Für eine Verkehrswende hin zum Zufußgehen muss zuerst die Würde von Fußgängern zählen

 (strongtowns.org)
2 Punkte von GN⁺ 2024-07-31 | 1 Kommentare | Auf WhatsApp teilen
  • In Städten, die vor dem Auto entstanden sind, ist Zufußgehen selbstverständlich, aber in vielen modernen Städten ist die Erfahrung des Gehens trotz vorhandener Fußinfrastruktur unangenehm, sodass sich Menschen für das Auto entscheiden
  • Gute Fußräume müssen Regelkonformität, Sicherheit und Würde zugleich bieten; die Erfüllung der ADA-Standards allein garantiert noch keine fußgängerfreundliche Umgebung
  • Das Entfernen von Zebrastreifen oder das bloße Anbringen neuer Bordsteinrampen an alten, versperrten Gehwegen zeigt, dass das Erfüllen rechtlicher Standards die tatsächliche Begehbarkeit schwächen kann
  • Selbst wenn sichere Zebrastreifen und Mittelinseln vorhanden sind, ist ein Raum nicht würdevoll, wenn sich das Queren wie ein Aushandeln mit Autofahrern anfühlt oder wenn die wahrgenommene Erfahrung schlecht ist, etwa auf breiten, unbeschatteten Gehwegen entlang großer Straßen
  • Wenn Gehen sowie die Fortbewegung mit Rollstuhl oder Kinderwagen zu einer alltäglichen und wünschenswerten Wahl werden sollen, müssen auch Schatten, Beleuchtung, intuitive Wegeführung, räumliche Proportionen und das Gefühl von Teilhabe an der Straßenfront mitgestaltet werden

Das Problem der Verkehrswende hin zum Gehen ist nicht nur das Vorhandensein von Infrastruktur

  • Im Urlaub oder in alten Städten ist es selbstverständlich und angenehm, zu Cafés und Geschäften zu laufen; zurück zu Hause fährt man dagegen oft selbst zum nahegelegenen Starbucks mit dem Auto
  • Auch städtische Dichte sowie die geringen Kosten und die Bequemlichkeit des Autofahrens spielen eine Rolle, doch ein größerer Faktor ist, dass die Erfahrung von Fußgängern nicht mit Würde als Leitprinzip gestaltet wird
  • In mehreren Regionen, darunter der Großraum Minneapolis–Saint Paul, können selbst neu gebaute, ADA-konforme Fußanlagen umständlich oder stressig in der Nutzung sein

Die drei Ebenen des Fußraums: Regelkonformität, Sicherheit und Würde

  • Die Gestaltung von Fußräumen hat, ähnlich wie Maslows Bedürfnispyramide, drei Ebenen
    • Regelkonformität: die grundlegendste Ebene, meist die Erfüllung der ADA-Vorgaben
    • Sicherheit: umfasst sowohl tatsächliche als auch empfundene Sicherheit
    • Würde: die Ebene, auf der eine Erfahrung geschaffen wird, in der sich Gehen natürlich und kultiviert anfühlt
  • Ein vollständiges und zufriedenstellendes Geherlebnis ist nur möglich, wenn alle drei Ebenen erfüllt sind

ADA-Konformität allein reicht nicht aus

  • Die ADA trägt dazu bei, Fußinfrastruktur nicht nur für Rollstuhlnutzer, sondern auch für Fußgänger, Kinderwagennutzer und Menschen, die auf dem Gehweg Fahrrad fahren, zu verbessern
  • Aber ADA-Konformität allein schafft noch keine gute Fußinfrastruktur
  • An der Kreuzung France Avenue und Parklawn Avenue in Edina musste man 2013 auf dem Weg von der Westseite der France zur Allina clinic nur den nördlichen Zebrastreifen queren
    • 2014 wurde dieser nördliche Zebrastreifen im Zuge von ADA-Konformitätsverbesserungen entfernt
    • Seitdem muss man, um den nördlichen Gehweg weiter zu nutzen, die stark befahrene signalisierte Kreuzung dreimal überqueren
  • Auch wenn neue Bordsteinrampen die Erreichbarkeit an Ecken verbessern, kann es sein, dass Rollstuhlnutzer wegen eines maroden oder versperrten Gehwegs trotzdem kaum mehr als 10 Fuß weit kommen

Auch sicher kann unwürdig sein

  • Es kann Infrastruktur geben, die zwar den Vorschriften entspricht, aber nicht sicher wirkt
    • Beispiel: eine neue Bordsteinrampe an einer Straße mit 45 mph ohne markierten Zebrastreifen
  • Selbst sicher und gut gestaltete Infrastruktur kann in der Geherfahrung nicht würdevoll sein
  • Am Nicollet Avenue im Hennepin County wurde ein neues Zebrastreifenprojekt zum Augsburg Park installiert
    • Dazu gehören langlebige Zebrastreifenmarkierungen, gute Beschilderung und eine Mittelinsel
    • Trotzdem fühlt sich das Queren weiterhin wie ein Aushandeln mit Autofahrern an
    • Der Gehweg an dieser Straße im Stil der 1950er liegt direkt hinter der Fahrbahnkante, und es gibt kaum oder gar keinen Schatten

