Wenn wir einen Wandel hin zum Zufußgehen wollen, müssen wir die Würde von Fußgängern priorisieren

• Auf autofixierten Straßen wirkt selbst ein nahes Ziel eher wie eine Fahrt mit dem Auto als ein Weg zu Fuß; der Hauptgrund ist, dass Gehen als unangenehme Erfahrung mit niedrigem Status gestaltet wird
• Fußgängerbereiche lassen sich in drei Ebenen betrachten: Regelkonformität, Sicherheit und Würde; alleinige ADA-Konformität schafft kaum eine Distanz, die man wirklich gern zu Fuß zurücklegt
• Manche Behörden entfernen Zebrastreifen oder installieren nur neue curb ramps, um ADA-Kosten zu senken; damit erfüllen sie zwar rechtliche Standards, verschlechtern aber die tatsächliche Mobilität
• Selbst sichere Anlagen vermitteln Fußgängern kaum ein Gefühl von Respekt, wenn sie beim Überqueren auf die Gunst von Autofahrern angewiesen sind oder ohne Schatten direkt neben der Fahrbahn laufen müssen
• Damit Gehen und Rollstuhlmobilität zu alltäglichen Optionen werden, müssen Schatten und Beleuchtung, intuitive Wegeführung, angemessene Raumproportionen und interessante Straßenfronten zusammen gestaltet werden

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Der Kern des Geherlebnisses ist Würde jenseits bloßer Regelkonformität

• In fußgängerfreundlichen Städten ist der Weg zum Café oder Geschäft ganz selbstverständlich, während man in autozentrierten Umgebungen sogar zum nahen Starbucks mit dem Auto fährt
• Auch städtische Dichte sowie die günstige und bequeme Nutzung des Autos spielen eine Rolle, doch der größere Faktor ist, dass das Geherlebnis nicht am Maßstab der Würde entworfen wird
• Selbst in der Twin Cities Metro können neu gebaute und ADA-konforme Fußgängeranlagen mehr Aufwand, Stress und Unbehagen erzeugen

Die drei Ebenen des Fußgängerraums: Regelkonformität, Sicherheit und Würde

• Gute Fußgängerbereiche lassen sich ähnlich wie Maslows Bedürfnishierarchie in drei Ebenen verstehen: Regelkonformität, Sicherheit und Würde
• Regelkonformität ist die elementarste Voraussetzung, doch für ein vollständiges und angenehmes Geherlebnis braucht es alle drei Ebenen
• In Diskussionen über Straßenverbesserungen für Fußgänger und Radverkehr fehlt Würde oft, dabei sollte dieser Maßstab bei der Gestaltung des Fußgängererlebnisses mitgedacht werden

ADA-Konformität allein reicht nicht aus

• Regelkonformität bei Fußgängeranlagen bedeutet meist die Einhaltung der ADA-Regeln; für Behörden sind diese Anforderungen wegen des rechtlichen Risikos nicht verhandelbar
• ADA verbessert die Fußgängerumgebung nicht nur für Rollstuhlnutzer, sondern auch für zu Fuß Gehende, Menschen mit Kinderwagen und Radfahrende auf dem Gehweg
• Doch ADA-Konformität allein schafft noch keine gute Fußgängeranlage
  • An der Kreuzung France Avenue und Parklawn Avenue in Edina wurde 2014 im Zuge von ADA-Anpassungen der nördliche Zebrastreifen entfernt
  • 2013 musste man von westlich der France Avenue zur Allina clinic nur den nördlichen Zebrastreifen queren; danach musste man, um weiter den nördlichen Gehweg zu nutzen, eine stark befahrene signalisierte Kreuzung dreimal überqueren
• Selbst gut gemeinte ADA-Verbesserungen haben große Grenzen, wenn nicht die gesamte Fußgängerumgebung mitverändert wird
  • Werden auf alten oder von Hindernissen blockierten Gehwegen nur neue curb ramps eingebaut, können Rollstuhlnutzer zwar an der Ecke auf die Straße gelangen, stoßen aber oft keine 10 Fuß weiter schon auf das nächste Hindernis
  • Die neuen curb ramps und Fußgängertaster an 31st und 2nd sind zwar eine Verbesserung, doch in der Nähe bleibt ein durch Straßenlaternen stark verengter Gehwegabschnitt bestehen

