenn wir das kulturell nicht wahrhaben wollen.
Wenn man bei den Parkentscheidungen in seiner Stadt mitreden kann, sollte man es unbedingt lesen.
Oder man sollte zumindest versuchen, die Parkgebühren so festzusetzen, dass pro Block im Durchschnitt ein freier Platz übrig bleibt.
Dann wird die Stadt besser.
Danke, Professor Shoup. Ruhe in Frieden.
Der Teil „Mindestanforderungen an Parkplätze sind nicht nötig. Bauträger haben das Wissen und den Anreiz, die angemessene Menge an Off-Street-Parkplätzen bereitzustellen. Wenn ein Bauträger zu wenige Parkplätze baut, wird es schwerer, Mieter anzuziehen, und er wird niedrigere Mieten erzielen.“ ist nicht völlig korrekt
In Städten, die die Stellplatzpflicht abgeschafft haben, ziehen viele neue Geschäfte an Orte ein, an denen das zuvor illegal gewesen wäre, was bedeutet, dass viele gewerbliche Mieter die Stellplatzpflicht als überzogen ansehen
Wenn man sich die Beiträge in den öffentlichen Anhörungen unserer Stadt anschaut, kommt die Unterstützung für Stellplatzpflichten nicht von Geschäftsinhabern oder Bauträgern, sondern von Wählern, die befürchten, dass es bei den Läden, die sie besuchen, zu wenig Parkplätze geben könnte oder dass Parkdruck von nahegelegenen Geschäften und Apartmenthäusern in ihr Viertel überschwappt
Das bedeutet ja, dass die Stellplatzpflicht überzogen ist und Unternehmen es besser wissen, also stimmt man dem Artikel zu
Wenn man keine Lust hat, ein dickes Buch wie The High Cost of Free Parking zu lesen, ist Henry Grabars Paved Paradise eine gute Alternative
Es behandelt fast dasselbe Thema, ist aber knapper, mit deutlich weniger Zahlen und Diagrammen, und vertritt eine ähnliche These
Die USA sind in ihrer übermäßigen Abhängigkeit von Straßenrandparken etwas seltsam
Wenn man den Autoverkehr in Städten wirklich senken will, dann sollte man die Stellplatzpflicht abschaffen und anschließend Straßenrandparken beseitigen oder gebührenpflichtige Parkuhren einführen
Städte können das schrittweise tun und eine Reihe Straßenrandparkplätze in einen Radweg oder eine bessere fußläufige Erschließung umwandeln
Ich lebe in SoCal, und gebührenpflichtige öffentliche Parkplätze kosteten bis vor Kurzem noch die erste Stunde nichts und danach 1,50 Dollar pro Stunde
Trotzdem habe ich gesehen, wie ein BMW 7er um den Block fuhr, um einen kostenlosen Platz am Straßenrand zu finden
Ich habe es ausgerechnet: Die Leasingrate für den 7er lag damals fast bei 1,50 Dollar pro Stunde
In Ostrava, wo ich lebe, gibt es noch immer Lücken in den Häuserblocks der Innenstadt, die durch Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg entstanden sind
Einer der Gründe, warum diese Lücken schwer zu schließen sind, sind belastende Parkvorschriften
Der öffentliche Nahverkehr in Ostrava gilt als einer der besten in Czechia, und Czechia insgesamt gehört weltweit ohnehin zu den Ländern mit sehr gutem Nahverkehr, was das Ganze noch absurder macht
Im Dezember 2024 wurden die Parkvorschriften massiv auf 16 % ihres bisherigen Niveaus reduziert, und nun gibt es Hoffnung, dass Bauträger beginnen, diese Lücken zu bebauen
Auf dem Papier gibt es bereits einige Projekte
Die Aussage „In einer typischen amerikanischen Stadt verbringen Autofahrer im Durchschnitt nach jeder Ankunft am Ziel 8 Minuten mit der Suche nach einem Parkplatz“ klingt für mich überhaupt nicht realistisch
Wenn es irgendwo 8 Minuten dauern würde, einen Parkplatz zu finden, würde ich dort wohl einfach nicht hinfahren
Und wenn das ein Durchschnittswert ist, heißt das dann nicht, dass manche Leute doppelt so lange brauchen?
Wer sucht denn bitte 16 Minuten lang nach einem Parkplatz?
Sagt man dann oft notwendige Termine oder Treffen mit Freunden ab, weil man keinen Parkplatz findet?
8 Minuten klingen übertrieben, aber ich glaube nicht, dass das so selten ist, wie manche denken
Schon an Ampeln zu stehen oder einmal um einen Häuserblock zu fahren kann 5 Minuten dauern
In manchen Parkhäusern dauert es 10 Minuten, bis man hineinfährt, einen Platz findet, parkt und wieder aus dem Gebäude herauskommt
Ein besserer Vergleich wäre die Zahl der Menschen, die im Parkhaus sitzen und warten, dass jemand wegfährt, obwohl 50 bis 100 Meter weiter viele freie Plätze sind
Bevor ich 10 Minuten nach einem Parkplatz suche, um dann 20 Dollar pro Stunde zu zahlen, nehme ich lieber den Nahverkehr
In meinem Umfeld bin ich damit allein; andere verschwenden weiterhin Zeit und Geld, selbst wenn sie zum Beispiel kostenlos auf einem Pendlerparkplatz abstellen und für 5 Dollar hineinfahren könnten
Natürlich ist es ein Glück, überhaupt Nahverkehr zur Verfügung zu haben
Ich habe Leute gesehen, die lieber mehrfach um ein Parkhaus kreisen oder mitten auf der Straße stehen bleiben und warten, statt einfach 5 Minuten weiter weg zu parken und zu laufen
Ich habe vor etwa 5 Jahren in einem Viertel ohne eigene Stellplätze gewohnt und musste normalerweise 10 bis 15 Minuten zu Fuß von meinem Parkplatz nach Hause gehen
Viele Leute entschieden sich stattdessen dafür, 15 Minuten lang im Kreis zu fahren
Jedes Mal sind wir 20 bis 30 Minuten herumgefahren, um einen Parkplatz zu finden, das war völlig verrückt
Hätte ich das gewusst, hätte ich mir einen anderen Ort ausgesucht
Leider vergessen manche Städte, alternative Verkehrsmittel bereitzustellen
Wenn man die Stellplatzpflicht abschaffen will, muss es Fortbewegungsmöglichkeiten geben, die Menschen tatsächlich nutzen können
Parkplätze kann es weiterhin reichlich geben
Die Forderung ist nur, dass die Leute, die ihr Auto abstellen, auch die Kosten dafür tragen
und nicht alle anderen
Der Punkt des Artikels ist viel eher: „Wenn man die Stellplatzpflicht abschafft, sollte man nachfragebasierte Parkgebühren verlangen, damit immer einige Plätze frei bleiben und Fahrer nicht zu lange bleiben“