- Städtische Kreuzungen in den Niederlanden sind so gestaltet, dass mögliche Konfliktpunkte zwischen Autos, Fahrrädern und Fußgängern in kleine Abschnitte zerlegt werden. So kann jede Person auch ohne Ampel nacheinander entscheiden und passieren.
- Das Beispiel ist ein Punkt in ʼs-Hertogenbosch, an dem eine 50-km/h-Verteilerstraße auf eine 30-km/h-Erschließungsstraße in einem Wohngebiet trifft; hier kommen viele in den Niederlanden häufig genutzte Gestaltungselemente zusammen.
- Die wichtigsten Elemente sind getrennte Fahrstreifen, ein mittlerer Wartebereich, 5,5 m Abstand zwischen Fahrbahn und Radweg, ein durchgehender roter Radweg, Haifischzähne als Vorfahrt-gewähren-Markierung und eine aufgepflasterte Kreuzung.
- Es gibt keine Ampeln, aber abbiegende Fahrzeuge können warten, ohne den Verkehrsfluss zu blockieren; der Vorrang von Radfahrern und Fußgängern hängt von der Straßenform und davon ab, ob ein Fußgängerüberweg vorhanden ist.
- Die Stärke dieses Designs liegt darin, dass man nicht auf eine große Lücke warten muss, sondern jeweils nur eine Entscheidung auf einmal trifft; Autos, Fahrräder und Fußgänger werden als getrennte Verkehrsarten behandelt.
Grundstruktur der Kreuzung
- Diese Kreuzung ist weniger ein Sonderfall als vielmehr eine typische städtische Kreuzung, wie man sie überall in den Niederlanden findet.
- Sie liegt zwischen der kürzlich erneuerten Bartenbrug und der Graafseweg in ʼs-Hertogenbosch.
- Die Hauptstraße ist eine Verteilerstraße mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h, schwarzem Asphalt und eigener Fahrradinfrastruktur.
- In einigen Abschnitten teilen sich Autos und Fahrräder auf Service Roads den Raum; in anderen Abschnitten verbinden vollständig getrennte Radwege die Service-Road-Abschnitte.
- Die seitliche Erschließungsstraße im Wohngebiet ist gepflastert, auf 30 km/h begrenzt, für geringes Verkehrsaufkommen ausgelegt und hat keinen geschützten Radweg.
- Auf den ersten Blick wirkt sie wie eine T-Kreuzung, tatsächlich ist sie aber eine vierarmige Kreuzung.
- Der vierte Arm ist eine sehr kleine Wohnstraße, daher gibt es dort nur wenige Abbiegemanöver und potenzielle Konflikte.
- Da sie anders gestaltet ist als die gegenüberliegende, wichtigere Erschließungsstraße im Wohngebiet, wird sie aus der separaten Analyse ausgeklammert.
Design, das Konfliktpunkte in kleine Schritte zerlegt
- Die Fahrstreifen der Hauptstraße in beide Richtungen sind getrennt, mit einer Verkehrsinsel und einem großen mittleren Wartebereich dazwischen.
- Abbiegende Fahrzeuge können in der Mitte warten, ohne den geradeaus fahrenden Verkehr zu behindern.
- Der mittlere Wartebereich ist 6 m breit, sodass auch größere Fahrzeuge dort stehen können.
- Zwischen der Hauptstraße und dem parallel verlaufenden Radweg gibt es ausreichend Platz, damit Autos kurz warten können.
- In diesem Beispiel beträgt der Abstand zwischen Fahrbahn und Radweg 5,5 m.
- Die Mindestanforderung liegt bei 5 m; dieser Abstand hilft außerdem, den toten Winkel von Lkw nahezu zu beseitigen.
- Die gesamte Kreuzung ist als erhöhte Plateau-Kreuzung ausgeführt.
- Sie macht Fahrern deutlich, dass es sich um einen potenziellen Konfliktpunkt handelt, und veranlasst sie, langsamer zu fahren.
- An den Seitenstraßen gibt es Vorfahrt-gewähren-Schilder und Haifischzähne auf der Fahrbahn.
- Der rote Asphaltbelag des Radwegs setzt sich über den Kreuzungsbereich hinweg fort.