Sicherheit ist nötig, aber nicht dasselbe wie Würde

• Die zweite Ebene, Sicherheit, umfasst sowohl tatsächliche Sicherheit als auch das subjektive Sicherheitsempfinden
• Es sind auch Anlagen möglich, die den Regeln entsprechen, aber nicht sicher wirken
  • Ein Beispiel wäre eine neue curb ramp, die Menschen ohne markierten Zebrastreifen eine 45mph-Straße ebenerdig queren lässt: regelkonform vielleicht, aber kaum als sicher empfunden
• Selbst gut geplante und sichere Anlagen müssen nicht würdevoll sein
  • In Hennepin County wurde an der Nicollet Avenue ein neuer Zebrastreifen zum Augsburg Park eingerichtet
  • Dieser Zebrastreifen hat haltbare Markierungen, gute Beschilderung und eine refuge median, doch beim Queren bleibt trotzdem das Gefühl, mit Autofahrern verhandeln zu müssen
  • Das gesamte Gehwegerlebnis an dieser Straße aus den 1950er Jahren bleibt wegen des Gehwegs direkt hinter dem Bordstein der Fahrbahn und fast fehlendem Schatten unzureichend

Intuitive Kriterien für würdige Fußgängeranlagen

• Ein einfacher Test für würdige Anlagen ist die erste Reaktion, wenn man zufällig einen Freund zu Fuß oder im Rollstuhl vorbeikommen sieht
  • Wenn man denkt: „Ist dein Auto kaputt? Ich sollte dich mitnehmen“, dann ist die Fußgängerumgebung nicht würdevoll
  • Wenn man denkt: „Du bist wohl spazieren. Ich melde mich später“, dann kommt die Umgebung einem natürlichen Fußgängerraum näher
• Die intuitive Reaktion ist anders, je nachdem ob man einen Freund auf einem von dichtem Laub beschatteten Gehweg oder entlang einer 45mph-Vorortarterie laufen sieht
• Zentrale Elemente eines würdevollen Geherlebnisses sind Schatten und Beleuchtung, Bequemlichkeit, räumliche Fassung und Proportion sowie ein Gefühl von Teilhabe

Schatten und Beleuchtung

• Würdige Fußgängeranlagen brauchen im heißen Sommer durchgehenden Schatten
• Nachts sollten Schatten minimiert und der Weg klar erkennbar sein
• Wo es Baumkronen gibt, eignen sich mehr einzelne, tiefer angebrachte Leuchten, die mit geringerer Lichtstärke ausleuchten
• Selbst einfache cobrahead-Leuchten können bei ausreichender Anzahl den gesamten Weg beleuchten und so eine relativ gleichmäßige Ausleuchtung schaffen
• So schön Blumen auch sind: Eine nachts dunkle Straße bietet eine weniger würdige Fußgängerumgebung als eine gut beleuchtete Straße

Bequemlichkeit

• Fußwege sollten intuitiv, einfach und nicht unerquicklich sein
• Wegeführungen mit scharfen 90-Grad-Kurven oder Umwegen wirken selbst bei kleiner Zusatzdistanz unnatürlich und vermitteln das Gefühl verschwendeter Zeit und Mühe
• Die Fußwegeführung an York und 66th sowie der gekrümmte Weg um den Bus-Haltebereich an der 82nd Street sind Beispiele für unbequeme Fußgängerrouten

Räumliche Fassung und Proportionen

• Breit offene Durchgänge ohne Wände oder klar definierte Ränder vermitteln Gehenden ein unangenehmes Erlebnis
• An Vorortarterien ist oft auf der einen Seite eine breite Straße und auf der anderen ein weit offener Parkplatz; Fußgänger fühlen sich dadurch exponiert und verletzlich
• Umgekehrt können überwuchernde Pflanzen oder andere in den Gehraum hineinragende Elemente einen Gehweg bedrückend und unangenehm machen
• Nötig ist ein ausgewogenes Verhältnis; die Shady Oak Road in Hopkins ist weit offen, während die Eighth Avenue bessere Proportionen und eine klarere street wall bietet

Interessante Straßenfronten

• Interessante Fronten machen das Gehen attraktiver als leere Wände oder unterbrochene Fassaden
• Über eine traditionelle main street zu gehen ist angenehmer als durch ein Gewerbegebiet zu laufen
• Selbst bei gleicher Flächennutzung unterscheidet sich die Teilhabe durch die Frontgestaltung stark
  • In einem traditionellen Viertel ist der Weg an Hauseingängen vorbei interessanter
  • In einer Vorortsiedlung mit cul-de-sac ist der Weg an privacy fence und Hinterhöfen vorbei weniger einbindend
• Neue Gebäude an der Water Street im Downtown-Bereich von Northfield entlang des Abschnitts MN-3 verwenden ähnliche Materialien wie ältere Downtown-Gebäude, wenden der Straße aber den Rücken zu und schaffen so beim Vorbeigehen ein unwürdiges Erlebnis
• Die Ladenfronten an der Division Street bieten ein stärker einbindendes Fußgängererlebnis