Woran man ein würdiges Geherlebnis erkennt

  • Ein einfacher Maßstab ist der erste Gedanke, wenn man beim Autofahren einen Freund dort zu Fuß oder im Rollstuhl unterwegs sieht
    • Wenn man denkt: „Ist das Auto kaputt? Ich sollte ihn mitnehmen“, dann ist die Würde des Fußraums gering
    • Wenn man denkt: „Ah, ein Spaziergang. Ich melde mich später“, dann ist es eine natürlichere Geh-Umgebung
  • Ein baumbestandener Gehweg und ein Gehweg entlang einer vorstädtischen Ausfallstraße mit 45 mph hinterlassen intuitiv einen ganz unterschiedlichen Eindruck

Vier Elemente, die Würde schaffen

  • Schatten und Beleuchtung

    • In heißen Sommern ist durchgehender Schatten nötig
    • Nachts sollten Schatten reduziert und der Weg klar erkennbar sein
    • Wo Baumkronen vorhanden sind, eignen sich mehr einzelne Leuchten in niedriger Höhe und geringerer Lichtstärke
    • Selbst einfache Cobrahead-Leuchten können bei ausreichend dichter Platzierung den gesamten Korridor relativ gleichmäßig ausleuchten

  • Komfort

    • Wege sollten intuitiv, einfach und nicht langweilig sein
    • Abrupte 90-Grad-Drehungen oder selbst kurze Umwege wirken unnatürlich und verschwenden Zeit und Mühe

  • Räumliche Einfassung und Proportion

    • Es ist unangenehm, durch breite Korridore ohne klar definierte Wände oder Ränder zu gehen
    • An vorstädtischen Ausfallstraßen gibt es oft auf der einen Seite eine breite Straße und auf der anderen einen großen Parkplatz, wodurch sich Fußgänger exponiert und verletzlich fühlen
    • Umgekehrt können zu stark zugewachsene oder in den Gehraum hineinragende Bereiche bedrückend wirken; es braucht also ein Gleichgewicht

  • Beteiligende Straßenfronten

    • Straßenfronten, die mit der Straße interagieren, laden mehr zum Gehen ein als leere Wände
    • Das Erlebnis, durch eine traditionelle Innenstadt zu gehen, ist angenehmer als durch ein Industriegebiet
    • Auch das Vorbeigehen an Veranden in traditionellen Wohnvierteln ist interessanter und teilhabeorientierter als das Passieren von Sichtschutzzäunen und Hinterhöfen in Sackgassen-Vorstadtsiedlungen
    • Das neue Gebäude an der Water Street (MN-3) in der Innenstadt von Northfield nutzt zwar Materialien wie Fenster sowie Ziegel- und steinartige Oberflächen ähnlich den älteren Downtown-Gebäuden an der Division, doch weil die Rückseite des Gebäudes zur Straße zeigt, war das Geherlebnis dort nicht würdevoll

Eine fußgängerfreundliche Stadt muss drei Bedingungen zugleich erfüllen

  • Wenn Institutionen Klagen vermeiden und Fußgänger auf dem grundlegendsten Niveau unterstützen wollen, ist es wichtig, konforme Gehwege und Wegeanlagen zu schaffen
  • Doch Regelkonformität ist trotz gewisser Vorteile nicht ausreichend
  • ADA-Konformität durch das Entfernen von Zebrastreifen zu erreichen, kann die Begehbarkeit aktiv verschlechtern
  • Ebenso ist es keine ausreichende Verbesserung, auf für Rollstuhlnutzung feindlichen Gehwegen lediglich neue Bordsteinrampen hinzuzufügen
  • Damit Gehen sowie die Fortbewegung mit Rollstuhl oder Kinderwagen zu einer wünschenswerten Alltagsaktivität werden, muss Fußinfrastruktur regelkonform, sicher und würdevoll sein

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1 Kommentare

 
GN⁺ 2024-07-31
Kommentare auf Hacker News

  • Ich ging in der Nähe der Innenstadt von Austin zu Fuß, als ein Polizeiauto anhielt und die Polizisten anfingen, mir seltsame Fragen zu stellen: ob ich wisse, wo ich sei, wohin ich gehe, ob es jemanden gebe, der mir bei Schwierigkeiten im Leben helfen könne
    Erst nach ein paar Minuten merkte ich, als ich mich umsah, dass ich die einzige Person war, die außerhalb eines Autos stand. Ich erklärte, dass ich Besucher sei und auf dem Weg ins Museum, nannte sogar die Adresse eines Kollegen und beruhigte sie, dass ich nicht „verwirrt“ sei und jetzt ein Uber nehmen würde
    Als ich in der folgenden Woche mit Kollegen unterwegs war, bewegten wir uns nur vom Gebäude zum Parkplatz und vom Parkplatz am Ziel zum Restaurant; draußen zu Fuß gingen wir gar nicht. Heute genieße ich auch US-Städte, in denen man laufen kann, wie Chicago, aber nach ein paar Wochen möchte ich wieder zurück zu meinem zu 98 % autofreien Leben in Europa