- Das macht deutlich, dass der Radverkehr Vorrang vor Autos aus der Seitenstraße hat.
- Allerdings fehlen hier die elephant’s feet, die neben dem Radweg vorhanden sein sollten.
- Es sind keine Ampeln installiert.
- In den Niederlanden gelten Ampeln eher als letztes Mittel.
- Wenn klare Gestaltungselemente vorhanden sind, können Menschen direkt miteinander interagieren und entscheiden, wer zuerst fährt oder geht.
Funktionsweise aus Sicht der Autofahrer
- Fahrer auf der Hauptstraße fahren auf schwarzem Asphalt; dieser Belag signalisiert eine 50-km/h-Vorfahrtstraße.
- Auf der Hauptstraße ist Parken nicht erlaubt, was die Sicht verbessert und signalisiert, dass dies die wichtigste Route ist.
- Beim Annähern an die Kreuzung fahren sie über eine Aufpflasterung und reduzieren dadurch ihre Geschwindigkeit.
- Beim Abbiegen von der Hauptstraße in die Seitenstraße wird die Entscheidung in mehrere Schritte aufgeteilt.
- Zuerst muss dem entgegenkommenden Autoverkehr Vorrang gewährt werden.
- Wegen des kleinen Eckradius muss die Abbiegegeschwindigkeit deutlich reduziert werden.
- Linksabbieger können im mittleren Wartebereich warten, ohne andere Verkehrsströme zu blockieren.
- Beim Überqueren des Radwegs muss separat Vorfahrt gewährt werden.
- Der Radweg ist durchgehend, und es gibt Vorfahrt-gewähren-Schilder sowie Haifischzähne.
- Fahrer können im Raum zwischen Fahrbahn und Radweg warten, ohne den übrigen Autoverkehr zu behindern.
- Auch Fußgänger müssen berücksichtigt werden.
- Wenn ein Fahrer abbiegt, muss er Fußgängern Vorrang geben, die auf derselben Straße geradeaus gehen.
- Erst wenn keine Fußgänger und Radfahrer unterwegs sind, kann er weiterfahren.
- Fahrer, die aus der Seitenstraße auf die Hauptstraße fahren, treffen zuerst auf die erhöhte Kreuzung und bearbeiten danach Radweg und Verkehr auf der Hauptstraße nacheinander.
- Da der Gehweg hier nicht durchgehend ist, lässt sich die Regel für Ein- und Ausfahrten nicht eindeutig anwenden.
- Der Vorrang von Menschen, die mit dem Fahrrad queren, ist klar.
- Fahrzeuge auf der Hauptstraße, ob geradeaus fahrend oder abbiegend, haben alle Vorrang.
Bewegungsweise der Radfahrer
- Radfahrer, die dem Radweg neben der Hauptstraße folgen, haben Vorrang vor Autos aus der Seitenstraße und vor Autos, die von der Hauptstraße hineinkurven.
- Der Radweg schwenkt im Kreuzungsbereich nach außen, die Kurve ist jedoch nicht eng.
- Mit nur leicht reduzierter Geschwindigkeit lässt er sich passieren.
- Dabei können Radfahrer prüfen, ob andere Verkehrsteilnehmer sie gesehen haben.
- Wenn Fußgänger den Radweg überqueren wollen, müssen sie auf Radfahrer warten.
- An dieser Stelle gibt es keine Markierung für einen Fußgängerüberweg, die Fußgängern Vorrang geben würde.
- Wer mit dem Fahrrad in die Seitenstraße einbiegt, muss Fußgängern Vorrang geben, die diese Seitenstraße überqueren.
- Auch beim Einfahren von der Seitenstraße auf den Radweg an der Hauptstraße muss zuerst Fußgängern Vorrang gewährt werden.
- Wer mit dem Fahrrad links abbiegen und auf den Radweg neben der Hauptstraße gelangen will, muss zuerst die Hauptstraße überqueren.
- Wie Autos kann man in zwei Schritten queren.
- Zuerst wird der Verkehr von links abgearbeitet und der mittlere Wartebereich erreicht; wenn von rechts kein Fahrzeug kommt, wird der zweite Fahrstreifen überquert.