Damit Gehen alltäglich wird, müssen drei Bedingungen zusammenkommen

• Dass Behörden regelkonforme Gehwege und Wege schaffen, um Klagen zu vermeiden und Fußgänger wenigstens auf einem Mindestniveau zu bedienen, ist eine hohe Priorität
• Doch Regelkonformität allein reicht nicht
  • Wenn für ADA-Konformität ein Zebrastreifen entfernt wird, wird die Begehbarkeit direkt verschlechtert
  • Wenn auf einem rollstuhlfeindlichen Gehweg nur neue curb ramps ergänzt werden, bleibt die Verbesserung der Fußgängerumgebung begrenzt
• Damit Gehen und Rollstuhlmobilität zu wünschenswerten alltäglichen Aktivitäten werden, müssen Anlagen Regelkonformität, Sicherheit und Würde zugleich bieten
• In vielen Gemeinden gibt es hervorragende Beispiele für gute Fußwege, doch bis sie zum Standard werden und den tatsächlichen Wandel hin zum Zufußgehen auslösen, ist es noch ein weiter Weg

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Meinungen auf Hacker News

• Nachdem ich von Spanien in die USA gezogen bin, erkläre ich Leuten aus meiner Heimat oft, wie miserabel und demütigend die Fußgängererfahrung hier ist.
  In den USA gibt es vieles, das einem das Gehen verleidet. Autos, die in kurzen Einfahrten parken, blockieren den Gehweg komplett, sodass man auf die Straße ausweichen und herumgehen muss; starke, hoch angebrachte Scheinwerfer und Fernlicht blenden einen nachts ständig. Wegen getönter Scheiben kann man die Menschen im Auto nicht sehen, was das Gefühl verstärkt, allein und verletzlich zwischen Autos zu stehen. Spätabends haben Fast-Food-Restaurants oft nur noch den Drive-through geöffnet, sodass man sich zu Fuß in die Schlange stellen muss; manchmal wird einem der Service sogar ganz verweigert.

  • Nachdem ich in Los Ángeles und Amsterdam gelebt habe, ist es fast unmöglich, Freunden und Familie zu erklären, wie schlecht die Lebensqualität in LA wegen der autozentrierten Haltung und Prioritäten ist.
    In LA kann man vielleicht in einem „besseren“, also größeren Haus wohnen als in Amsterdam, aber sobald man die Haustür verlässt, ist objektiv alles schlechter.
  • Getönte Scheiben nerven wirklich. In den Tropen verstehe ich es, aber in den meisten Gegenden der USA scheint der öffentliche Nutzen, besser ins Auto sehen und Blickkontakt mit dem Fahrer aufnehmen zu können, größer zu sein als der individuelle Vorteil dunkler Tönung.
    Der SUV-Trend ist ein wesentlicher Grund. In vielen Bundesstaaten ist starke Tönung bei normalen Pkw verboten, bei SUVs aber erlaubt; Vans und Light Trucks, also auch die hinteren Scheiben von SUVs, sind von den Tönungsbeschränkungen ausgenommen. Deshalb sieht man an einer durchschnittlichen Kreuzung in den USA kaum in die Autos um einen herum hinein. So kann ein Subaru Crosstrek, der praktisch auf derselben Karosserie basiert, stark getönte Scheiben haben, der niedrigere Impreza aber nicht; und es gibt sogar die absurde Situation, dass ein Mercedes Benz GLA compact CUV normalerweise getönt ist, die Top-AMG-Ausstattung mit tiefergelegtem Fahrwerk aber nicht, weil sie als „Pkw“ eingestuft wird.
  • In diesem Thread scheint man aneinander vorbeizureden, weil von unterschiedlichen Voraussetzungen ausgegangen wird. Ich war in asiatischen Großstädten mit sauberer, hervorragender U-Bahn und Bussen und habe auch in amerikanischen Vororten gelebt, aber man kann amerikanische Vororte nicht einfach dadurch in Großstädte verwandeln, dass man sie fußgängerfreundlicher macht.
    In Großstädten spenden hohe Gebäude Schatten, und auf dem Weg zu Bushaltestellen und U-Bahn-Stationen gibt es Läden und Restaurants; deshalb funktioniert der öffentliche Verkehr. Dichte ermöglicht öffentlichen Verkehr. Vororte dagegen sind auf alles so ausgerichtet, dass das Auto gut funktioniert; wenn man dort wahllos Geschäfte einfügt und es „fußgängerfreundlich“ nennt, kommt nicht dasselbe Ergebnis heraus. Hochdichte, städtische ÖPNV-Lösungen wie U-Bahn und Busse in Vororte zu drücken, ist Geldverschwendung, hat seit Jahrzehnten nicht funktioniert und wird auch künftig schwierig bleiben. Besser wäre es, vorstädtische Bussysteme einzustellen und mit staatlichem Budget Uber- oder öffentlich betriebene Ridesharing-Guthaben bereitzustellen, mit höheren Beträgen für Menschen mit niedrigem Einkommen. Gleichzeitig sollte man massiv in tatsächlich geschützte und nützliche Radwege investieren und den Trend stoppen, E-Bikes, die in Vororten eine Alternative zum Auto sein können, regulatorisch abzuwürgen.
  • Das Problem ist nicht, dass die Menschen im Auto mich sehen können, sondern dass sie mich zwar sehen könnten, ich aber nicht weiß, ob sie tatsächlich hinschauen. Das ist sehr schlecht für die Fußgängersicherheit.
  • Die Stelle im Artikel, dass „viele Behörden Fußgängereinrichtungen einfach entfernen, um die Kosten der Regelkonformität zu senken“, setzt der Beleidigung noch eins drauf.
    Viel zu oft sieht man, dass man selbst zum Geradeausgehen an einer Kreuzung dreimal über die Straße muss und die Ampelphasen komplett zugunsten der Autos eingestellt sind. Es fühlt sich an, als würden Fußgänger ganz offen ignoriert.