    • In Houston hatte ich ein ähnliches Gefühl. Es gab keine Polizei, aber die städtische Infrastruktur wirkte wie ein riesiges 9000-spuriges Autobahnmonster, und obwohl mein Hotel direkt gegenüber vom Büro lag und es zu Fuß drei Minuten gewesen wären, bot ein Kollege an, mich jeden Tag hinzufahren
      Als ich sagte, ich würde zu Fuß gehen, meinte er: „Hier sind nur Obdachlose Fußgänger“, und diese Haltung scheint auch das Interesse der Polizei zu erklären
    • 97 % der Alltagswege von Amerikanern werden mit dem Auto zurückgelegt, und Gehen, Radfahren und Busfahren werden tendenziell mit niedrigem sozioökonomischem Status verbunden. Niedrigere sozioökonomische Schichten werden zudem stark polizeilich kontrolliert
      In Kaplan, Louisiana, ist es ausdrücklich illegal, nachts zu Fuß unterwegs zu sein: https://www.klfy.com/local/vermilion-parish/kaplan-starts-pe...
    • Klingt seltsam. Ich war mehrfach geschäftlich in Austin und fand es eine ziemlich fußgängerfreundliche Stadt; der Park am Fluss ist schön, und ich habe auch die SRV-Statue besucht
      Ich habe meist in der Innenstadt oder in der Nähe der UT gewohnt, daher kenne ich die Gegenden außerhalb nicht so gut, aber b-cycle habe ich gern genutzt, und auch der öffentliche Nahverkehr war meiner Erinnerung nach für eine US-Stadt ganz ordentlich. Von der Innenstadt zum Flughafen kam ich für ungefähr einen Dollar
    • Zur Einordnung: Ich wohne nahe der Innenstadt von Austin und bin seit über einem Jahr ohne Auto zu Fuß oder mit dem Bus unterwegs, wurde aber noch nie von der Polizei befragt. Fußgänger sehe ich auch recht viele
      Unter den Städten in Texas gehört Austin zu den am ehesten begehbaren, aber wirklich gut ist es trotzdem nicht
    • Auch bei einem „zu 98 % autofreien Leben in Europa“ ist das in Europa nicht unbedingt so. Ich war überrascht, als ein Freund aus Brussels sagte, er habe in Japan zum ersten Mal ohne Auto leben können und das genossen
      Brussels schien einen ordentlichen öffentlichen Nahverkehr zu haben, aber der Freund wohnte in einem Vorort und musste jeden Tag mit dem Auto pendeln. In einer gut begehbaren Stadt zu leben ist schön, kann aber auch in Europe ziemlich selten sein. Solingen wirkte nicht besonders fußgängerfreundlich, Düsseldorf dagegen schon eher

  • Viele Menschen verstehen den Kern nicht gut: Autogerechte Infrastruktur rückt Gebäude weiter auseinander als nötig und füllt den Raum dazwischen mit unangenehm leerem Asphalt
    Wenn jedes Gebäude von einem 15-Meter-Straßenrand umgeben ist, wird die Entfernung zu jedem Ziel deutlich größer, was wiederum Autos priorisiert und Nachfrage wie kulturelle Normen verstärkt
    Es geht nicht darum, Autos vollständig abzuschaffen, aber in Innenstädten sollte man ein weitgehendes Verbot ernsthaft erwägen. Einsatzfahrzeuge und Logistik sind nötig, also müssen einige Straßen bleiben, aber die Zahl der Fahrspuren lässt sich erheblich reduzieren