Vorrang für Fußgänger und Art der Querung
- Wenn Fußgänger entlang der Hauptstraße geradeaus gehen und die Seitenstraße überqueren, müssen Autos oder Fahrräder, die von der Hauptstraße in die Seitenstraße abbiegen, ihnen Vorrang gewähren.
- Es gilt die Grundregel, dass Verkehr, der auf derselben Straße geradeaus unterwegs ist, Vorrang vor abbiegendem Verkehr hat.
- In diesem Fall gelten auch Fußgänger als Verkehr.
- Das Verhältnis zwischen Fahrzeugen aus der Seitenstraße und Fußgängern ist unklarer.
- Die Kreuzung ist erhöht, aber der Gehweg ist nicht durchgehend.
- Auch in den Niederlanden könnten manche Menschen beim Vorrang an dieser Stelle nicht hundertprozentig sicher sein oder ihn anders einschätzen, als er tatsächlich gilt.
- Um Verwirrung zu vermeiden, ist es sicherer, die andere Person anzusehen, ihre Absicht einzuschätzen und sich dann zu bewegen.
- Die Querung der Hauptstraße ist in vier Teile aufgeteilt.
- Zuerst wird der 2,3 m breite Radweg überquert; Fußgänger haben dort keinen Vorrang.
- Danach kann man im Wartebereich zwischen Radweg und erstem Kfz-Fahrstreifen warten.
- Der Kfz-Fahrstreifen ist 3,3 m breit und lässt sich meist in vier bis fünf Schritten überqueren.
- Anschließend geht es über die 5 m breite mittlere Verkehrsinsel, danach werden nacheinander der Kfz-Fahrstreifen der Gegenrichtung und der Radweg passiert.
- An dieser Querung gibt es keinen Zebrastreifen.
- Fußgänger haben auf dem Radweg und auf den Kfz-Fahrstreifen keinen Vorrang.
- Wenn es einen Zebrastreifen gäbe, wäre der Vorrang der Fußgänger anders geregelt.
- Die Querung ist ohne Bordsteinkante und eben.
- Sie ist für Rollstuhlnutzer, Menschen mit Mobilitätshilfen und Kinderwagen leicht zu überqueren.
- Für sehbehinderte Menschen gibt es taktile Markierungen, die die äußere Begrenzung der Fahrbahn anzeigen.
Warum der Verkehrsfluss auch ohne Ampeln weiterläuft
- Diese Kreuzung trennt die Momente und Orte, an denen Vorrang ausgehandelt werden muss, voneinander.
- Autofahrer, Radfahrer und Fußgänger können jeweils nur eine Entscheidung treffen und dann zum nächsten Punkt weitergehen oder weiterfahren.
- Weil jede Querungsbreite kurz ist, muss niemand auf eine große Lücke warten.
- Der 2,3 m breite Radweg lässt sich in drei bis vier Schritten überqueren.
- Der 3,3 m breite Kfz-Fahrstreifen lässt sich in vier bis fünf Schritten überqueren.
- Viele Nutzer müssen nicht lange anhalten, sodass der Verkehrsfluss sanft weiterläuft.
- Die Niederlande erkennen Autos, Fahrräder und Fußgänger als drei unterschiedliche Verkehrsarten an und gestalten die Infrastruktur jeweils passend dazu.