• Diese Sichtweise wird in Diskussionen nicht ausreichend genutzt, aber Menschen spüren sie körperlich sehr stark. Ein erheblicher Teil der fahrradfeindlichen Stimmung läuft ebenfalls auf „Sehe ich etwa arm aus?“ hinaus.
  Wenn man Verkehrsinfrastruktur nutzt, die darauf ausgelegt ist, einen zu verachten, merkt man das, und man möchte nicht dort sein. Langsamfahrstellen bei der Bahn, Busse, die schon bei etwas schlechter Fahrbahn stark durchgeschüttelt werden, oder Muni-Züge, die die Türen schließen, etwa 30 cm aus der Station herausfahren und dann vor einer roten Ampel warten, sind ähnlich. Wenn man nie erlebt hat, dass Gehen und öffentlicher Verkehr würdevoll umgesetzt sein können, wirken solche Unannehmlichkeiten wie etwas Wesentliches, und Autokultur fühlt sich wie ein Synonym für Würde an. Wenn wir nicht allen ein Ticket nach Amsterdam geben können, weiß ich nicht, wie man das beheben soll.

  • Ich bin in engem Kontakt mit der städtischen Armutsschicht aufgewachsen, und die Wahrnehmung von Fahrrädern war genau umgekehrt. Radfahren in der Stadt galt als Domäne wohlhabender Weißer.
  • Es gibt auch den alten Witz: „Du fährst Fahrrad? Dann wurdest du wohl wegen Trunkenheit am Steuer erwischt?“
  • Ich bin ziemlich stark gegen Fahrräder eingestellt. Ich habe in New York gesehen, wie Viertel, die wie ein Paradies für Fußgänger wirkten, durch Radwege deutlich schlechter wurden.
    Das Gleichgewicht zwischen Gehen, U-Bahn, Bus, Taxi und Lieferwagen funktionierte ziemlich gut, aber Radfahrer brachten eine Haltung mit, bei der sie nicht nachgeben, zugleich aber empört sind und nur ihre Rechte einfordern.
  • Ich frage mich, warum Muni-Züge die Türen schließen, ein Stück aus der Station herausfahren und dann vor einer roten Ampel warten. Ich sehe das oft in Stadtbahngebieten, und ich verstehe nie, warum die Verkehrssignale nicht mit dem Straßenbahnbetrieb abgestimmt sind.
  • Dass Muni-Züge an der Station die Türen schließen, ein Stück herausfahren und vor dem Signal stehen bleiben, hat Gründe bei Sicherheit und Taktabstand. Es geht nicht einfach darum, Fahrgäste zu ignorieren.
    Bei dieser Stadtbahn ist die Zeit, in der die Türen an jeder Station geöffnet sind, ungefähr festgelegt, etwa 14 Sekunden. Wenn die Türen offen sind, können Fahrgäste auch aussteigen, also entsteht ein Durchgang in beide Richtungen. Sollte der Zug dann mit geschlossenen Türen in der Station bleiben oder ein paar Meter in Richtung Kreuzung fahren? Andere Fahrer nehmen einen an der Station haltenden Zug anders wahr als einen Zug, der an einer roten Ampel wartet. Ein Zug, der so stehen bleibt, als würde er an der Station einsteigen lassen, tatsächlich aber auf das Signal wartet und bei Gelegenheit losfährt, ist weniger vorhersehbar. Die Verkehrsbehörde weist Fahrgäste darauf hin, fünf Minuten früher an der Haltestelle zu sein, und erinnert daran, dass bei verpasstem Zug der nächste kommt. Fahrgäste müssen die giftige Wutkultur der Straße nicht übernehmen.