    • Es gibt einen groben Denkrahmen, der bei Autos hilft. Die durchschnittliche Autolänge in den USA beträgt 14,7 Fuß, und der Fuß eines Menschen auf dem Gehweg ist ungefähr 10 Zoll lang; grob gesagt ist ein Auto also zehnmal so lang
      Entsprechend wächst auch die von uns geschaffene Umwelt um den Faktor 10. Straßen müssen zehnmal größer sein, und Parkplätze nehmen noch mehr Raum ein
      Am Ende hat ein durchschnittlicher Mensch nicht viel mehr erreichbare Ziele; vielmehr liegen die Ziele weiter auseinander, werden größer und auch deutlich teurer. Bevor die Autoverbreitung nahe 100 % lag, hatten frühe Autobesitzer wohl große Vorteile, doch im Alltag dicht besiedelter Gebiete sind viele dieser Vorteile verschwunden, und das ist eine klare Tragik der Allmende
    • Apples alter Campus ist ein gutes Beispiel: https://www.google.com/maps/@37.3321579,-122.0298439,567m/da...
      Die Gesamtfläche beträgt 131351㎡, die Fläche innerhalb der Straße „Infinite loop“ wurde mit 58029㎡ berechnet und macht damit nur 44 % des Ganzen aus
      Mit anderen Worten: Autos verschwenden die Hälfte der Fläche: https://www.daftlogic.com/projects-google-maps-area-calculat...
    • Auffällig ist auch, dass Menschen selbst dann fahren, wenn es nahegelegene Optionen gibt. Ich wohne in einem Vorort von DC an einer Stelle, an der Wohngebiet und Geschäftsviertel aufeinandertreffen, und weniger als einen Block entfernt gibt es einen großen koreanischen Lebensmittelladen, den man über einen schattigen Gehweg erreicht
      Die Nachbarn fahren trotzdem ständig 10 bis 20 Minuten zu anderen Läden, während ich in den näheren gehe, der günstigere und frischere Produkte hat. Große Einkäufe mache ich allerdings weiterhin mit dem Auto
    • Ein Verbot nur in der Innenstadt reicht nicht. Zumindest müssen wir auch Flächennutzungsregeln und Mindestparkplatzanforderungen aufgeben, damit Gegenden nach und nach dichter werden können
    • Auch in Vororten scheinen die Möglichkeiten von Nachverdichtung und Umwandlung in gemischte Nutzung unterschätzt zu werden. Wenn man in niedriggeschossigen Apartmentanlagen wohnt, gibt es oft ein oder zwei Erdgeschosseinheiten, die unpopulär sind und häufig leer stehen, etwa weil sie nah an der Straße liegen. Es schien keinen Grund zu geben, warum man sie nicht in Gewerbeflächen wie ein kleines Café oder einen Tante-Emma-Laden für die Nachbarschaft umwandeln sollte
      Wenn Gewerbemieten höher sind, könnten die Wohnungsmieten in der Umgebung sinken, und Autofahrten zu ähnlichen Orten würden ebenfalls reduziert
      Bei solchen Anlagen besteht etwa die Hälfte der Grundstücksfläche ständig aus Parkplätzen; einen Teil davon in neue Wohneinheiten umzuwandeln, würde viel helfen. Oder man könnte auch nur ein oder zwei reservierte Stellplätze in so einen Fahrradabstellraum umwandeln: https://i.pinimg.com/736x/56/42/1b/56421b53bcffe6b0c92369c44...
      Radfahrer müssten ihr Fahrrad dann nicht jedes Mal zwei bis drei Stockwerke die Treppe hinauftragen. Die „Logik“ der fußgängerfeindlichen Denkweise läuft letztlich eher auf den Wunsch hinaus, nichts verändert sehen zu wollen

  • Der Fahrradkanal GCN hat ein Video über das autozentrierte Denken veröffentlicht, das wir im vergangenen Jahrhundert gewissermaßen aufgezwungen bekommen haben: https://www.youtube.com/watch?v=-_4GZnGl55c
    Es hat Jahre gedauert, die Denkweise dahin zu ändern, dass nicht das Auto, sondern Mobilität Vorrang haben sollte. So betrachtet erinnert man sich daran, dass auch Menschen Mobilität brauchen, die kein Auto nutzen können, weil sie zu jung, zu alt oder betrunken sind.
    Straßen und Städte müssen sicherer gemacht werden, indem Autos verlangsamt werden, und es muss möglich sein, was oft als Maßstab für gute Fahrradinfrastruktur genannt wird: eine Frau, die mit einem Kind Fahrrad fährt.

    • Ein gutes Video, und meiner Meinung nach besser als der Text. Wenn man über Gehen oder Radfahren spricht, ohne über Autos zu sprechen, übersieht man den wichtigsten Grund, warum Menschen davor zurückschrecken.
      Das Video behandelt die Autonormativität, bei der sogar Menschen, die nicht fahren, die Nutzung von Autos verteidigen und rechtfertigen.
      Autos müssen aus den Innenstädten verschwinden, und Straßen sollten so umgestaltet werden, dass Fußgänger an erster Stelle und Autofahrer an letzter Stelle stehen. Allerdings lassen sich große Veränderungen heute nicht sofort durchsetzen, sodass kleine Veränderungen wie beim Frosch im langsam erhitzten Wasser Jahrzehnte dauern. In Großbritannien gibt es zum Beispiel inzwischen ein Gesetz, nach dem Fußgänger an T-Kreuzungen Vorrang haben, aber es ist in der Praxis nicht leicht, dieses Recht auch wahrzunehmen.
    • Wenn man an Menschen gedacht hat, die kein Auto nutzen können, sollte man nun auch an Menschen denken, die ein Auto brauchen, um mobil zu sein: Menschen mit kleinen Babys, Menschen mit dringendem medizinischem Bedarf und Menschen mit Behinderungen.
      Wenn Städte so umgestaltet werden sollen, dass Autos langsamer werden, müsste man Städte auch so umgestalten, dass Höhenunterschiede verschwinden, weil gelegentlich Autos einen Hügel hinunterrollen und tödliche Unfälle verursachen. Da die überwältigende Mehrheit der Fußgängertoten nachts zu beklagen ist, sollte auch ein Nachtfahrverbot ernsthaft geprüft werden.
      Statt Autos dafür zu bestrafen, dass es sie gibt und dass sie in Städten einen Nutzen bieten, wäre es vielleicht besser, eine Fußgängerinfrastruktur zu schaffen, die wirklich von Straßen getrennt und geschützt ist.

