Wie die USA in fünf Jahren 300.000 Flugzeuge bauten
(construction-physics.com)- Vor dem Krieg war die US-Luftfahrtindustrie eine kleine Branche, die sich vor allem auf kleine Zivilflugzeuge konzentrierte. Während des Zweiten Weltkriegs produzierte sie jedoch rund 325.000 Flugzeuge und wurde damit zu einer zentralen Produktionsbasis für den Sieg der Alliierten
- Vorbestellungen aus Großbritannien und Frankreich, Roosevelts Ziel von 50.000 Flugzeugen pro Jahr, der Lend-Lease Act sowie staatseigene, privat betriebene Fabriken sorgten für die anfängliche Beschleunigung der Flugzeugproduktion
- Flugzeuge hatten weit mehr Bauteile und deutlich höhere Toleranzanforderungen als Autos. Nötig war daher nicht einfach Massenproduktion nach Vorbild der Autoindustrie, sondern zugleich Neuzeichnung von Plänen, neue Werkzeuge, Prüfsysteme und Modifikationszentren
- Die Engpässe verschoben sich von fehlenden Fabriken und Werkzeugmaschinen zu Materialmangel und schließlich Arbeitskräftemangel. Da Frauen rund 40 % der Arbeitskräfte im Flugzeugbau stellten, verbreiteten sich Arbeitszerlegung und Neugestaltung von Werkzeugen
- Die Flugzeugproduktion im Krieg zeigte, dass auch komplexe Fertigungsindustrien schnell wachsen können. Tatsächlich dauerte die Produktionssteigerung jedoch Jahre; frühe Aufträge, industrielle Mobilisierung und Vorbereitung im Voraus waren entscheidend
Der kleine Ausgangspunkt der US-Luftfahrtindustrie vor dem Krieg
- Die industrielle Produktionskraft der USA spielte im Zweiten Weltkrieg eine große Rolle für den Sieg der Alliierten; von 1938 bis 1943 verdreifachte sich die US-Fertigungsproduktion
- Während des Krieges produzierten die USA rund 5.600 Frachtschiffe, 80.000 Landungsboote, 2,4 Millionen Lastwagen, 2,6 Millionen Maschinengewehre und 41 Milliarden Schuss Munition
- Flugzeuge waren eine zentrale Säule des „Arsenal of Democracy“
- Die USA produzierten während des Krieges rund 325.000 Flugzeuge
- Ihr Gesamtwert lag bei etwa 46 Milliarden Dollar, in Dollar von 2024 rund 800 Milliarden Dollar
- Das war mehr als die gesamte Kriegsproduktion an Flugzeugen in Deutschland, Japan und Italien zusammen und auch mehr als die gesamte historische Produktion kommerzieller Verkehrsflugzeuge
- Der Ausgangspunkt war klein und veraltet
- 1937 lag die US-Flugzeugproduktion bei etwa 3.100 Maschinen, größtenteils kleine Zivilflugzeuge
- Vor dem Krieg betrug der Produktionswert der US-Flugzeugindustrie nur rund ein Viertel des Werts der Konservenproduktion und 3,5 % des Werts der Automobilproduktion
- 1940 verfügten die USA über 2.665 Militärflugzeuge, etwa ein Zehntel der deutschen Luftwaffe
- Auch die vorhandenen Flugzeuge waren veraltet; Bestellungen für die Boeing B-17 wurden nach einem Unfall während Tests im Jahr 1937 storniert und durch die günstigere, leistungsschwächere B-18 ersetzt
Britische und französische Bestellungen sowie US-Regierungsziele als erste Beschleuniger
- Der erste Auslöser für die Expansion der US-Luftfahrtindustrie waren Bestellungen aus Großbritannien und Frankreich noch vor dem Kriegseintritt der USA
- 1938 bestellte Großbritannien bis zu 250 Hudson-Bomber von Lockheed im Wert von 25 Millionen Dollar
- Dieser Auftrag entsprach einem Mehrfachen von Lockheeds Jahresumsatz von 2 bis 3 Millionen Dollar, und Lockheed verdoppelte seine Belegschaft rasch
- Pratt & Whitney entkam durch einen französischen Motorenauftrag über 2 Millionen Dollar im Jahr 1938 und einen Auftrag über 85 Millionen Dollar im Jahr 1939 der Insolvenzgefahr
- North American Aviation wuchs von 150 Beschäftigten im Jahr 1935 auf 3.400 im Jahr 1939; dazu trug auch die britische Bestellung des Trainingsflugzeugs AT-6 „Texan“ bei
- Bis 1940 bestellten Großbritannien und Frankreich bei US-Herstellern mehr als 6.000 Flugzeuge im Wert von rund 573 Millionen Dollar
- Das entsprach etwa 12,8 Milliarden Dollar in Dollar von 2024 und rund dem Siebenfachen des Produktionswerts der US-Luftfahrtindustrie von 1936
- Von 1938 bis 1940 verdreifachte sich die Beschäftigung in der Luftfahrtindustrie
- Großbritannien und Frankreich investierten bis 1940 72 Millionen Dollar in US-Flugzeugwerke und sollen den Zeitpunkt der Produktionsausweitung um etwa ein Jahr vorgezogen haben
- Nach dem deutschen Angriff auf Westeuropa 1940 bat Roosevelt den Kongress um zusätzliche Verteidigungsmittel von 1,2 Milliarden Dollar und forderte, die USA müssten jährlich 50.000 Flugzeuge bauen
- Das war das 25-Fache der Produktion von 1939 und mehr als das Achtfache der bestehenden Pläne zur Erweiterung der Flugzeugproduktion