• Wenn man Menschen zum Gehen bewegen will, müssen Städte etwa 100-mal so viele Bäume pflanzen wie heute
  Wer durch ein altes, gewachsenes Viertel geht, sieht viele Menschen auf den Gehwegen; ein wichtiger Grund ist, dass ausgewachsene Bäume ausreichend Schatten spenden. Durch ein neues Viertel mit kaum Schatten zu laufen, ist wirklich furchtbar.

  • In Vierteln, in denen man gern zu Fuß geht, gibt es normalerweise Schatten, weil sie vor langer Zeit gebaut wurden und es Ziele gibt, die man zu Fuß erreichen kann. Vororte sind von Anfang an nicht so geplant; selbst wenn es Schatten gibt, gibt es nichts, wohin man laufen könnte.
    Trotzdem brauchen wir mehr Bäume und Schatten. Das Problem ist, dass die Flächen rund um Orte, zu denen Menschen zu Fuß oder mit dem Fahrrad wollen, mit Asphalt für Autos und Parkplätze bedeckt sind. Man kann mehrere Dinge gleichzeitig tun: Gegenden fußgängerfreundlicher machen und zugleich Bäume pflanzen; außerdem die Verkehrsministerien der Bundesstaaten so verändern, dass sie Menschen und Bedürfnissen dienen statt einer kleinen, lauten Gruppe oder der Behörde selbst. In fast allen Bundesstaaten sind die Verkehrsministerien faktisch in erster Linie Autobahn- und Straßenbehörden und tun fast nichts für bessere Verkehrsmittel. An ihren Budgets sieht man, dass ihr Weltbild auf Autos und Autofahrer ausgerichtet ist.
  • Der Mangel an Baumkronen ist überall nahezu kriminell. Aus meiner Erfahrung, in einem Viertel mit 400 Haushalten bei der Pflege von Straßenbäumen zu helfen, gab es drei Hürden.
    Erstens sind die Pflanzstreifen zu schmal, was teure Konflikte mit Infrastruktur verursacht, etwa angehobene Gehwege oder beschädigte Bewässerungsleitungen. Das liegt daran, dass die Standardstraßen vieler Kommunen zu breit und die Pflanzstreifen zu schmal sind. Zweitens verursacht Baumpflege laufende Kosten; wenn HOA oder Kommune sie nicht übernehmen, müssen Einzelne für ein paar Bäume Leute mit Ausrüstung kommen lassen, was die Kosten stark erhöht. Drittens fehlt es an vorgeschriebener Artenvielfalt. In unserem Viertel hat der Bauträger vor 15 Jahren Eschen billig eingekauft, sodass 60 % der Bäume Eschen sind; wenn sich der emerald ash borer festsetzt, müssen womöglich ganze Blocks wieder von vorn anfangen.
  • Austin ist auf dem Weg, den Rekord für aufeinanderfolgende Tage über 100 °F zu brechen; der Unterschied zwischen einem schattigen Weg und einem leeren Gehweg ist riesig. Bäume müssen nicht einmal besonders „ausgewachsen“ sein.
    Ich habe gesehen, dass selbst in Neubaugebieten gepflanzte, bereits größere Bäume sich in wenigen Jahren ziemlich ausbreiten. Wie der Artikel und andere Kommentare sagen, lösen Bäume allein das Problem nicht, aber in heißem Klima können sie besonders entscheidend sein.
  • Ich sehe Bäume nicht als Kern des Problems. Schatten ist wichtig und wird noch wichtiger werden, aber der räumliche Maßstab neuer und alter Viertel ist an sich dramatisch verschieden.
    Früher lagen Häuser viel näher am Gehweg; mit ein paar Schritten war man draußen und konnte laufen. Heute fühlt sich der Abstand zwischen Haus und Gehweg an wie die Breite eines Fußballfelds, und zwischen den Gehwegen auf beiden Seiten liegt eine gewaltige vierspurige Straße. Das ist übertrieben, aber der Punkt ist klar. Der Maßstab ist so anders, dass es nicht reicht, einfach Bäume zu pflanzen. Dieser Größenunterschied macht Gehwege eher zu Flächen fürs Gassigehen oder für gelangweilte Babysitter als fürs Pendeln, und er erzeugt eine Atmosphäre, in der man offenbar ein Megafon braucht, um vom Gehweg aus mit Nachbarn zu sprechen.
  • Früher gab es Bäume, aber im Namen der „Sicherheit“ wurden sie entfernt. Die Logik, „ein betrunkener Fahrer könnte von der Straße abkommen“, hat viel zu viele alte Bäume in den USA getötet.