1 Kommentare
Hacker-News-Kommentare
Dieses Design zeigt das große Scheitern der britischen Fahrradinfrastruktur sehr gut. Hier gibt es viele Gehwege, die von Fußgängern und Radfahrern gemeinsam genutzt werden, und manchmal werden Fuß- und Radbereich mit weißer Farbe getrennt, aber an jeder kleinen Seitenstraße muss Vorfahrt gewährt werden
Fahrräder müssen immer wieder abbremsen und dann erneut beschleunigen, was viel Energie kostet und die Nutzung sehr umständlich macht. Fährt man dagegen auf der Fahrbahn, hat man vor all diesen Seitenstraßen Vorfahrt, sodass die Fahrrad-„Spur“ fast nutzlos ist
Dazu kommt, dass es viel zerstückelte, nicht miteinander verbundene Fahrradinfrastruktur gibt, und meist besteht sie nur aus „magischer“ Farbe, die angeblich verhindern soll, dass Autofahrer die Spur zuparken. Tatsächlich verhindert sie das nicht, und Autofahrer blockieren sie trotzdem
Die „Fahrradspur“ im Zentrum von Bristol hat nicht einmal eine andere Farbe, sodass Fußgänger sie kaum erkennen können; am Ende kommt es zu unnötigen Konflikten zwischen Fußgängern und Radfahrern um die Reste, die nach einer autofokussierten Planung übrig geblieben sind: https://maps.app.goo.gl/JjfG1YJBwaqyov5H8
Außerdem verlaufen Radwege meist als Zweirichtungsweg auf nur einer Straßenseite, was für alle gefährlich ist. Besonders gefährlich ist es, wenn Autos anhalten und beiden Richtungen Vorfahrt gewähren müssten — Spoiler: Das tun Autos nicht
Wenn man den Radweg benutzt, ist es langsamer und eine schreckliche Erfahrung, also nutzt ihn niemand, und so setzt sich der Teufelskreis fort. Alle sollten von den Niederlanden und Dänemark lernen
Erstens „gewinnen“ Autos auf der Straße grundsätzlich, wenn alle Bedingungen gleich sind. Sie sind größer, schwerer, schneller und stärker, und Fahrer sind von der Außenwelt abgeschirmt, wodurch sie rücksichtsloser und weniger umsichtig werden. Allein die Anwesenheit von Autos auf der Straße macht sie für alle anderen gefährlicher und unangenehmer
Zweitens werden Hauptverbindungen immer zuerst für Autos entworfen. Zwischen zwei Orten gibt es immer eine Hauptroute, und je nach Wichtigkeit unterscheiden sich Schutz vor Überflutung oder Bodensenkung und die Qualität — aber diese Hauptroute ist immer für Autos gedacht. Deshalb ist sie für nichtmotorisierten Verkehr meist unattraktiv oder praktisch unbenutzbar. Eine Schnellstraße mit Mitteltrennung darf zum Beispiel rechtlich von jedem auf irgendeine Weise genutzt werden, aber dort zu Fuß zu gehen oder mit dem Fahrrad zu fahren, grenzt an Wahnsinn
Drittens sind Autos fast unantastbar. Dass man zu nah und zu schnell fährt und damit Menschenleben gefährdet, wird als normaler Teil des Autofahrens akzeptiert. Aber niemand darf ein Auto antasten. Autos können Menschen töten oder schwer verletzen, aber Menschen können kein Auto töten. Wenn man ein zu dicht auffahrendes Auto meldet, würde die Polizei vermutlich lachen; zerkratzt man aber ein Auto, würde sofort reagiert. Letztlich messen wir rollenden Metallkisten mehr Wert bei als menschlichen Körpern
Viertens ist jeder Teil des Straßennetzes so gestaltet, dass Autos bequem unterwegs sind — auf Kosten von Fußgängern und Radfahrern. Warum müssen Fußgänger einen Knopf drücken, um die Straße zu überqueren? Warum müssen sie warten, nachdem sie gedrückt haben? Warum beginnt der Signalzyklus nicht sofort? Es gibt überhaupt keinen Grund, Fußgänger warten zu lassen. Aber alle haben sich daran gewöhnt und stellen es nicht infrage. Diese kleinen Dinge machen Fußgänger zu Bürgern dritter Klasse. Wenn man zu Fuß geht oder Rad fährt, spürt man deutlich, dass man hinter Autos zurücksteht, und deshalb ist es nicht überraschend, wenn Menschen wann immer möglich das Auto wählen
Da die beiden Kommunalverwaltungen aneinandergrenzen, ist es ziemlich unerquicklich, zwischen ihren Gebieten hin und her zu wechseln. Unabhängig davon baut auch das nationale Projekt Busconnects eigene Radwege, und einige davon sind ziemlich „interessant“: https://irishcycle.com/2023/03/23/busconnects-approach-to-cy...