- Der Lend-Lease Act von 1941 bewilligte 7 Milliarden Dollar, um die Alliierten mit Flugzeugen und anderen Rüstungsgütern zu beliefern
- Nach dem Angriff auf Pearl Harbor im Dezember 1941 erhöhte Roosevelt die Ziele erneut auf 60.000 Flugzeuge für 1942 und 125.000 für 1943
- Tatsächlich wurden diese Ziele nicht erreicht, aber sie wurden zum Orientierungspunkt, an dem sich die US-Industrie ausrichtete
Vom Staat gebaute Fabriken und industrielle Umstellung
- Anfangs erwartete man, dass die Flugzeughersteller die benötigten Werke selbst bauen würden, doch das erforderliche Ausmaß der Expansion war für die bestehende Industrie schwer zu stemmen
- Auch Banken zögerten mit Krediten, und während über Wege zur Senkung der finanziellen Belastung durch neue Fabriken diskutiert wurde, kam die Flugzeugbeschaffung fast zum Stillstand
- 100 Tage nach Roosevelts Forderung nach 50.000 Flugzeugen und der Bewilligung eines Flugzeugbudgets von 400 Millionen Dollar waren erst 343 Flugzeuge bestellt
- Die meisten neuen Flugzeugwerke wurden nach dem GOCO-Modell gebaut, also als staatseigene, von Auftragnehmern betriebene Anlagen
- Ein großer Teil der Erweiterungsfinanzierung kam von der Defense Plant Corporation (DPC), die Bill Knudsen konzipiert hatte
- Knudsen verließ den Posten als Präsident von General Motors und übernahm auf Roosevelts Wunsch unbezahlt Aufgaben der industriellen Mobilisierung
- North American Aviation baute mit DPC-Mitteln ein Werk in Dallas und nutzte von der DPC geleaste Werkzeugmaschinen zur Erweiterung des Werks in Los Angeles
- Bis Kriegsende besaß die US-Bundesregierung rund 90 % der Flugzeugfertigungskapazität
- Viele neue Fabriken wurden im Mittleren Westen gebaut, wo Arbeitskräfte leichter zu gewinnen waren und der Standort weit außerhalb der Reichweite feindlicher Angriffe lag
- Ein Chrysler-Werk wurde so umgestaltet, dass es Stahl durch Stahlbeton ersetzte, und nutzte mobile Schalungen namens „Trojan Horses“
- Einige Werke wurden in nur 30 Tagen errichtet
- Das Architekturbüro von Albert Kahn entwarf während des Krieges fast 100 Millionen Quadratfuß Fabrikfläche
- Kahn bevorzugte große, eingeschossige Fabriken mit breiten Bays, um den Materialfluss zu maximieren
- In einigen Werken wurden Umkleiden und Kantinen unterhalb der Produktionsfläche im Untergeschoss angeordnet, damit die Bewegung der Beschäftigten den Materialfluss nicht störte
Flugzeugproduktion unter Mobilisierung auch der Auto- und Haushaltsgeräteindustrie
- Die Endmontage fertiger Flugzeuge übernahmen meist die bestehenden Flugzeughersteller, doch mehrere Hersteller produzierten teils dasselbe Muster
- Die Boeing B-17 wurde auch von Douglas und Lockheed gebaut
- Ford war fast das einzige Unternehmen außerhalb der Luftfahrtindustrie, das fertige Flugzeuge in nennenswerter Stückzahl auslieferte; während des Krieges baute Ford rund 6.800 Stück
- An der Produktion von Teilen und Unterbaugruppen beteiligten sich in großem Umfang Hersteller außerhalb der Luftfahrtindustrie
- Studebaker baute Flugzeugmotoren
- Nash-Kelvinator und Frigidaire bauten Flugzeugpropeller
- Chrysler fertigte verschiedene Teile, darunter Motoren, Bugsektionen und Flügelvorderkanten für die B-29 sowie Cockpithauben für die B-17
- Rund die Hälfte des Gewichts der während des Krieges produzierten Flugzeuge stammte von Zulieferern und Lizenzproduzenten
- 1940 lag dieser Anteil bei etwa 10 %
- Allein die Automobilindustrie produzierte rund 56 % der mehr als 800.000 während des Krieges gefertigten Flugzeugmotoren
- Die Ausweitung der Flugzeugproduktion erforderte zugleich den Ausbau der Aluminium-, Flugbenzin- und Werkzeugmaschinenindustrien
- Eine einzelne B-17 enthielt etwa 10 Tonnen Aluminium
- Von 1940 bis 1943 vervierfachte sich die Kapazität zur Aluminiumherstellung dank DPC-Mitteln
- Raffinerien investierten fast 1 Milliarde Dollar aus eigenen Mitteln in den Ausbau ihrer Kapazität zur Raffination von Flugbenzin
- Während des Krieges stieg die jährliche Werkzeugmaschinenproduktion um das 50-Fache
Warum Flugzeugbau schwieriger war als automobile Massenproduktion
- Vor dem Krieg wurden Flugzeuge in einer Art kleiner Werkstattfertigung gebaut
- Einzelne Flugzeuge blieben an Ort und Stelle und wurden Bauteil für Bauteil von Hand montiert, ähnlich der Autoproduktion vor dem Ford Model T
- Bezogen auf das Gewicht waren die Herstellungskosten von Flugzeugen etwa 30- bis 40-mal höher als bei Autos
- Die Autoindustrie produzierte 1.500-mal mehr Autos als die Luftfahrtindustrie Flugzeuge, beschäftigte aber nur achtmal so viele Arbeitskräfte; pro Flugzeug war fast 200-mal so viel Arbeit nötig wie pro Auto