• In den letzten Wochen bin ich mit dem Fahrrad von LA bis zur mexikanischen Grenze durchs Binnenland Südkaliforniens gefahren, und an der Fahrradinfrastruktur dort hatte ich nichts auszusetzen. Viele Seitenstreifen wurden in Radwege umgewandelt, und die Autofahrer wirkten rücksichtsvoll.
  Aber in den Ortschaften zu Fuß zu gehen, war wirklich mühsam. Wenn ich das Fahrrad sicher im Hotel ließ und zu einem Restaurant oder Supermarkt laufen wollte, hatte jede Kreuzung eine Ampel mit Anforderungstaster, sodass Fußgänger lange warten mussten, bis sie dran waren. Und wenn das Fußgängersignal dann endlich grün wurde, reichte die Zeit kaum, um sechs oder sieben Fahrspuren zu überqueren. Allein die normale Breite amerikanischer Straßen wirkt abschreckend aufs Zu-Fuß-Gehen.

  • Es heißt zwar, Seitenstreifen seien in Radwege umgewandelt worden, aber entscheidend ist, wie viele davon tatsächlich geschützte Radwege sind. Nur aufgemalte Radwege helfen eher nur relativ selbstbewussten Radfahrern und schützen Menschen auf dem Fahrrad nicht wirklich.
    Man kann sich das so vorstellen, als würde man einen Gehweg in eine mit Farbe markierte Fußgängerspur umwandeln. Dass die Breite amerikanischer Straßen abschreckend wirkt, stimmt ebenfalls. In München sind Straßen im Allgemeinen nicht so breit, und sobald sie etwas breiter werden, entstehen hier und da Fußgängerinseln.

• Der Rahmen gefällt mir sehr: „Wenn man mit dem Auto fährt und einen Freund dort zu Fuß oder im Rollstuhl sieht, denkt man dann: ‚Ist sein Auto kaputt? Ich sollte ihn mitnehmen‘, oder: ‚Er ist wohl spazieren, ich schreibe ihm später‘?“
  Wenn ich auf manchen Straßenabschnitten jemanden zu Fuß sehe, empfinde ich manchmal Mitleid. Denn ich weiß, dass dort niemand laufen würde, wenn die Lebensumstände nicht schlecht wären.

• Als ich 2009–2012 in Berlin lebte, beeindruckte mich die fußgängerfreundliche Infrastruktur, und ich verglich sie mit den USA. Das Berliner System war eindeutig würdevoll gestaltet.
  Züge, Straßenbahnen und Busse waren immer sauber, und die Menschen waren damals im Allgemeinen ruhig und höflich. Fahrräder fielen nicht besonders auf, und ohne Auto habe ich mich nie so sicher gefühlt. Umgekehrt ist in den USA das Gefahrenniveau in Zügen und Bussen deutlich höher, was vom Gehen abhält; in einer unsicheren Gesellschaft bietet das Auto Sicherheit. Der Begriff Würde ist gut, aber selbst die beste Geh- und Fahrradinfrastruktur ist nur so gut wie das Verhalten der Menschen, die sie nutzen. Solange Busse, U-Bahnen, Züge, Straßenbahnen, Trams und das Zu-Fuß-Gehen auf der Straße nicht sicherer und sauberer werden, werden die Menschen weiter in der Sicherheit des Autos bleiben.

• Was sich hier zeigt, ist, wie in vielen urbanistischen Debatten, dass unsere städtischen Bedingungen vor allem größere Strukturen sozioökonomischer Ungleichheit widerspiegeln.
  Dort, wo die arbeitenden Armen am stärksten benachteiligt sind, ist tendenziell auch die Autoabhängigkeit am höchsten. Man denke an den Süden der USA oder an Panama City, Panama. Kurz etwas predigthaft gesagt: Fast jedes Problem spiegelt enorme Ungleichheit wider. Die Fähigkeit, nachhaltiger zu leben, größere Chancen, die Entstehung neuer Unternehmen, Haushaltsstrukturen, zivilgesellschaftliche Funktionsfähigkeit – all das wird letztlich durch das Ausmaß der Ungleichheit begrenzt, mit dem ein Land konfrontiert ist.