  • Ich bin nach Barcelona gezogen, und in einer fußgängerfreundlichen Stadt zu leben, ist ein großes Upgrade der Lebensqualität. Lebensmittelgeschäfte, Fitnessstudio, Krankenhaus, Freunde, Restaurants, Strand, Kinos und Shopping sind alle fußläufig erreichbar, und auch die ganze Stadt kann man in etwa einer Stunde zu Fuß durchqueren.
    Barcelona ist nicht nur dicht bebaut, sondern hat statt vieler Auto- und Lkw-Straßen breite Fußgängerstraßen mit Bäumen und Außensitzplätzen. Am Ende jedes Blocks der Rambla gibt es kleine runde Plätze mit Bäumen, auf denen Menschen sitzen und zusammenkommen; hier fühlen sich Autos wirklich wie Bürger zweiter Klasse an.
    Die mentale Belastung, ins Auto zu steigen, sich durch schlechten Verkehr und schlechte Fahrer zu kämpfen und einen Parkplatz zu suchen, wird stark unterschätzt. Wenn man solche „kleinen“ Stressfaktoren aus dem Leben entfernt, macht das einen großen Unterschied für die allgemeine Stimmung und das Wohlbefinden. Wenn man irgendwo schnell hinmuss, gibt es viele Taxis, und die U-Bahn ist auch ziemlich gut.

    • In meinen Zwanzigern bin ich zufällig von Houston nach Guadalajara gezogen, und bis dahin wusste ich nicht, dass meine Ernüchterung über mein Leben daher kam, dass ich überallhin fahren musste und nirgendwohin laufen konnte.
      Zu merken, wie sehr es das Leben verbessert, wenn man alles in fußläufiger Entfernung erledigen kann, hat mein Leben verändert, und es wirkt sich wirklich auf alles aus.
      Wenn man zu Fuß losgehen kann, um sich zum Mittagessen eine Dose Bohnen und eine Avocado zu kaufen, nimmt man auch ab. Denn man muss nicht einmal pro Woche mit dem Auto einkaufen, zu Hause Zehntausende Kalorien lagern und ständig daran herumsnacken.
      Auch das Sozialleben hat sich verändert. Beim Gehen traf ich Freunde, oder ich sah auf dem Heimweg Freunde in einer Bar und schloss mich ihnen an. Ich habe nicht vor, mich an einem Ort niederzulassen, an dem man nicht zu Fuß leben kann, und leider schließt diese Bedingung fast die gesamten USA aus.

  • Solche Texte wirken, als würden sie fetischisieren, dass alle in einer imaginären, vollständig fußgängerfreundlichen, sorgfältig gepflegten und sauberen utopischen Stadt leben wollen sollten.
    Die besten zwei Quadratmeilen europäischer Städte mit ländlichen Gebieten in den USA zu vergleichen, die größer sind als viele europäische Länder, wirkt bestenfalls wie realitätsferner Idealismus.