- Flugzeuge hatten weit mehr Bauteile und viel höhere Leistungsanforderungen
- Ein Auto bestand aus etwa 5.000 Teilen, der B-25-Bomber hatte jedoch selbst ohne Motor-, Instrumenten- und Ausrüstungsteile rund 165.000 Bauteile
- Für die B-25 waren allein 150.000 Nieten zum Verbinden des Rumpfs nötig
- Ein Ford V8 der 1930er leistete etwa 85 PS, Flugzeugmotoren dagegen 1.000 bis 2.000 PS
- Automotoren liefen selten mit mehr als 22 % ihrer Maximalleistung, Flugzeugmotoren dagegen häufig bei maximaler Leistung oder darüber
- Die hohen Leistungsanforderungen führten zu engen Toleranzen und vielen Prüfungen
- Fabriken für Flugzeugmotoren wurden klimatisiert, um Temperaturschwankungen zu verringern, und hielten die Luftfeuchtigkeit bei 50 %, um Oberflächenrost zu reduzieren
- Flugzeugmotoren und ihre Komponenten konnten im Fertigungsprozess 70.000 Prüfungen durchlaufen
- In einem Ford-Werk für Flugzeugmotoren waren von rund 15.500 Beschäftigten 3.000 Inspektoren
- Auch die Struktur von Flugzeugen erschwerte die Massenproduktion
- Dünne Aluminiumbleche mussten zu komplexen gekrümmten Flächen geformt werden, und die überlappbaren Flächen waren klein
- Gekrümmte Flächen ließen sich mit gewöhnlichen Maßzeichnungen schwer definieren, weshalb Lofting-Verfahren nötig waren
- Während der Montage waren große, komplexe Vorrichtungen nötig, um Aluminiumbleche in der korrekten Form zu halten
- Auch Hersteller außerhalb der Luftfahrtindustrie konnten ihre vorhandenen Werkzeuge nicht einfach weiterverwenden
- Als Ford im Rouge-Werk Pratt-&-Whitney-Motoren baute, passten vorhandene Werkzeuge nur für 10 % der benötigten Werkzeuge; die restlichen 90 % mussten neu hergestellt werden
Produktionssteuerungsprobleme durch Zeichnungen, Konstruktionsänderungen und Modifikationszentren
- Bestehende Flugzeugzeichnungen waren für die Massenproduktion ungeeignet
- Bei kleiner Werkstattfertigung konnten Zeichnungen und Produktionssteuerungssysteme informell sein, und viele zentrale Informationen steckten im Kopf der Vorarbeiter
- Konstruktionsänderungen wurden häufig durch Änderungen an Werkzeugen und Schablonen umgesetzt, ohne die tatsächlichen Zeichnungen zu aktualisieren
- In Zeichnungen fehlten mitunter zentrale Informationen wie Fertigungstoleranzen
- Als Ford mit der Produktion der B-24 begann, existierten nur für etwa 80 % des gesamten Flugzeugs Zeichnungen, und auch die vorhandenen Zeichnungen enthielten viele Widersprüche
- Ford erstellte den gesamten Zeichnungssatz neu und machte aus ursprünglich 7.500 Zeichnungen mehr als 20.000, die für Arbeitskräfte mit wenig Erfahrung im Flugzeugbau leichter verständlich waren
- Ähnliche Überarbeitungen von Zeichnungen waren bei fast allen Flugzeugzellenherstellern nötig
- Auch während des Krieges änderten sich Flugzeugkonstruktionen weiter
- Fehlerbehebung, Leistungsverbesserung und die Bereitstellung von Flugzeugen, die dem Gegner überlegen waren, machten ein Einfrieren des Designs schwierig
- Die P-47 Thunderbolt durchlief fünf große Revisionen – P-47B, C, D, G, M und N – sowie viele kleinere Updates
- Die B-29 erlebte vor Beginn der Massenproduktion infolge von Flugtests 900 Konstruktionsänderungen
- Während Chrysler den Cyclone-Motor von Pratt & Whitney produzierte, wurden mehr als 6.000 Änderungen eingearbeitet, und es entstanden fast 50.000 Änderungsanweisungen
- Die Übergangslösung zwischen hoher Produktionsmenge und kontinuierlicher Verbesserung waren Modifikationszentren
- Flugzeuge, die das Werk verlassen hatten, wurden in separate Anlagen geschickt, wo die neuesten Konstruktionsänderungen und missionsspezifische Anpassungen umgesetzt wurden
- In den USA entstanden schließlich 20 Modifikationszentren
- 25 bis 50 % der Arbeitszeit beim Bau von Militärflugzeugen entfielen auf Modifikationszentren
- Nacharbeiten an fertigen Flugzeugen waren ineffizient: Der Einbau eines Teils, der im Werk nur wenige Minuten dauerte, konnte im Modifikationszentrum Hunderte Stunden beanspruchen
- In einem Fall wurden für den Umbau eines Flugzeugs, dessen Erstbau 9.000 Stunden gedauert hatte, 8.000 Personenstunden aufgewendet
Engpässe verschoben sich von Fabriken über Material zu Arbeitskräften
- Mit steigender Produktion änderten sich die wichtigsten Engpässe immer wieder
- Anfangs fehlten die Fabriken und Werkzeugmaschinen, um die benötigten Flugzeuge zu bauen
- Nachdem mehr Fabriken entstanden waren, wurde Materialmangel wichtiger
- Der Produktionssprung und die Anreize der Hersteller, Materialvorräte anzulegen, führten zusammen zu anhaltenden Knappheiten