  • Dem stimme ich nicht zu. Dass es für die arbeitenden Armen nachteilig ist, in einer autoabhängigen Stadt ein Auto besitzen zu müssen, ist in gewissem Maß tautologisch.
    Aber in den USA gibt es auch ältere Städte mit relativ gutem öffentlichen Verkehr und besserer Begehbarkeit, und zugleich ist die Vermögensungleichheit enorm. Zumindest in den USA spiegelt sich stärker wider, wann eine Stadt gebaut und entwickelt wurde, als die Ungleichheit. Städte aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg wie New York oder Boston haben relativ guten öffentlichen Verkehr und große begehbare Gebiete; neuere Städte im Süden haben sich rund ums Auto entwickelt.
  • Das Problem ist, dass Western Europe, das oft als glänzendes Beispiel eines Urbanismus mit geringer Ungleichheit gilt, dies in den vergangenen zwei Jahrhunderten durch die im Westen faktisch exklusivste Einwanderungspolitik erreicht hat.
    Europe mag eine großartige Fahrradkultur und Gleichheit haben, hat dafür aber faktisch den Pluralismus geopfert.

• Ich komme aus Australien und habe drei Monate in LA gelebt; genau aus diesem Grund kam es mir wie die am schlechtesten geplante Stadt vor, in der ich je war. Praktisch nirgendwo konnte man zu Fuß hingehen.
  Es fühlte sich so an, als seien die einzigen Optionen Autofahren oder Taxi, und alle wissen, wie der Verkehr in LA ist. Über andere US-Städte kann ich nichts sagen, und bestimmte Gegenden von LA sind vielleicht weniger schrecklich als die, in der ich war. Aber ich war in einer ziemlich wohlhabenden Gegend, und es ergab einfach keinen Sinn, dass sie so fußgängerunfreundlich war und keinen öffentlichen Nahverkehr hatte. Diese Erfahrung hat mir wieder bewusst gemacht, wie gut australische Städte sind. Natürlich liegen auch sie noch weit hinter vielen europäischen Städten zurück.

  • Santa Monica, Hollywood, Burbank, Los Feliz, Downtown, Pasadena und Long Beach sind ziemlich fußgängerfreundliche Gegenden.

• Aufrechter Gang ist die Superkraft des Homo sapiens. Wir sind gesund und glücklich, wenn wir recht weite Strecken laufen, und viele Menschen haben das während der Pandemie entdeckt.
  Die Wendung ist, dass eine weitere Superkraft des Homo sapiens Erfindung und Anpassung ist. Also haben wir motorisierte Verkehrsmittel erfunden und die Welt so verändert, dass wir sie nutzen können. Wir haben uns bis zu einem gewissen Grad an die Realität erweiterter Mobilität angepasst, aber unsere Beine sind immer noch zum Gehen gemacht. Mobilität auf Basis fossiler Brennstoffe ist ohnehin nicht nachhaltig. Der letzte Schritt ist zu erkennen, dass wir die Nutzungsintensität unserer Erfindungen anpassen müssen, wenn wir die langfristige Lebensqualität optimieren wollen. Fußgängerfreundliche Städte sind ein großes Teil dieses Puzzles. Es gibt weniger Verschmutzung, mehr Raum, es ist natürlicher und angenehmer. Nicht jeder Aspekt des Lebens muss übermäßig durchtechnisiert sein.

• Die US-Gesellschaft will den Wechsel zum Gehen in Wahrheit nicht wirklich. Sie mag die Vorstellung, mehr zu Fuß zu gehen, wird es aber in der Praxis nicht tun und eine Million Ausreden erfinden, warum man nicht zu Fuß gehen kann.
  Ich habe bis zum Alter von 40 Jahren nie Autofahren gelernt und bin fast überall, wo ich hinmusste, zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem Bus hingekommen. Ich habe in sehr ländlichen, stark suburbanen Gegenden sowie in mittelgroßen und großen Städten gelebt. Ich weiß, dass es möglich ist. Nur will die überwältigende Mehrheit das nicht. Selbst wenn man zeigt, dass es möglich ist, werden sie neue Ausreden erfinden und weiter Auto fahren.