Stadtplanung ist ein Teil des Problems, aber auch die Anforderungen und die Verantwortung, die Autofahrern auferlegt werden, sind wichtig
80 % des Fahrunterrichts bestanden darin, in städtischer Umgebung Radfahrer und Fußgänger ständig im Blick zu behalten und beim Annähern an Kreuzungen das Verhalten schwächerer Verkehrsteilnehmer vollständig im Sichtfeld zu haben. Die Haltung war sehr defensiv: „Geh immer davon aus, dass jederzeit etwas Unerwartetes passieren kann, und glaube nicht, dass du dein Vorfahrtsrecht einfach so durchsetzen kannst.“ Ich denke, das hat unsere Städte besser gemacht
In den USA wirken Fußgänger wie Bürger zweiter Klasse. Hier dagegen liegt die Verantwortung fast immer beim Autofahrer, wenn er einen „schwächeren“ Verkehrsteilnehmer anfährt
Merkwürdigerweise reagieren viele Amerikaner in Online-Diskussionen immer streitlustig, wenn man das anspricht
„Jaywalking“ ist ein Schimpfwort, das von einigen Amerikanern verbreitet wurde, um ihre Herrschaft über die Straße zu rechtfertigen
Das gefährliche Fahrverhalten meiner amerikanischen Freunde gegenüber Nicht-Autofahrern war so offensichtlich, dass ich amerikanische Freunde und sogar kanadische Freunde verloren habe, die in den USA leben. Ich kann es höchstens ertragen, einmal eine gehässige Bemerkung über Menschen zu hören, die zu Fuß unterwegs sind; darüber hinaus kann ich mit so jemandem nicht befreundet sein
Fußgänger werden in den USA nicht nur als „Bürger zweiter Klasse“ behandelt, sondern als Wesen ohne Würde oder Menschlichkeit. Menschen, die in den USA an bestimmten Straßen entlang zu Fuß gehen, gehörten meist zu Gruppen, auf die sich die Energie einiger Amerikaner bei ethnischen Säuberungen richtete, und ein solcher Prozess erforderte ohnehin bereits viel Entmenschlichung
Ich empfinde starke Abneigung gegen die verschiedenen Machtstrukturen und Institutionen, die das amerikanische Verkehrsnetz beeinflussen. Amerikanische Verkehrsplaner sind funktional gesehen ähnlich wie Flacherdler, und das ist nicht gut
In den Niederlanden wählen die meisten einfach je nach Art der Fortbewegung das Verkehrsmittel. Tatsächlich können Autofahrer Fahrräder viel besser antizipieren, etwa indem sie vor dem Abbiegen prüfen, ob ein Rad kommt
Wenn man allerdings vor sehr langer Zeit gelernt hat oder in einer sehr ländlichen Gegend, in der anderer Verkehr kaum eine Rolle spielt, kann es anders sein
Es gibt viel reibungslose Infrastruktur, die mir erst auffiel, nachdem verschiedene ausländische Experten im Internet gesagt hatten, wie großartig sie sei
Es gibt tatsächlich ein Ampeldesign für Fahrräder, das ich sehr mag: ein Ring aus kleinen weißen LEDs, die bis zur Grünphase eine nach der anderen ausgehen und so herunterzählen: https://www.maxvandaag.nl/sessies/themas/reizen-verkeer/hoe-...