- Am Ende blieb die Gewinnung von Arbeitskräften zur Besetzung der Fabriken der wichtigste Engpass
- Das größte ungenutzte Arbeitskräftepotenzial waren Frauen
- Flugzeughersteller zögerten anfangs, Frauen einzustellen, doch am Ende stellten Frauen rund 40 % der Beschäftigten im Flugzeugbau
- In einigen Fabriken lag der Frauenanteil bei bis zu 90 %
- Der großflächige Einsatz weiblicher Arbeitskräfte erforderte eine Neugestaltung der Produktionsprozesse
- Prozesse wurden in einfache Schritte zerlegt, die ungelernte Arbeitskräfte ausführen konnten
- Wo möglich, wurden Bauteiltoleranzen gelockert
- Arbeiten wurden so umorganisiert, dass sie körperlich weniger belastend waren
- Hilfsmittel wie Trunnion Jigs, mit denen Teile fixiert und frei gedreht werden konnten, wurden breiter eingesetzt
- Nietpistolen erhielten Gegengewichte, um die erforderliche Kraft zu verringern; Nietarbeiten, für die zuvor zwei Personen nötig waren, konnten nun von einer Person erledigt werden
- Diese Veränderungen ermöglichten nicht nur den Einsatz von Frauen und ungelernten Arbeitskräften, sondern vereinfachten und effizientierten den Produktionsprozess selbst
- Fabrikmanager erkannten: Wenn Frauen eine Arbeit schnell und leicht erledigen konnten, konnten Männer es ebenso – und „fast jede Aufgabe auf der Liste“ wurde innoviert
Von der Werkstattfertigung zur Linienproduktion
- Wegen der Komplexität des Flugzeugbaus ließ sich automobile Massenproduktion nicht unverändert übertragen, doch hohe Stückzahlen erforderten den Übergang von Werkstattfertigung zu Linienproduktion
- Material bewegte sich dabei reibungslos und kontinuierlich entlang der Produktionslinie und wurde zu fertigen Flugzeugen
- Die bisherige Werkstattfertigung war auf hochqualifizierte Arbeitskräfte angewiesen, doch davon gab es nicht genug
- Tatsächlich bestimmten die verfügbaren ungelernten Arbeitskräfte die Form des Produktionssystems
- Auch das Organisationsmanagement änderte sich stark
- 1935 beschäftigten die fünf größten Flugzeughersteller im Schnitt 1.400 Menschen
- 1943 stieg die durchschnittliche Beschäftigung je Unternehmen auf 100.000
- Viele Führungskräfte verlagerten ihre Arbeit von der Fabrikhalle hin zu Meetings und Regierungsunterlagen, und einige Manager scheiterten an diesem Wandel
- Die Produktionssteigerung brauchte Zeit
- Fast jedes während des Krieges produzierte Flugzeug benötigte mehr als ein Jahr, um vom fünften zum 500. Exemplar zu gelangen
- Fords Willow-Run-Werk wurde für die Massenproduktion des B-24-Bombers bekannt, stellte in den ersten zwei Jahren wegen der Schwierigkeiten des Flugzeugbaus jedoch fast nichts her
- Später erreichte es Massenproduktion und geringen Arbeitseinsatz, doch zu diesem Zeitpunkt brauchte die Army nicht mehr die B-24, sondern die größere, langstreckentaugliche B-29
- Die Serienfertigung neuer Muster war erst nach Entwicklung und Tests möglich
- Bei den meisten Flugzeugen, die die USA im Krieg einsetzten, vergingen vom Beginn der Konstruktion bis zur Produktion des fünften Exemplars zwei bis drei Jahre
- Bei fast allen in großen Mengen produzierten US-Flugzeugen des Krieges hatte die Konstruktionsarbeit vor Juni 1940 begonnen, also mehr als ein Jahr vor dem Angriff auf Pearl Harbor
Lernkurven und Verbesserungen der Produktionseffizienz
- Die frühe Flugzeugproduktion war sehr ineffizient
- Hersteller bauten Produkte, die sie erstmals herstellten, mit Produktionsmethoden, die sie noch nicht gut verstanden
- Ein Grund, warum die Effizienzgewinne bei Beispielen wie dem Liberty Ship im Krieg so dramatisch wirken, ist auch, dass der Ausgangspunkt sehr niedrig war
- Die Hersteller verbesserten sich rasch
- Förderbänder und Einschienenbahnen wurden installiert, um Material schnell zu bewegen
- Neue Fabriken wurden mit Blick auf Linienproduktion und Materialfluss geplant
- Arbeiten wurden stärker unterteilt und nach Unterbaugruppen organisiert, wodurch mehr Zulieferung und parallele Arbeit möglich wurden
- Hochpräzise Werkzeugmaschinen, die auch ungelernte Arbeitskräfte bedienen konnten, wurden eingeführt
- Einige Hersteller übernahmen Transfermaschinen aus der Autoindustrie, die mehrere Maschinen zu einer Einheit kombinierten und Material automatisch in den nächsten Prozessschritt transportierten
- Auch Flugzeuge und Prozesse wurden fertigungsgerechter
- Die Flugzeuge selbst wurden so umkonstruiert, dass sie leichter zu produzieren waren
- Verfahren wie centrifugal casting, hydroforming und das Guerin process wurden entwickelt oder breiter eingesetzt
- Auch neue Prüfmethoden wie radiographic inspection wurden entwickelt