    • Wie wäre es mit einem Blick aufs ländliche Europa? Diesen Sommer habe ich drei Wochen in einem kleinen Dorf in Spanien verbracht, und wenn der Wind richtig stand, roch es nach Gülle.
      Trotzdem musste ich nicht ins Auto steigen. Im Zentrum eines ländlichen Ortes mit 5.000 Einwohnern lebten die Menschen nah beieinander, und die Bauern fahren bei Bedarf mit dem Auto zu weiter entfernten Feldern, aber Kinder gehen fünf Minuten zu Fuß bis zur weiterführenden Schule.
      Die gesamte Landfläche sagt wenig aus. Spanien hat eine niedrige Gesamtbevölkerungsdichte, weil große Teile leer sind. Trotzdem leben die Menschen nah beieinander. Wenn ein Garten so toll ist, kann man in einem Haus wohnen, das nicht drei, sondern 20 Minuten vom Krankenhaus entfernt ist; aber ein Leben mit Auto ist teuer und umständlich, deshalb macht das fast niemand.
    • Die USA sind im Vergleich zur Welt oder zu Europa nicht besonders groß oder dünn besiedelt. Dieses Argument kommt jedes Mal auf, hat aber keine Grundlage in der Realität.
      Überall gibt es dünn besiedelte ländliche Gegenden und dichte Städte, und ihr Verhältnis unterscheidet sich zwischen Finnland und dem Vereinigten Königreich genauso wie zwischen Alaska und New Jersey. Die Bevölkerungsdichte der USA liegt bei etwa 100 Menschen pro km² und damit ungefähr auf europäischem Niveau.
      Eine fußgängerfreundliche Stadt kann eine Million Einwohner haben oder 10.000. Die Prinzipien, die für Gehwege in einer Millionenstadt gelten, gelten auch für Gehwege in einer Stadt mit 10.000 Einwohnern. Echte ländliche Gebiete sind normalerweise nicht Gegenstand solcher Diskussionen oder von Websites wie Strong Towns, und der Grund dafür ist offensichtlich.
    • Ich frage mich, ob du schon einmal längere Zeit in einer fußgängerfreundlichen europäischen Stadt gelebt hast. Als jemand, der in der Auto-Hölle der Vororte an der East Coast geboren und aufgewachsen ist und nach Europa gezogen ist, möchte ich nicht zurück.
      Ich hätte zwar immer noch gern ein schönes Auto für seltene Ausflüge aufs Land, aber jedes Mal, wenn ich in eine autoabhängige Stadt Nordamerikas zurückmuss, gefällt mir das gar nicht. Anständige fußgängerfreundliche Innenstädte sind die Ausnahme.
    • Es geht nicht darum, das allen aufzuzwingen. Es geht darum, genug gute fußgängerfreundliche Städte für Menschen zu schaffen, die dort leben wollen.
      Es geht nicht um Utopie, sondern darum, Menschen über Verkehr zu stellen und die Erfahrung, in einer Stadt zu verweilen, höher zu gewichten als die Bequemlichkeit, mit dem Auto in die Stadt hineinzufahren oder sie zu durchqueren.
      Es muss auch nicht unbedingt eine Stadt sein. Derselbe Gedanke lässt sich auf Vororte anwenden. Möglich sind guter öffentlicher Verkehr ins Zentrum, Wohnungen und lokale Dienstleistungen im Kern, etwas weiter draußen Einfamilienhäuser sowie große Parks und Wälder in Gehweite. Solche Vororte haben in der Regel eine höhere Bevölkerungsdichte als typische US-Vororte, obwohl die Gebäude lockerer stehen, und sind angenehmer, sobald man vor die Haustür tritt.
    • Man muss es nicht noch mit „sorgfältig gepflegte und saubere Stadt“ übertreiben. Wenn Menschen mehr zu Fuß gehen und Zeit haben, ihre Umgebung aus der Nähe zu sehen, kann es als Nebeneffekt schon passieren, dass sie Einweg-Kaffeebecher in den Mülleimer werfen statt aus dem Autofenster.
      Die meisten Zentren europäischer Städte wurden vor dem Auto gebaut oder haben nicht zugelassen, dass Autobahnen die Stadt zerschneiden, und es folgten auch keine Abrisse für Parkplätze. Wenn man dann noch Flächennutzungsregeln hinzufügt, die im Zentrum nur Einfamilienhäuser erlauben und Gewerbe verbieten, entstehen Vororte, aus denen man nur mit dem Auto entkommen kann.

  • Der Titel ist im Verhältnis zum Inhalt des Artikels etwas missverständlich. Alle achten bereits auf Würde, aber nur auf Kosten anderer. Jetzt sollte die Würde von Fußgängern Vorrang vor der von Autofahrern haben
    Menschen, die einen Yukon oder F150 fahren, nutzen zumindest in ihrer eigenen Vorstellung ein würdevolles Verkehrsmittel. Abgesehen von Städten für Reiche ist es in den meisten US-Städten schwer, ohne Auto zu leben, und Arme haben ohnehin keine Würde
    Sich ein Auto, besonders ein neues, leisten zu können, verschafft einem ein gewisses Maß an Würde. Außerdem verbringen Autofahrer in schlecht geplanten Städten viel Zeit im Auto, deshalb haben sie sich für größere Autos entschieden, in denen sie sich komfortabel und sicher fühlen

    • Große Autos kippen eher um, sind für Fußgänger viel gefährlicher und wegen des riesigen toten Winkels direkt vor dem Fahrzeug besonders gefährlich für Kinder. Auch für Fahrer kleinerer Autos sind sie gefährlicher
      Im Kern ist es eine gefährliche Denkweise, einen Konsumenten-Panzer zu fahren und das komfortabel und sicher zu nennen; die Zahl der Opfer zeigt das