Auf stark befahrenen, hektischen Straßen ist das wirklich gut. Ohne Countdown fühlte sich das Warten endlos an, weil man nie wusste, wann es grün wird, und ständig aufmerksam bleiben musste. Jetzt ist mein Gemütszustand völlig anders. Man kann einfach vor sich hin träumen, und weil man weiß, dass man Zeit hat, kann man sogar das Handy hervorholen, auf Nachrichten antworten oder die Öffnungszeiten eines Geschäfts nachschauen
Wie ich gerade erfahren habe, waren die, die ich gesehen habe, nur die gut vorhersehbaren Varianten, und anderswo soll es auch Wärmesensoren geben, die die Zahl wartender Fahrräder erfassen. Sind es genug, kann es schneller gehen. Wahrscheinlich weiß nicht einmal 1 % der Radfahrer, was da tatsächlich passiert. Bisher war ich schon zufrieden damit, dass es selbst dann grün wird, wenn ich ganz allein bin und bis zum Horizont kein anderer Verkehr zu sehen ist
Die Idee ist gut, aber oft verschwindet erst ein Punkt pro Sekunde und dann die letzten fünf Punkte in der letzten Sekunde, womit der Zweck verfehlt wird
Umgekehrt beginnen die Leute in vorhersehbaren Fällen schon bei den letzten zwei Punkten loszufahren, statt auf Grün zu warten
Ich wünschte, Stadtplaner in Polen würden hiervon lernen. Unsere Radwege sind furchtbar geplant, und Autos biegen mit sehr schlechter Sicht nach rechts direkt hinein ab
Als „Lösung“ führen Abgeordnete zusätzliche Beschränkungen für Radfahrer ein, die für alle unklar sind. Deshalb weiß jetzt niemand mehr so richtig, ob Fahrräder an Radwegquerungen Vorrang haben
Damals beherrschten Autos die Straßen, und es gab viele Unfälle, auch mit Kindern. Mit diesen Protesten begann der kulturelle Wandel hin zu besserer Fahrradinfrastruktur
Interessant ist, dass ein Teil der Lösung darin zu bestehen scheint, einen Pufferraum für genau ein Auto in die Warteschlange einzubauen, um Rückstau zu verringern. Das lässt mich fragen, wie viel Verkehrsplanung und verteilte Systeme voneinander lernen können. Vielleicht haben sie das schon, aber ich bin in keinem von beiden Fachmann.
Für Autos gilt dasselbe: Egal, wo sich ein Auto befindet, bevor es in den Kollisionspunkt einfährt, zeigt seine Front direkt auf dich. Diese Kommunikationslinie vor der möglichen Kollision ist enorm nützlich. Wenn man erst einmal tot ist, ist es egal, ob da ein Stoppschild stand oder wer Vorfahrt hatte.
Der „Pufferraum“ reduziert auch die Komplexität der Entscheidungen, weil die Leute ihn wie einen Eisenbahnblock behandeln. Allerdings nerven Fahrer, die an diesem Punkt tatsächlich anhalten und prüfen. Es ist besser, langsam rollend hindurchzufahren, damit die Autos dahinter nicht alle abrupt bremsen müssen.
Um das zu vermeiden, könnte man den Pufferraum als separate Spur ausführen, in der sich etwa fünf Autos aufreihen können. Das würde jedoch die positive Eigenschaft beeinträchtigen, dass einige abbiegende Autos sich vollständig ausrichten können und dadurch den Radweg in beide Richtungen gut einsehen.
Spannender Artikel, aber aus Sicht des Systemdesigns würde mich viel mehr interessieren, wie man auf geänderte Anforderungen reagiert, etwa: „An dieser Kreuzung biegen jetzt fünfmal so viele Autos links ab wie bei der Planung vorgesehen.“
Dieser Artikel zeigt gut, dass es räumlich teuer ist, Autos in dichten städtischen Gebieten sicher mit Fuß- und Radverkehr zu integrieren. Wegen des Missverhältnisses bei Größe und Geschwindigkeit braucht man Pufferzonen, die nur für diese Funktion da sind.
Breite Gehwege zu erhalten ist mitunter auch günstiger, als zwei zusätzliche Asphaltspuren zu behalten.
Beispiel: https://zuidas.nl/wp-content/uploads/2021/03/groenstrook-bee...
Siehe das Video in [0]. Wie viel Platz wäre nötig, wenn all diese Radfahrenden stattdessen große SUVs fahren würden? Man sieht, wie flüssig der Verkehr durch die Kreuzung läuft. Wie viele Überführungen bräuchte man, um das mit Autos zu erreichen?
Natürlich braucht auch Fahrradinfrastruktur Platz. Aber sie reduziert den Bedarf an Autoinfrastruktur, die viel mehr Raum verschlingt, und amortisiert ihre Kosten dadurch leicht.