  • Ohne Spott oder Unhöflichkeit gesagt: Ein solches Leben ist statistisch gesehen nicht normal.
    Dass man zu einer Generation gehört, die mit 16 den Führerschein machen und sich von den Eltern lösen wollte, und trotzdem nie Autofahren gelernt hat, ist schon ungewöhnlich; für die meisten Amerikaner ist es im Alltag eine völlig unrealistische Anforderung. Sei es wegen der Stadtplanung oder weil die Gegend zu ländlich ist, um es möglich zu machen. Urbane Lösungen passen nicht immer auf ein so riesiges, vielfältiges und großes Land wie die USA.
  • Der Grund, warum Menschen nicht zu Fuß gehen, ist simpel: In 95 % der städtischen und suburbanen Umgebungen in den USA ist Gehen miserabel.
    Schon eine einzige Straße zu überqueren kann schmerzhaft sein, wenn man dafür zwei riesige Parkplätze und eine gewaltige Stroad queren muss. Gegenden, die in Bezug auf Stadtgestaltung und Ziele tatsächlich gut begehbar und nicht winzig klein sind, sind erstaunlich selten. Für viele Amerikaner bedeutet „es gibt einen Gehweg“ bereits, dass etwas fußgängerfreundlich ist, aber das ist völlig falsch. Ich habe fünf Jahre in Deutschland gelebt, und jedes Mal, wenn ich im Sommer in die USA zurückkam, war ich traurig darüber, wie erbärmlich die Fuß- und Radinfrastruktur überall war. Es wirkt, als würden wir es gar nicht erst versuchen. Tatsächlich versuchen wir es auch nicht. Gehen ist hier schlecht, weil wir uns entschieden haben, es so zu machen.
  • Meine Erfahrung war anders. Ich habe das Glück, in einer sehr fußgängerfreundlichen Gegend einer sehr fußgängerfreundlichen Stadt zu leben, und wenn mich jemand besucht, verschwindet diese Person fast jedes Mal innerhalb von 24 Stunden, um „sich die Nachbarschaft anzusehen“.
    Das sind Leute, die sonst kaum gehen, außer wenn es unbedingt nötig ist, aber in der richtigen Umgebung fangen sie fast von selbst an zu laufen.
  • US-Städte wurden, von sehr wenigen Ausnahmen abgesehen, nicht fürs Gehen und Radfahren gebaut. Wenn Wohnviertel, Geschäfte und Infrastruktur entstehen, basiert das Design auf der Annahme, dass die Nutzer ein eigenes Auto haben.
    In einer Diskussion darüber, was nötig ist, um auf gesellschaftlicher Ebene Verhaltensänderungen herbeizuführen, zu sagen: „Wenn alle so leben würden wie ich, wäre alles in Ordnung, der Rest ist nur faul“, geht am Punkt vorbei und wirkt wie moralische Überheblichkeit. Man kann nicht erwarten, dass Menschen im großen Maßstab das Richtige tun. Man kann aber erwarten, dass sie das tun, was einfach und bequem ist. Die Herausforderung der Nachhaltigkeit besteht darin, die gute Wahl und die bequeme Wahl möglichst deckungsgleich zu machen. Lange Zeit in einem autozentrierten Land autofrei zu leben ist großartig, aber man kann nicht erwarten, dass alle 340 Millionen Menschen so leben. Wenn man durch mehrere europäische Länder reist, sieht man klare Gründe, warum Europäer mehr zu Fuß gehen und Fahrrad fahren; der Grund ist nicht, dass Amerikaner zu faul sind und deshalb Auto fahren.
  • Zum Beispiel ist der Supermarkt in unserer Nachbarschaft acht Minuten zu Fuß von zu Hause entfernt. Wegen Einbahnstraßen dauert es mit dem Auto auch etwa fünf Minuten, und mit dem Parkplatzaufwand ist es ungefähr gleich lang. Wenn ich nicht gerade für eine Party den Kofferraum vollmachen muss, fühlt es sich verrückt an, mit dem Auto hinzufahren.
    Ich frage mich, ob damit gemeint ist, dass Amerikaner selbst in so einer Situation das Auto wählen würden, oder ob in den USA ein Ort, der mit dem Auto fünf Minuten entfernt ist, zu Fuß 25 Minuten dauert. Wenn Letzteres der Fall ist, würde ich wohl selbst mit niederländischen Gewohnheiten das Auto wählen. Letztlich frage ich mich also, ob nicht klar ist, dass es hier, wie im Artikel beschrieben, hauptsächlich um das Stadtlayout geht und nicht um die Psychologie der Amerikaner. Natürlich würden Niederländer das Fahrrad nehmen, aber ich lasse das hier weg, um beim Vergleich zwischen Gehen und Auto zu bleiben.