- Bessere Werkzeuge und Vorrichtungen, kürzere Materialwege sowie verbesserte Produktions- und Materialsteuerungssysteme wurden eingeführt
- Standardverfahren in Bereichen wie Qualitätskontrolle entstanden, und Best Practices wurden zwischen Herstellern geteilt
- Dadurch sank die Bauzeit von Flugzeugen entlang der Lernkurve
- 1941 brauchte Boeing mehr als 140.000 Stunden für die Montage einer B-17
- 1944 waren es weniger als 20.000 Stunden
- Während des Krieges sanken die Produktionskosten von Flugzeugen im Durchschnitt um 32 %
Überproduktion und Demontage nach dem Krieg
- Bis 1941 produzierte Großbritannien pro Jahr mehr Flugzeuge als die USA, doch 1942 produzierten die USA ungefähr so viele Flugzeuge wie Deutschland, Japan, Großbritannien und Italien zusammen
- 1944 war die US-Flugzeugproduktion so groß, dass Army und Navy Schwierigkeiten hatten, sie aufzunehmen
- Aus Sorge, durch Werksschließungen qualifiziertes Wissen zu verlieren, begannen die USA, ältere Flugzeuge zu verschrotten, um Platz für neue zu schaffen
- Flugzeuge, die nur kleinere Reparaturen benötigt hätten, wurden teils verschrottet und durch neue ersetzt
- Einige Flugzeuge flogen direkt vom Werk zum Schrottplatz und wurden dort als Altmetall verwertet
- Nach Kriegsende wurde das riesige Produktionssystem demontiert
- Zehntausende überschüssige Flugzeuge wurden auf Boneyards gebracht und dort abgestellt
- Die auf Staatskosten gebauten großen Flugzeugwerke waren für die Friedens-Luftfahrtindustrie zu groß, und es gab nicht viele interessierte Hersteller
- Die Regierung verkaufte die Werke für einen kleinen Bruchteil der Baukosten, und sie wurden für verschiedene Zwecke umgenutzt
- Einige Werke wurden zu Anlagen anderer Industrien
- Das Douglas-Werk wurde später zu O’Hare
- Fords Willow-Run-Werk wurde an Henry Kaisers Automobilfirma Kaiser-Frazer verkauft
- Auch Tucker und Playboy Motors zogen in ehemalige Flugzeugwerke ein
- Das Dodge-Chicago-Flugzeugwerk wurde kurzzeitig für die Produktion von werkseitig gefertigten Häusern, dem Lustron Home, genutzt
- Werkzeuge, Jigs und Vorrichtungen für Flugzeuge erlitten ein ähnliches Schicksal
- Viele Geräte waren auf bestimmte Flugzeuge zugeschnitten und schwer wiederzuverwenden; viele Maschinen waren nur bei hohen Produktionsmengen nützlich und wurden verschrottet
Bedingungen und Grenzen der Produktionssteigerung im Krieg
- Der US-Flugzeugbau im Zweiten Weltkrieg war ein Beispiel dafür, wie eine kleine Industrie einen überwältigenden Strom an Flugzeugproduktion hervorbrachte
- Dieser Erfolg hing jedoch von mehreren Bedingungen ab
- Die USA waren vor ihrem Kriegseintritt unzureichend auf eine Expansion der Luftfahrtindustrie vorbereitet
- Die mittleren und schweren Bomber, die für den Sieg wichtig waren, konnten erst in der zweiten Kriegshälfte in großen Mengen produziert werden
- Weder Regierung noch Industrie verfügten in ausreichendem Maß über die organisatorische Infrastruktur oder Planung für eine Expansion dieser Größenordnung
- Viele Mobilisierungspläne der Army gingen davon aus, dass die Industrie bei „M-Day“ sofort auf Kriegsproduktion umstellen würde
- Die tatsächliche Produktionssteigerung geschah nicht wie das Umlegen eines Schalters
- Erst 1942, drei Jahre nachdem Deutschland Polen überfallen und Großbritannien und Frankreich Deutschland den Krieg erklärt hatten, begann die US-Flugzeugproduktion wirklich stark zu steigen
- Möglich wurde dies durch frühe Großaufträge aus Großbritannien und Frankreich sowie frühe industrielle Mobilisierungsarbeit von Personen wie Bill Knudsen
- Die Flugzeugproduktion im Krieg zeigte, dass auch komplexe Fertigungsindustrien sehr schnell wachsen können
- Zugleich lassen sich manche Prozesse selbst in Notlagen nur bis zu einem gewissen Grad beschleunigen, und Erfolg hängt stark davon ab, welche Vorbereitungen bereits zuvor getroffen wurden
1 Kommentare
Meinungen auf Hacker News
Eine in der Geschichte unterschätzte Tatsache ist, dass die USA im Ersten Weltkrieg so schlecht vorbereitet waren, dass sie sich in Frankreich Gewehre leihen mussten.
Heute nimmt man als selbstverständlich an, dass bei einem Angriff der „schlafende Riese“ erwachen würde, aber auch im Ersten Weltkrieg waren die USA die größte Volkswirtschaft der Welt und verwandelten sich nicht über Nacht in einen Riesen der Waffenproduktion wie im Zweiten Weltkrieg.
Sollte es tatsächlich zu einem Konflikt mit China kommen, ist keineswegs ausgemacht, ob die USA die Leistung des Zweiten Weltkriegs wiederholen oder die Erfahrung des Ersten Weltkriegs noch einmal machen würden.