  • „Hat euch schon einmal ein Freund nach einer Reise erzählt: ‚Dort war es toll, weil man überall zu Fuß hinkam, ich bin zu Cafés und Geschäften gelaufen, das war erstaunlich‘?“ Ehrlich gesagt: nein
    Ich lebe in einer mittelgroßen Stadt in Southern Ontario, dreieinhalb bis vier Autostunden von Toronto entfernt. Ich habe gerade eine Woche in Toronto verbracht; alles war zu Fuß erreichbar und ich bin tatsächlich überall hingelaufen, aber der einwöchige Aufenthalt war überhaupt nicht angenehm
    Menschen, die Großstädte mögen, schätzen, dass man überallhin laufen kann und „Aufregung“ sowie eine Vielfalt an Aktivitäten und Essen erlebt. Für Introvertierte wie mich sind so überfüllte Orte jedoch extrem unangenehm
    Ich gehe gern allein spazieren und bin weder faul noch jemand, der körperliche Aktivität nicht mag. Ich hasse es nur wirklich, in Gegenden mit recht hoher Bevölkerungsdichte zu laufen. Ich habe gehört, dass der durchschnittliche „persönliche Raum“, mit dem sich Menschen in den USA und Kanada wohlfühlen, etwa 1,5 Fuß beträgt; bei mir sind es eher 6 Fuß. Sich durch volle Gehwege zu drängen ist überwältigend und löst Angst aus
    Ich habe viele junge Stadtliebhaber gesehen, die über die Belastungen des Autobesitzes sprechen. Ich habe meinen Führerschein erst mit Anfang bis Mitte 20 gemacht; damals waren meine Frau, unsere zwei kleinen Kinder und ich eine vierköpfige Familie. Vielleicht bin ich voreingenommen, weil ich in einer nordamerikanischen Stadt lebe, die fürs Auto gebaut wurde, aber mein erstes Auto gab mir Freiheit und Unabhängigkeit und veränderte mein Leben positiv
    Wenn alle Annehmlichkeiten zu Fuß erreichbar gewesen wären, wäre Autolosigkeit vielleicht kein so großes Hindernis gewesen. Aber wenn ich an die Innenstadt von Toronto in jüngster Zeit denke, kann ich mir kaum vorstellen, in diesem Albtraum aus Bevölkerungsdichte auch noch einen Zwillingskinderwagen zu schieben
    Für mich ist das Auto eine private Isolationsblase, die mir unterwegs den nötigen persönlichen Raum gibt. Schon das Haus zu verlassen ist für mich etwas Besonderes, daher bin ich nicht typisch, und das Stadtleben passt nicht zu mir

    • In Europa gibt es auch viele kleine Städte, in denen man gut zu Fuß unterwegs sein kann. Ich bin gerade von einer Reise in ein Dorf mit 300 Einwohnern zurückgekommen, und alles war zu Fuß erreichbar
      Für größere Einrichtungen wie eine Bank oder größere Geschäfte musste man 20 Minuten in die nächste Stadt laufen, aber dank sauberer Wanderwege durch den Wald oder gut gepflegter Gehwege war das leicht machbar. Mit dem Fahrrad wird aus einem 20-Minuten-Fußweg eine 5-Minuten-Fahrt
      Und keine Sorge: Unterwegs gibt es kaum großen Trubel oder soziale Interaktionen
    • Gute Fußläufigkeit ist nicht nur in Großstädten wichtig, sie ist auch in kleinen Orten möglich. Ich lebe in einem Vorort einer Großstadt, aber unser Ort hat ein kleines Zentrum mit Läden und Restaurants, zu denen man gut zu Fuß kommt
      Ich habe auch Angst vor Menschenmengen, besonders seit der Pandemie, aber dieser Ort trifft genau die richtige Balance zwischen der Freiheit, zu Fuß gehen zu können, und genug Raum zum Atmen
      Wenn ich an gut begehbare Urlaubsorte denke, denke ich ebenfalls nicht nur an Städte. Mir fallen auch kleine Strandorte ein, die nicht viele Einwohner haben, aber dicht genug beisammenliegen, um sie zu Fuß zu erkunden
      Deshalb möchte ich fragen: Wenn man auch ohne Auto persönlichen Raum haben könnte, würdest du dann trotzdem ein Auto bevorzugen, und wenn ja, warum? Und angesichts der negativen externen Effekte von Autos frage ich mich, ob sich dieses Bedürfnis nicht auf andere Weise erfüllen ließe
    • „Komfortabel“ ist als Ausdruck fast schon übertrieben. Trotzdem würde man sich über einen normalen Menschen in 2 Fuß Abstand wohl nicht groß Gedanken machen
      Auch Schultische stehen ungefähr so weit auseinander, dass man nach vorn oder hinten die Hand ausstrecken und dem Vordermann leicht auf den Rücken tippen kann; vermutlich bildet sich unser persönlicher Raum auf diese Weise heraus
    • Orte sind deshalb überfüllt, weil es in Städten nur einige wenige begehbare Bereiche gibt und die meisten Menschen dorthin strömen
      Wenn die Dichte gleichmäßiger verteilt wäre, gäbe es im Zentrum zwar Hotspots, aber andere Viertel wären immer noch gut zu Fuß nutzbar und nicht überfüllt

  • Im ursprünglichen Thread gab es einen ähnlichen Kommentar, daher eine leicht verwandte Frage: Wie wandert man nach Europa aus? Wo fängt man an?
    Ich bin ein ganz normaler Engineer und kann nur Englisch. Ich bin natürlich nicht unbedingt der Typ Einwanderer, den jedes Land mit offenen Armen empfängt, aber ich weiß nicht, wo ich anfangen soll.
    Länder wie Spanien, Deutschland, die Niederlande, Schweden und Estland reizen mich besonders.
    [0] https://news.ycombinator.com/item?id=36920622