[0]: https://www.youtube.com/watch?v=2RQrKP9a0XE
Das ist zwar aus den 1980ern, aber ich als Niederländer erinnere mich daran, mit fünf Jahren zu Fuß zur Schule gegangen zu sein. In einem Ort namens Enkhuizen, technisch gesehen eine Stadt, und der Weg verlief größtenteils durch Fußgängerzonen, aber ich musste eine belebte Straße überqueren.
Meine Eltern erzählten mir später, dass sie mir die ersten paar Male heimlich gefolgt sind, und ich habe davon nichts bemerkt.
Stell dir vor, du lebst in einem Land, das sicher genug ist, dass ein kleines Kind zu Fuß zur Schule gehen kann. Stell dir vor, wie eine Gesellschaft aussieht, die nicht den Verkehr, sondern Menschen zuerst in den Mittelpunkt ihrer Planung stellt.
Wir haben auch angefangen, es ein paar Blocks vor dem Kindergarten abzusetzen, damit es den Rest des Weges „allein“ laufen kann. Natürlich wieder heimlich verfolgt.
Auf dem Schulweg gibt es jetzt zwei Fußgängerüberwege. Einer ist sehr stark befahren, hat aber zum Glück eine Ampel. Der andere ohne Ampel ist so gestaltet, dass sich die Straße am Überweg auf eine einzelne Spur verengt, sodass Autos nicht gleichzeitig aneinander vorbeifahren können, sondern abwechselnd durchmüssen.
Schulweg meiner Tochter: https://youtu.be/UWp7YiM3rzM?si=QoF4BgLEbnltcyg6
Heutige Eltern haben einfach vergessen, dass auch Kinder funktionierende Menschen sind, die lernen können und Dinge selbst schaffen.
Wer das anders sieht, sollte sich anschauen, wie man es in Japan macht oder wie dänische Frauen es mit ihren Kindern handhaben, statt zu reagieren, als wollte ich mein Kind entführen und kochen, mit Gedanken wie: „Ist der verrückt, wenn man Kinder in dieser gefährlichen Welt allein lässt, sterben sie doch zwangsläufig.“
Der übliche Ansatz ist, Fußgängerbrücken oder Unterführungen zu bauen, damit Fußgänger die Fahrbahn gar nicht erst betreten müssen.
https://tylervigen.com/the-mystery-of-the-bloomfield-bridge
Ich wünschte, mehr urbane Gebiete wären so gut wie in den Niederlanden. Wo ich lebe, gibt es manchmal Gehwege neben der Straße, die halb wie Fahrradspuren gestaltet sind.
Die Leute laufen ständig auf der Fahrradspur, und Fahrräder fahren auf dem Gehweg. Ansonsten gibt es nur ganz normale Stadtstraßen.
Allerdings bin ich mit Reisen in die Region recht vertraut. Daher würden Menschen aus deinem Land wohl eine Eingewöhnungszeit brauchen; das kann dauern und je nach Kultur auch nicht leicht sein.
In niederländischen Dörfern und Städten zu fahren, ist für ortsfremde Ausländer beängstigend. Man hat ständig Angst, einen Radfahrer anzufahren, und fährt dort deshalb wie eine Oma.
Und das ist auch richtig so.
Den Rat, den ich gestern zu europäischen Städten und zum Parken gegeben habe – nämlich außerhalb zu parken –, bereue ich immer, wenn ich ihn selbst nicht befolge.
Meine Heimatstadt Malmö ist fahrradfreundlich, aber ehrlich gesagt fließt der Verkehr nicht reibungslos. An den meisten Überwegen müssen Autos für Fahrräder und Fußgänger anhalten.
Die Fahrer mögen das nicht. Wir haben Fußgänger und Fahrräder bewusst priorisiert, selbst auf Kosten der Geduld der Autofahrer, ihres Kraftstoffs und der Staus, die entstehen, wenn alle hinteren Fahrzeuge wegen eines einzigen Fahrrads anhalten müssen.
Die Autofahrer ärgern sich und beschweren sich oft. Radfahrer missbrauchen das Privileg und rollen in Kreuzungen, ohne auch nur in Richtung Verkehr zu schauen.
Trotzdem würde ich es nicht anders haben wollen. Ich finde, eine gesunde Gesellschaft sollte gesunde Alternativen zum Auto priorisieren.