China investiert massiv in Munition und beschafft fortgeschrittene Waffensysteme und Ausrüstung 5- bis 6-mal schneller als die USA.
China ist außerdem das größte Schiffbauland der Welt, und seine Schiffbaukapazität beträgt etwa das 230-Fache der amerikanischen.
Eine einzige große chinesische Werft wie Jiangnan Shipyard verfügt über mehr Kapazität als alle US-Werften zusammen.
„U.S. Defense Industrial Base Is Not Prepared for a Possible Conflict with China“
https://features.csis.org/preparing-the-US-industrial-base-t...
Seit dem Zweiten Weltkrieg fanden große Konflikte an Stellvertreter-Schauplätzen statt, etwa der Koreakrieg (USA/China) und der Vietnamkrieg (USA/Sowjetunion).
Ein Land zu „besetzen“ ist sinnlos und unpopulär. Man muss sich nur praktisch jedes Beispiel aus Afghanistan ansehen.
Deshalb sind chinesische Bomber über Seattle oder amerikanische Bomber über Shanghai schwer vorstellbar; in einem solchen Konflikt würden beide Seiten verlieren.
Als Kandidat für einen Stellvertreterkrieg ist Taiwan am offensichtlichsten, dazu kommt das Südchinesische Meer. Beides verschafft China große geografische Vorteile.
Taiwan ist wichtig genug, weil es PCs herstellt, dass die USA eingreifen könnten, aber es erscheint unwahrscheinlich, dass US-Truppen auf Taiwan landen und Häuserkampf führen.
Ebenso wenig ist zu erwarten, dass chinesische Truppen per Fallschirm in LA abgesetzt werden oder US-Truppen per Fallschirm in Tibet.
In dieser Hinsicht sind die Statistiken und Verhaltensmuster des Ersten und Zweiten Weltkriegs nur noch bedingt relevant.
Allerdings wäre ein Konflikt zwischen den USA und China eher ein Wirtschaftskrieg. Lieferketten würden reißen und Chips knapp werden; in diesem Sinne würde auch inländische Produktion, die keine Rüstungsgüter betrifft, sehr wichtig, um die Unzufriedenheit der Bevölkerung zu besänftigen.
Warum sonst hätte die Landung in der Normandie nicht schon ein Jahr früher stattgefunden?
Die mangelnde Vorbereitung in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg war Absicht. Die Öffentlichkeit war stark gegen eine Einmischung in europäische Angelegenheiten, und Politiker taten alles Mögliche, um eine physische Intervention zu erschweren.
Das Zimmermann-Telegramm änderte diesen Verlauf.
Unser technologischer „Vorsprung“ dürfte ungefähr dem entsprechen, den Deutschland im Zweiten Weltkrieg gegenüber den USA hatte: sichtbar, aber nicht entscheidend.
Bei der Produktionsmenge dürften wir wohl kaum selbst eine Leistung auf dem Niveau des Ersten Weltkriegs erreichen.
Was dieser Artikel übersieht, ist die Tatsache, dass amerikanische „Zivilflugzeuge“ direkt an Japan verkauft und anschließend zu Militärflugzeugen umgebaut wurden.
Selbst wenn sie nicht verkauft wurden, wurden die Entwürfe direkt an Japan lizenziert.
Das ging bis in die späten 1930er-Jahre weiter, und einige erkannten es als potenzielles Problem, aber die Gewinne waren so groß, dass es ignoriert wurde.
Ich empfehle allen, „Human Smoke“ zu lesen. Das Buch ist eine Sammlung von Schlagzeilen und Zeitungsauszügen aus der Zeit vor und nach dem Zweiten Weltkrieg und zeigt auf interessante Weise die propagandabasierten Halbwahrheiten und vollständigen Erfindungen, die wir uns nach Kriegsende selbst verkauft haben.
Es ist eine Sammlung von Briefen eines Mannes, der in der Fleischindustrie Chicagos zu Reichtum gekommen ist, an seinen Sohn auf dem College; in manchen Briefen drückt er Liebe aus, in anderen zeigt er Enttäuschung über seinen Sohn, der zu spät kommt.
In einer Zeit, die man sich leicht als kalt und distanziert vorstellt, zeigt das Buch auf schöne Weise eine warme, moderne Eltern-Kind-Beziehung.
[1]https://www.gutenberg.org/ebooks/21959
Gleichzeitig haben die USA inzwischen selbst bei scheinbar einfachen Dingen wie Artilleriegranaten Schwierigkeiten mit der Produktion, während Russland das Zwei- bis Fünffache der Produktionsmenge der USA und der gesamten EU zusammen herstellt.
Quellen:
[1] https://www.defenseone.com/business/2023/11/race-make-artill...
[2] https://edition.cnn.com/2024/03/10/politics/russia-artillery...
Wenn Artillerie stört, sieht der Plan der USA/NATO eher vor, Flugzeuge mit ein paar Bomben zu schicken und sie auszuschalten.
Auch im Heer hat Artillerie weiterhin ihren Platz, und ein Teil davon wird produziert, aber sie ist nicht die primäre Art, Krieg zu führen.
Die sowjetisch geprägte Planung, in der sowohl Russland als auch die Ukraine gut ausgebildet sind, setzte auf massiven Artillerieeinsatz.
Bei der Unterstützung der Ukraine sieht die NATO plötzlich einen Bedarf an Granaten, den sie nicht hätte, wenn sie selbst kämpfen würde.