    • Der einfachste Weg, irgendwohin auszuwandern, ist, sich dort auf Jobs zu bewerben und, wenn es klappt, das Unternehmen durch den Visaprozess führen zu lassen.
      Dann bekommt man ein an den Job gebundenes Visum, und wenn man in diesem Land 4–5 Jahre durchgehend beschäftigt bleibt, kann man eine Niederlassungserlaubnis bekommen, die Vorstufe zur Staatsbürgerschaft. Damit ist man viel freier, darf sich aber nicht länger als ein bis zwei Jahre am Stück außerhalb des Landes aufhalten.
      Wenn man so weit ist, hat man den schwierigen Teil im Grunde hinter sich, und wenn man sich länger niederlässt, ist auf Wunsch auch die Staatsbürgerschaft möglich.
    • In Europa gibt es viele Länder und Kulturen, daher kann es sinnvoll sein, zuerst einmal hinzufahren und zu schauen, ob es einen Ort gibt, der einem besonders gefällt.
      In Irland ist Englisch die Hauptsprache, und als Entwickler dürftest du für ein Critical-Skills-Visum infrage kommen. Mehr dazu gibt es hier: https://www.citizensinformation.ie/en/moving-country/working...
      Die meisten Länder haben wahrscheinlich ähnlich hilfreiche „Moving to x“-Websites. Amsterdam hat eine deutlich bessere Infrastruktur und ist in Sachen Fahrrad- und Fußgängerfreundlichkeit kaum vergleichbar, und anfangs kommt man auch nur mit Englisch zurecht. Trotzdem ist es besser, erst ein paar Orte zu besuchen.
    • Als Engineer wirst du sehr willkommen sein. Auch innerhalb der EU gibt es englischsprachige Länder; Irland und Malta haben Englisch als Amtssprache.
      Die Niederlande sind ebenfalls kein großes Problem, und Städte wie Berlin und Wien sind auch einen Blick wert. Selbst in der recht kleinen österreichischen Stadt mit 200.000 Einwohnern, in der ich lebe, kommt eine Südafrikanerin als Englischlehrerin gut zurecht.
      Europäische Städte werden wieder zu Schmelztiegeln, wie sie es vor den Weltkriegen waren. Es ist gut, die Landessprache zu lernen und nicht zu oft ins Englische auszuweichen. Die Einheimischen werden zwar auf Englisch umschalten, aber ich habe mir angewöhnt, Gespräche in beide Sprachen zu führen, und das macht ziemlich Spaß.
    • Ich komme aus Brasilien und lebe seit über zehn Jahren in Schweden. Am einfachsten ist es, einen Job zu finden.
      Mit einem Arbeitsplatz war der Umzug überhaupt nicht schwierig, und die Bürokratie hat das Unternehmen erledigt. Als ich umgezogen bin, bekam ich ein zweijähriges Arbeitsvisum, das an diese Stelle gebunden war; nach der Verlängerung zwei Jahre später konnte ich den Job wechseln, ohne dass ein neues Unternehmen mich sponsern musste.
      Nach vier Jahren bekam ich die Niederlassungserlaubnis und nach fünf Jahren die Staatsbürgerschaft.
    • Ich bin US-Amerikaner und lebe in Amsterdam. Letztes Jahr bin ich als Software Engineer mit einem Visum für hochqualifizierte Migranten umgezogen.
      Im Gegensatz zu den USA ist die Einwanderung in viele Länder eher einfacher, und das Onboarding-Team des Unternehmens hat sämtliche Einwanderungsunterlagen erledigt. Wenn du Fragen hast, kannst du dich gern melden.

  • Das ist ein echtes Problem, das schwer zu erklären ist. Wenn man in den USA außerhalb der Großstädte zu Fuß unterwegs ist, fühlt man sich einfach wie ein Idiot.
    Das sollte nicht so sein, aber es fühlt sich tatsächlich so an.

  • Was ich wirklich nicht verstehe: Was machen Menschen unter 16, die noch nicht fahren dürfen, oder Menschen über 75, die langsam zu alt zum Fahren sind, wenn sie einfach mit anderen abhängen wollen?
    Ich weiß schon, was sie machen, aber ich verstehe nicht, wie Menschen es in Ordnung finden können, in einem kleinen Lebensradius eingesperrt und von anderen abhängig zu sein.
    Ich bin in einer gut begehbaren Stadt aufgewachsen und bin ab 10 Jahren zu Fuß, mit dem Bus oder mit der U-Bahn nach Hause gefahren und habe mich mit Freunden im Einkaufszentrum oder in der Innenstadt getroffen, um einfach herumzuhängen.
    Heute lebe ich in einem sehr fußgängerfreundlichen Viertel von Vancouver und sehe ständig ältere Menschen, die ihren Alltag erledigen und unterwegs sind. Wenn ich in dem Alter bin, möchte ich auch so leben, statt in einem Vorort, in dem ich kein Leben außerhalb eines 500-m-Radius sehen kann.