Die ukrainischen Generäle kennen dieses System, also wollen sie Granaten. Selbst wenn alle zugesagten F-16 heute eintreffen und die Ausbildung abgeschlossen wäre, wäre ihre Zahl bei weitem nicht ausreichend für die Art von Luftstreitkräften, die ein Krieg nach NATO-Art erfordert.
Ich bin kein Kriegsanalyst, aber die NATO-Doktrin unterscheidet sich ziemlich stark von der russischen.
Bei den Bombardierungen in Bosnien und Serbien verursachte die NATO den größten Teil des Schadens mit Bomben, nicht mit Artilleriegranaten.
In der Ukraine konnten weder die Ukraine noch Russland den Luftraum frei beherrschen, weshalb sie auf Artilleriegranaten angewiesen waren.
Mit anderen Worten: Die USA sind in der Lage, Artilleriegranaten herzustellen, befinden sich aber derzeit nicht selbst im Krieg und brauchen sie nicht in Massen.
Der ursprüngliche Text handelt davon, Fertigungskapazitäten aufzubauen; das ist etwas anderes, als Kapazitäten zu haben, die gerade nicht gebraucht werden.
Russland ist, anders als die USA, nicht durch riesige Ozeane von potenziell bedrohlichen Armeen getrennt; daher ist es ein Land, dessen Regierung der umfangreichen Versorgung des Heeres stets hohe Priorität eingeräumt hat.
Im Gegensatz zu der Aussage „Die Alliierten gewannen den Zweiten Weltkrieg dank der gewaltigen industriellen Produktionskraft der USA“ ignoriert der Autor die Sowjetunion vollständig, abgesehen davon, dass sie in der Grafik kurz auf Platz 2 erscheint.
Wenn man bedenkt, dass ein großer Teil der Fabriken nach Sibirien evakuiert werden musste, sind 157.000 Flugzeuge ebenfalls beeindruckend.
Hinzu kommen 22.000 weitere Flugzeuge, die die USA und Großbritannien im Rahmen von Leih- und Pachtlieferungen bereitstellten.
Tausende Flugzeuge und Panzer sowie Rohstoffe, um die Fabriken am Laufen zu halten, wurden geliefert.
Das geschah zudem, nachdem die Sowjetunion anfangs auf Hitlers Seite gestanden hatte.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Lend-Lease
Ohne die USA hätte Deutschland den Zweiten Weltkrieg leicht gewonnen.
Ohne die Sowjetunion hätten die USA 1946 eine Atombombe auf Berlin geworfen und den Zweiten Weltkrieg etwa 1947 leicht gewonnen.
Interessant ist der Vergleich mit den US-Erfahrungen im Ersten Weltkrieg. Der Plan, bis zum Sommer im Juli 1918 20.000 Flugzeuge bereitzustellen, führte dazu, dass bis zum Kriegsende im November desselben Jahres gerade einmal 196 Maschinen tatsächlich im Einsatz waren.
http://www.worldwar1.com/tgws/relairprod.htm
So etwas wird sich bei Drohnen wiederholen. Es besteht kein Zweifel, dass China Russland genau beobachtet und die Produktion hochfährt.
Was wir derzeit bei FPV- und Bomben-Quadcoptern sehen, entspricht buchstäblich den Doppeldeckern des Ersten Weltkriegs, die Handgranaten und Mörsergranaten abwarfen; und es dauerte nur zehn Jahre, bis daraus strategische Langstreckenbomber wurden, die Tausende Pfund abwarfen.
Sobald die Produktionssysteme stehen, sind autonome Drohnenschwärme unvermeidlich, und wir werden uns daran anpassen müssen.
Die offensichtliche Parallele ist, dass die USA bei Hightech stark sind und China gut in der Massenproduktion ist. Auch China hat viele hervorragende Ingenieure und Wissenschaftler und kann alles durchdringen.
Die Unterschiede sind ebenfalls deutlich. Die USA waren ein Ort, an den Menschen aus aller Welt auf der Suche nach Freiheit flohen; heute befinden sie sich in einer schweren Rückentwicklung, in der bestimmte Gruppen Bücher, die ihnen ideologisch nicht gefallen, aus Bibliotheken einschränken wollen, begleitet von antiwissenschaftlichen und bildungsfeindlichen Strömungen.
China ist kein Ort, an den jemand gehen möchte, der unorthodoxe Ideen einbringen will.
In den heutigen USA und der Welt gibt es auch Echos der 1920er- und 1930er-Jahre. Staatengruppen, die unterschiedliche Ideen vorantreiben, bilden Blöcke.
Sofortige Kommunikation und Atomwaffen machen alles ernster als damals. Auch neu aufstrebende antidemokratische Staaten wollen Chancen auf Macht und Reichtum.
Ich frage mich, ob es in den USA bereits Orte gibt, die damit begonnen haben, die Infrastruktur für die Massenproduktion solcher Dinge aufzubauen.
Wie könnte jemand mit Erfahrung im Bau schwerer Maschinen, CAD-Kenntnissen und Embedded-Erfahrung dort mitwirken?
„Zwischen 1939 und 1944 stieg der jährliche Produktionswert von Flugzeugen in den USA um das 70-Fache, und das Gesamtgewicht der produzierten Flugzeuge – ein gängiges Maß für den Output der Luftfahrtindustrie – um das 64-Fache.“
Dass man die Produktionsmenge nach Gewicht bewertet, bringt mich immer zum Schmunzeln
Man kann sie auch als Kontrollgröße verwenden, um sicherzustellen, dass die neu gebauten Flugzeuge nicht einfach 70-mal kleiner waren als zuvor
Solange man nicht so dumm ist, sie zur Bewertung von Menschen zu verwenden
Ich habe den Artikel noch nicht ganz gelesen und weiß daher nicht, ob es darin vorkommt, aber mich erstaunt immer wieder, wie groß die staatliche Kontrolle über die US-Wirtschaft während der Mobilisierung im Zweiten Weltkrieg war
Fabriken wurden praktisch über Nacht auf die Produktion von Kriegsmaterial umgestellt
Von Pearl Harbor bis zur Kapitulation Japans produzierten die USA weniger als 200 zivile Autos
Die zentralisierte staatliche Kontrolle in dieser Zeit war enorm, und ich frage mich, ob das in den heutigen USA noch möglich wäre
Nicht nur, ob die amerikanische Bevölkerung einen so abrupten Wandel akzeptieren würde, sondern auch, ob die moderne Wirtschaft und die Lieferketten eine derart plötzliche und extreme Kursänderung verkraften könnten
Alle nennen die NASA der 1960er als perfektes Beispiel staatlicher Produktion, aber eine neu entstandene Bürokratie ist im Großen und Ganzen die Summe der Menschen, die sie gerade aufgenommen hat
Die NASA sammelte Nerds aus Universitäten und der Privatindustrie ein, und diese brachten ihre Arbeitsweisen, ihre Führungskultur und ihre Haltung in die Organisation ein
Wenn solche Organisationen aber älter werden, wird daraus die klassische Geschichte der Iron Rule: Manager übernehmen, und die Buchhalter ruinieren alles
Vielleicht sollten wir uns von riesigen, monolithischen Regierungsorganisationen lösen und stattdessen in jeder Generation neue Organisationen schaffen, um neue Probleme zu lösen
Es sollte keine Allzweckorganisation sein, die für alles zuständig ist, nichts wirklich gut kann und nicht ersetzt werden kann. Man braucht einen Weg, neues Leben heranzuziehen und die natürliche Entwicklung hin zu schlechter Verwaltung und lähmender Regelsetzung zu durchbrechen
https://m.youtube.com/watch?v=gdbjVMxdnpQ
Letzterer Effekt wurde durch die Schriften von Randolph Bourne bekannt https://en.wikipedia.org/wiki/Randolph_Bourne
Der Satz „Krieg ist die Gesundheit des Staates“ beklagt, wie erfolgreich Regierungen in Konflikten Macht und Ressourcen an sich ziehen
Das Problem, das die USA heute bei einer vollständigen Kriegsmobilisierung hätten, könnte Vetternwirtschaft sein
Man denke an die vielen Ausnahmen für „systemrelevante“ Arbeitskräfte während der Covid-Lockdowns. Einige davon sind natürlich nötig, aber wenn es heute passierte, wären sie vermutlich sehr weit gefasst
Das würde den Unmut jener Menschen und Unternehmen schüren, die nicht in den Genuss solcher Ausnahmen kommen
Mir wurde erzählt, dass wegen Finanzierungs- oder Vertragsbedingungen mit der Regierung die Abstände zwischen den Stützpfeilern auf ein bestimmtes Maß festgelegt wurden, damit man die Anlage bei Bedarf auf Flügelproduktion umrüsten könnte
Allerdings könnte das auch ein Missverständnis oder eine urbane Legende sein
Wenn die Bundesregierung heute anfangen würde, Geld dafür auszuschütten, Konsumgüter und Maschinen zu produzieren, kann man davon ausgehen, dass Unternehmen aus aller Welt angerannt kämen
„Noch Ende 1941 baute Großbritannien jährlich mehr Flugzeuge als die USA. Doch 1942 produzierten die USA bereits fast so viele Flugzeuge wie Deutschland, Japan, Großbritannien und Italien zusammen.“
Unglaublich erstaunlich
Ich wusste nicht, dass während des Kriegs 800.000 Flugzeuge gebaut wurden. Mir war überhaupt nicht klar, dass es so viele waren
Allein die Zahl der Piloten muss locker über einer Million gelegen haben – wie um alles in der Welt hat man die alle ausgebildet?
https://www.findagrave.com/virtual-cemetery/622200
https://en.wikipedia.org/wiki/Oakwood_Cemetery_(Montgomery,_...
Bei den Achsenmächten war es wegen des Ölmangels noch weniger, und in der frühen Phase des Kriegs war es auch in der Sowjetunion wegen des totalen Ausnahmezustands noch weniger
Piloten der Achsenmächte flogen, bis sie starben, schwer verwundet wurden oder in Gefangenschaft gerieten
Englischsprachige Bomberpiloten wurden nach etwa 30 Kampfeinsätzen, sofern sie überlebten, als Ausbilder zurückgeschickt
Die durchschnittliche Überlebensrate eines Bomberpiloten lag bei etwa 10 Kampfeinsätzen, aber wegen der geringeren Einsatzfrequenz überlebten die meisten englischsprachigen Bomberbesatzungen den Krieg, ohne die Ablösungsgrenze zu erreichen
An der Pazifikfront hingegen stieg die Ablösungsgrenze, je mehr Einsätze Bomberbesatzungen flogen. Als die Überlebensraten besser wurden, meinten die Kommandeure, sie könnten mehr Einsätze verlangen
Natürlich fanden die Flugzeugbesatzungen das nicht gut
Jagdflieger mussten ein deutlich höheres Soll erfüllen, bevor sie abgelöst wurden
https://www.nasflmuseum.com/link-trainer.html
[0] https://www.historians.org/about-aha-and-membership/aha-hist...